Catégorie : Transports urbains

Un nouveau cap est franchi sur la ligne 14 du métro parisien : les rames se succèdent désormais, depuis le 1er avril, toutes les 85 secondes pendant les heures de pointe. Une performance rendue possible par l’arrivée des 72 rames MP 14, en nombre suffisant pour tenir ce rythme. Les deux dernières rames ont été livrées fin mars et seront mises en service d’ici la fin du mois d’avril lorsque la RATP se sera assurée qu’elles sont conformes et s’adaptent à la ligne.

Autre évolution, il n’y a plus de fermetures anticipées à 22 h 00 les lundis et mardis soir. Seules celles des mercredis sont maintenues. « Les tests que nous avons déjà effectués pour installer les nouvelles fonctionnalités du système de commande des navettes, comme la possibilité de les faire reculer jusqu’à la station précédente en cas d’incident sur une autre navette, sont suffisamment avancés pour ne conserver que la fermeture du mercredi », explique Emmanuel Sologny, directeur de la ligne 14. En revanche une interruption totale est toujours prévue cet été, du 4 au 8 août, pour installer la nouvelle version du système de commande.

La fréquentation de la ligne 14 dépasse les 800 000 voyageurs par jour depuis l’ouverture des prolongements nord et sud, l’été dernier, contre 650 000 auparavant. Avec, souligne Jean Castex, le PDG de la RATP, « un taux de ponctualité de 100 % et ce, dès le lendemain de la mise en service des prolongements » de la ligne en juin dernier

L’alphabet du tram bordelais gagnera deux nouvelles lettres à la rentrée 2025. Après les lignes A, B, C et D, les nouvelles lignes E et F viendront proposer une offre plus lisible pour le voyageur. Aujourd’hui, le réseau de quatre lignes compte 11 terminus, ce qui complique un peu la tâche de l’exploitant, en particulier sur la A qui comporte à elle seule quatre branches. Dans le cadre de la nouvelle délégation de service public du réseau TBM (Transports Bordeaux Métropole), de nouveau confiée à Keolis, plusieurs de ces branches vont venir s’intégrer aux lignes E et F, proposant une nouvelle offre… avec le même réseau.

C’est en effet avec une infrastructure identique, mais utilisée différemment, que la métropole fait évoluer ses tramways. Jouant comme d’autres villes sur « l’effet réseau », Bordeaux proposera ces nouvelles connexions en installant de nouveaux appareils de voies. La ligne E partira de la gare de Blanquefort, aujourd’hui sur la ligne C, jusqu’à Floirac, en reprenant la branche de la ligne A. Pareillement, la F créera une liaison directe de l’Aéroport (ligne A aujourd’hui) jusqu’à la gare de Bègles sur l’actuelle ligne C, via la gare Saint-Jean. À l’issue de cette restructuration, seule la ligne B restée inchangée, conservera deux branches au sud-ouest de la métropole.

Plus de confort, de sobriété et de sécurité. Ce sont les promesses du nouveau MF 19 (métro fer commandé en 2019), qui va prochainement arriver sur huit des 16 lignes du métro parisien. En commençant par la ligne 10.

Nous aurons les métros les plus modernes du monde », a souligné le 14 février Valérie Pécresse, la présidente de la région Île-de- France, lors de la présentation de la première rame MF 19 accueillie à l’atelier RATP de Bobigny en Seine-Saint-Denis.

Le MF 19, qui entame désormais ses essais, sera d’abord mis en service sur la ligne 10 reliant Boulogne Pont de Saint-Cloud à la gare d’Austerlitz. Six rames seront entre les mains de la RATP à la fin de l’année. La Régie en mettra une en service, tandis que les autres commenceront les essais. Puis un exemplaire, puis deux, seront livrés chaque mois jusqu’à atteindre un total de 30 rames sur la ligne 10 d’ici à la fin 2027.

Les métros anciens (les MF 67, MF 77 et MF 88, vieux d’une quarantaine à une cinquantaine d’années) seront progressivement remplacés par des MF 19 sur les lignes 7bis, 3bis, 13, 12, 8, 3 et 7. Ce qui représente une commande pouvant aller jusqu’à 410 rames et 2,9 milliards d’euros.

Le matériel sera ainsi entièrement renouvelé sur ces huit lignes d’ici 2033. 600 millions de passagers annuels sont concernés.

Une rame modulable

Ce métro nouvelle génération a nécessité plusieurs années de travail, mené en partenariat par Alstom, la RATP et IdFM pour en définir le concept, les fonctionnalités et le design. Les rames « Boa », permettant de circuler d’un bout à l’autre de la rame sans interruption, sont modulables : elles pourront être composées de quatre ou cinq voitures en fonction des lignes et de leur fréquentation. Trois longueurs sont également possibles : 61 m (quatre voitures), 76,1 m (cinq voitures version courte) et 77,5 m (cinq voitures version longue) en fonction de la longueur du quai.

Après le rejet de la DUP du projet de tram nord à Strasbourg, les élus se sont engagés à reprendre le dossier en main. L’enjeu est d’autant plus important qu’au-delà de l’extension du réseau, il s’agit de créer un contournement de la place de l’Homme de Fer, totalement saturée en période de pointe. Pour éviter de se heurter à un nouveau refus des populations concernées et obtenir un consensus sur la nouvelle version du projet, la métropole a choisi de mettre en place une convention citoyenne.

L’objectif est de représenter l’ensemble de l’échiquier politique, associé à un panel d’une centaine de citoyens candidats sélectionnés parmi un groupe de 50 000 habitants des 33 communes de l’Eurométropole. En complément, un comité de tiers garants sera mis en place pour assurer le respect de l’impartialité des procédures, sous l’égide de la Commission nationale du débat public. Toutes ces précautions visent à répondre aux oppositions apparues lors du précédent projet, accusé de ne pas suffisamment tenir compte des réserves exprimées.

