Catégorie : Transports urbains

La baisse estivale de la fréquentation des transports a permis de réaliser d’indispensables travaux sur les différents réseaux de la RATP.

Depuis la levée des restrictions sanitaires, la fréquentation des réseaux de transport repart à la hausse. Il y a plus de monde sur les lignes, sans retrouver pour autant les niveaux atteints en 2019, dernière année pleine de référence. Mais c’est vraiment passé la rentrée de septembre que l’on pourra mesurer l’impact réel de la crise et les changements d’habitudes éventuels des voyageurs. Déjà, comme chaque année, la reprise a été altérée par les congés d’été qui voient la fréquentation diminuer de 30 % en moyenne. Depuis plusieurs années, les transporteurs en profitent pour réaliser les travaux qui auraient pénalisé les voyageurs en temps normal. En Île-de-France, la SNCF et la RATP tentent de coordonner certains de leurs chantiers pour diminuer la gêne dans les déplacements. C’est particulièrement vrai à la Défense où les travaux de l’une ont eu un impact sur l’autre. D’une manière générale, il est devenu indispensable de raisonner à l’échelle de la région pour estimer correctement les conséquences d’une fermeture de ligne, de gare ou de station.

Cette année, la RATP est intervenue plus particulièrement sur le métro où les travaux d’entretien des infrastructures sont bien sûr nécessaires. Dans le cas de la ligne 6, il s’agit même du dernier volet d’une campagne engagée il y a près de 20 ans pour remettre à neuf les viaducs des sections aériennes du métro.

Exposés aux intempéries, tout comme au passage de nombreux trains, tous les ouvrages aériens ont largement dépassé le siècle d’existence. Les différentes sec-

Depuis 1942 et son prolongement à Charenton, la ligne 8 n’a cessé de pousser vers le sud. La dernière extension en date, le 8 octobre 2011, a permis aux rames MF 77 de pousser jusqu’à Créteil- Pointe-du-Lac. Depuis 10 ans, c’est le terminus de la ligne, même si les voies se prolongent en arrière- station jusqu’au centre de remisage. Mais la 8 n’ira pas plus loin, malgré des besoins bien réels. Pointe-du-Lac est devenu un pôle multimodal qui comprend désormais (en plus du métro), trois lignes de bus en site propre intégral, les K, 23 et 393, et une desserte plus classique, le 117. L’essentiel de l’offre de transport (K mise à part) est déployé sur un axe est – ouest vers les modes lourds RER A et métro 8. Pour les voyageurs qui souhaitent poursuivre plein sud vers Limeil et Villeneuve-Saint- Georges, c’est plus compliqué. Les bus sont contraints à de nombreux détours qui nuisent à leur efficacité. En cause, la présence de plusieurs obstacles cumulés, à commencer par la N 406, un axe routier à deux fois deux voies séparées par un terre-plein, et compliquée encore par la présence de bretelles d’accès. Ensuite, c’est un faisceau SNCF d’une vingtaine de voies qui barre le paysage d’est en ouest. Pour ne rien arranger, une ligne à haute tension passe également par là. La géographie n’est pas non plus très favorable avec la présence d’une coulée verte. Pour finir, les voies du TGV d’Interconnexion créent un obstacle supplémentaire. Seuls d’importants ouvrages d’art auraient permis de franchir toutes ces frontières, que ce soit en bus ou en métro. Mais compte tenu du trafic attendu, il n’était pas question d’engager d’importants et coûteux travaux d’infrastructure pour un prolongement la 8.

Et c’est là que la solution du téléphérique urbain prend tout son sens. Longtemps réservé à l’ascension de forts dénivelés, le téléphérique se repense à l’horizontale. Câble A sera d’ici peu la première application de ce nouveau mode de transport en Île- de-France. Ce sera aussi la plus longue ligne jamais construite en France, 4,5 km de Pointe- du-Lac jusqu’à Bois-Matar. Avec cinq gares, Câble A desservira les communes de Créteil, Valenton, Limeil-Brévannes et Villeneuve- Saint-Georges. L’avantage de ce nouveau transport est multiple. D’abord, il permettra de s’affranchir des différents obstacles sur son tracé. Ensuite son coût de 132 millions d’euros est plutôt faible comparé à un mode lourd traditionnel, tramway ou métro. 32 pylônes (tous les 150 m), permettront d’éviter les emprises routières et ferrées. L’insertion de la ligne a fait l’objet d’études particulières afin de respecter les sites traversés à commencer par une caserne de pompiers interdite de survol. Outre la ligne aérienne, les gares sont destinées à se fondre dans le paysage. Leur particularité sera d’être accessibles de plain-pied, une première pour un téléphérique. Ainsi, les cabines amorceront une descente vers chacune des stations avant de reprendre de l’altitude. Aussi, la ligne sera totalement accessible, en particulier aux fauteuils roulants et aux vélos. Chaque cabine sera dotée d’une dizaine de sièges adaptables selon les besoins.

On pourrait s’étonner de ce petit nombre de places, mais il ne faut pas en déduire pour autant une faible capacité de la ligne. Reprenant un principe éprouvé, la taille des cabines sera ici compensée par la fréquence. En effet, seules 24 petites secondes sépareront chaque passage à la pointe. Aussi, il n’y aura pour le voyageur quasiment aucune attente, offrant à la ligne un débit de l’ordre de 11000 voyageurs par jour. La durée du trajet de bout à bout ne devrait pas dépasser 17 min, contre 40 en autobus.

Le 7 mai dernier, la signature du contrat de ce premier téléphérique francilien a eu lieu dans les locaux d’Île-de-France Mobilités. Après appel d’offres, c’est un groupement piloté par Doppelmayr France qui a remporté le marché. Le contrat porte sur la construction du téléphérique ainsi que sa maintenance pour 4 ans renouvelables. Désormais, Câble A entre dans sa dernière ligne droite. Si le calendrier est respecté, les travaux pourraient commencer dans quelques mois.

Et après ? En Île-de-France, 12 projets ont été passés au crible par IdFM. Après examen, seuls quatre sont toujours en lice et ont une chance d’être menés à terme. L’idée majeure est de ne retenir que les lignes qui ne peuvent pas être réalisées sous une autre forme, notamment en BHNS. Outre la pertinence des projets, il faut bien sûr qu’ils répondent à une forte demande des voyageurs, généralement en correspondance avec des pôles multimodaux.

Difficile à ce stade de citer ces quatre projets qui sont toujours en cours de finalisation. Pour autant, on peut se prononcer sur le téléphérique entre Pont-de-Sèvres et Vélizy. Le trajet actuellement effectué entre le terminus du métro ligne 9 (complété d’une gare routière) et le quartier d’affaires, est assuré en bus par la très chargée N 118. La mise en service du tramway T 6 en 2016 n’a qu’imparfaitement répondu à la demande de déplacements vers Vélizy. Le câble aurait l’avantage de pouvoir se déployer le long de l’axe routier sans perturber la circulation automobile. Le projet a d’ailleurs été clairement évoqué par la candidate Valérie Pécresse à sa réélection à la tête de la région. Un scrutin qui pourra donc apporter un début de réponse sur l’avenir de cette nouvelle ligne.

Cet article est tiré du numéro 286 de RAIL PASSION.