C’est au coeur même de l’atelier de maintenance du métro de Fontenay-sous-Bois que la RATP a présenté ses objectifs de recrutement pour l’année 2025. 5 500 postes sont à pourvoir cette année dont 3 800 CDI, un millier de contrats d’alternance et 500 d’insertion. Dans cet établissement consacré à l’entretien des rames au roulement pneus des lignes 1, 4, 6, 11 et 14, l’accent a été mis sur les métiers de la maintenance, même si les besoins concernent toutes les activités de l’entreprise. C’est 1 600 conducteurs, femmes et hommes, qui rejoindront la RATP, 600 agents de gares et stations, ou encore 120 « managers » d’exploitation ferroviaire, l’entretien des trains et des réseaux restant des domaines en tension. À ce titre, l’entreprise commence déjà à recruter les futurs agents de la ligne 15 Sud dont elle a emporté le marché d’exploitation avec une ouverture prévue pour l’été 2026

Avec 700 millions d’euros de manque à gagner chaque année, IdFM a décidé de prendre le problème de la fraude à bras le corps. 8 % des voyageurs en moyenne ne paient pas leur voyage, avec des disparités importantes selon les modes, les réseaux ou encore les zones géographiques. Dans le métro, c’est la station Château-Rouge qui arrive en tête avec plus de 17 % de fraudeurs. Sur les tramways, le taux de fraude tourne autour de 11 %, avec une pointe sur le T 1 à 25 %, suivi du T 5 (24 %) et du T 11 (14,5 %). Sur le Transilien, les lignes B, H et D sont à quasi-égalité autour de 12,5 %.

Le nouveau plan de lutte lancé mifévrier prévoit une batterie d’actions, dont la première, entrée en vigueur en décembre dernier, permet de vérifier les adresses des personnes verbalisées. Un contrôle qui sera effectué en temps réel d’ici l’été. En parallèle, la brigade des Transports mise en place par IdFM (en plus des contrôleurs des différents exploitants) verra ses effectifs passer de 50 à 100 agents durant l’année.

Mais la mesure phare vise à effectuer, dans les secteurs les plus fraudés, des opérations multiples de « contrôles continus » avec 50 équipes par jour (en plus des contrôles sur le reste du réseau IdFM) à toute heure et en tous lieux, sur un temps prolongé. En parallèle, une campagne de communication permettra de rappeler l’existence de tarifs sociaux ou adaptés.

Peu de voyageurs le savent, mais leur mode de transport quotidien est souvent financé, au moins en partie, par le VM, versement mobilité, (ex-versement transport), mis en place en 1971 en Île-de-France. Le dispositif, unique au monde, peut également être activé par une métropole en tant qu’autorité organisatrice des transports, pour soutenir ses projets de mobilité. Depuis la nouvelle loi de finances, les régions, chargées du transport régional, ont également cette possibilité, à partir du budget 2026. Sans entrer dans le détail du dispositif, ce nouveau VM doit répondre à des conditions précises prévues par la loi, notamment par le développement de l’offre, en particulier dans les secteurs peu denses. Les régions qui le souhaitent peuvent prélever un taux maximal de 0,15 % de la masse salariale des entreprises de plus de 11 salariés. Dès l’annonce de la mesure, certaines régions (Hauts-de-France, Auvergne-Rhône-Alpes, Normandie, Pays de la Loire) ont décidé de ne pas l’appliquer pour ne pas faire peser un nouvel impôt sur les entreprises.

Pour le futur matériel roulant destiné à la ligne A du RER parisien, faut-il un matériel à un niveau ou à deux niveaux ? C’est une question qui s’est posée à la fin des années 90 et à laquelle nous allons tenter d’apporter des réponses.

À la recherche de la meilleure architecture de matériel roulant pour la ligne A

À la fin des années 90, alors que la RATP cherchait son nouveau matériel pour la ligne A du RER parisien, elle était très réticente au choix d’un matériel à deux niveaux considérant que le deux niveaux n’était pas compatible avec un temps d’échange rapide notamment.

Par exemple à la station Châtelet, quelle que soit la charge en voyageurs du train, 50 % environ des voyageurs sortent pour un même volume qui entre et ce en moins de 50 s.

Mais d’un autre côté, la charge de la ligne A progressait chaque année avec la perspective de saturation avec un matériel à un niveau. Un dilemme en perspective donc, d’où la recherche de matériel capacitaire à architecture urbaine.

La recherche portait sur un pas moyen de portes de 7 à 8 m environ, uniformément réparti sur la longueur de l’élément y compris lors d’une formation d’un train en UM principalement au droit des cabines de conduite situées en vis-à-vis dans la formation du train.

En outre, la RATP recherchait un matériel qui remplisse la totalité de la longueur des quais des stations de la ligne A soit 224  m. Le MS  61 (Matériel suburbain 1961, date de signature du contrat de construction, première rame livrée fin 1966 sur la ligne de Sceaux, future ligne B) en UM 3 s’approchait de cette valeur avec 219,66 m, contrairement aux 208,32 m du MI 84 en UM 2 (MI 84 : Matériel d’interconnexion de 1984, date de la première livraison et non pas date de signature du contrat de construction).

À l’époque, pour une exploitation à 2 min d’intervalle entre trains, grâce au Sacem (Système d’aide à la conduite et à la maintenance), il ne fallait pas dépasser 50 s (avec une marge de 2 s) de stationnement en station. Les thèmes évoqués ci-dessus ne sont pas exhaustifs. Il y a bien d’autres paramètres à prendre en compte dans la définition d’un matériel roulant (MR) mais qui dépassent le cadre de cet article.