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Catégorie : Transports urbains
L’actualité des transports urbains : métros, tramways, bus etc.
Joncherolles demain prépare les ateliers à l’arrivée du RER NG
Les ateliers de Joncherolles ont entamé une modernisation pour accompagner l’accroissement du trafic des lignes D, H et K et recevoir les nouvelles rames du RER NG. Commencée en 2017, l’opération devrait s’étaler jusqu’à la fin 2023.
C’est en 1934, trois ans avant la nationalisation que les Chemins de fer du Nord ont ouvert les ateliers de Joncherolles pour l’entretien des locomotives à vapeur. Depuis cette date, l’établissement, situé à 8 km de Paris-Nord, n’a cessé d’évoluer au gré des affectations des matériels roulants. Après la vapeur, supprimée en décembre 1970, l’électrification de la banlieue nord entraîne l’arrivée de nouvelles rames tractées entretenues à Joncherolles. Au fil du temps, d’autres matériels vont se succéder jusqu’au déploiement des rames Z 2N affectées au RER D.
La dernière révolution majeure est désormais entamée avec la commande du RER NG qui, en plus de circuler sur le RER E, sera dès 2021 engagé sur la ligne D. Depuis la fermeture de l’atelier de La Chapelle à la suite du retrait des dernières rames Z 6100, 450 agents travaillent désormais dans l’établissement. Joncherolles se divise principalement en deux ateliers, 1 et 2, et trois groupes de voies A, B et C, situés en extérieur. Chaque jour, ce sont 60 rames de Z 2N et NAT qui sont entretenues sur le site, qui se partage le matériel du RER D avec les ateliers de Villeneuve. Les équipes travaillent en deux horaires, jour et nuit traitant chacune 30 trains, 10 pour le RER D et 20 pour les lignes H et K. À mesure des livraisons, l’ergonomie des matériels a profondément évolué et les installations primitives se sont révélées inadaptées. Il suffit de faire le tour des 12 ha de Joncherolles pour s’en faire une idée. En 1989, c’est pour les toutes nouvelles Z 2N du RER D qu’a été édifié l’atelier 1 à quatre voies. À cette époque, l’essentiel des équipements est encore sous les caisses accessibles depuis les fosses de visites. L’arrivée des NAT bouleverse l’entretien du matériel. Ces nouvelles rames à plancher bas et intercirculation de conception totalement différente demandent l’ouverture d’un bâtiment dédié. Mis en service en 2009, l’atelier 2 comporte trois voies et permet en plus des fosses de visite, un accès en toiture, où est concentrée une grande part des organes du train.
« Allison », le troisième tunnelier de la ligne 14
Après Claire et Koumba, c’est Allison, le troisième tunnelier de la ligne 14 qui a été baptisé au puits Jean-Prouvé le 27 juin. Sa mission sera de creuser 4,5 km depuis L’Haÿ-les-Roses jusqu’à Maison-Blanche à la rencontre de la ligne 14. La mise en œuvre de trois machines pour creuser le prolongement sud de la ligne vers Orly s’est imposée pour tenir le délai impératif des Jeux olympiques de 2024. À cette date, la ligne 14 disposera de 14 km supplémentaires au sud, desservant sept nouvelles stations. Étendue sur 30 km de Carrefour-Pleyel à Orly, elle transportera un million de voyageurs par jour avec à la pointe un train toutes les 80 s.
La ligne A XXL du métro de Toulouse
Saturée, la ligne A du métro toulousain connaît depuis bientôt trois ans d’importants travaux d’aménagements afin d’accueillir des rames deux fois plus longues que les précédentes. Mises en service fin 2019, elles offriront une capacité accrue qui permettra de voyager dans de meilleures conditions de confort.
Inaugurée le 26 juin 1993, la ligne A du métro de Toulouse connaît une forte progression de sa fréquentation. De 27 millions de voyages en 1994 (première année de plein exercice), celle-ci a atteint 58 millions en 2016, 110 millions avec la ligne B. « Victime » de son succès mais aussi du manque d’anticipation des décideurs à l’époque de sa conception et de sa réalisation, elle arrive à saturation aux périodes de pointe. Il est constaté de plus en plus de « reste à quai ». 210 000 voyageurs fréquentent chaque jour la ligne A, chiffre en progression de 45 % en 10 ans.
Longtemps retardé, un projet est enfin rentré en phase de concrétisation au début de l’année 2017. Il s’agit de doubler la longueur des rames et des quais des stations pour répondre à la hausse du trafic. Conjointement, le pôle d’échanges Jean-Jaurès est réaménagé pour améliorer les flux piétons, notamment les correspondances entre les deux lignes de métro. Fin 2019, lorsque le chantier sera terminé, les voyageurs auront plus de confort avec des rames deux fois plus longues. Néanmoins, la capacité de la ligne A ne sera augmentée que de 20 % dans un premier temps étant donné que la fréquence entre deux rames sera plus élevée…Des stations trop courtes…
Contrairement au métro de Lille, mis en service 10 ans plus tôt, toutes les stations du VAL toulousain (ligne A) n’ont pas été prévues dès l’origine pour des rames doubles. Une extension du gros œuvre est donc nécessaire pour les stations Basso-Cambo, Mermoz, Fontaine-Lestang et Patte-d’Oie. Certaines phases du chantier ont nécessité une interruption de la ligne A au cours des étés 2017 et 2018.
Station Basso-Cambo
Cette station ne présente pas de difficultés majeures du fait de sa situation aérienne et du foncier disponible au niveau de la gare d’échanges. Des travaux de charpente ont été réalisés de nuit à l’arrière de la station côté garage atelier. La couverture des escaliers mécaniques existants a également été remplacée.
Les stations souterraines courtes
Le gros œuvre de ces trois stations n’a pas été dimensionné pour une exploitation à 52 m et nécessite de lourds travaux d’extension du génie civil souterrain. Il s’agit des stations Mermoz, Fontaine-Lestang et Patte-d’Oie. Elles ont été construites à des longueurs différentes en tenant compte des contraintes de surface (!) et non de l’évolution future de la fréquentation… La station Fontaine-Lestang est la plus courte de ces trois stations avec 26 m, la longueur d’une rame VAL. Pour allonger les quais, il est nécessaire de reprendre le foncier depuis la surface avec toutes les contraintes que cela représente. Pendant l’arrêt de la ligne A, lors de l’été 2017, des cintres de sécurité ont été posés dans les tunnels des trois stations concernées. Cette opération, trop lourde, était impossible à réaliser pendant l’exploitation du métro. Un dispositif de remplacement avait été mis en place avec le renforcement du réseau bus (RU 137). Ces cintres sont destinés à sécuriser le tunnel pendant le terrassement de l’extension des stations. En cinq semaines, une centaine de cintres de 700 kg chacun ont été positionnés à l’intérieur de la voûte du tunnel. Ils ont été déposés pendant l’été 2018, une fois les extensions des boîtes des stations réalisées. Puis l’équipement des quais (portes palières notamment) a été réalisé.
Keolis désigné pour exploiter la nouvelle ligne de tram T 9
Cette fois, la concurrence arrive véritablement dans les transports d’Île-de-France. La nouvelle de ligne de tramway T 9 entre Porte-de-Choisy et Orly-Gaston-Viens ne sera pas exploitée par la RATP mais par Keolis. Le contrat de délégation de service public débutera fin 2019 pour une durée de cinq ans. En plus du T 9, six lignes de bus en correspondance avec le tram seront également confiées à Keolis. Après le tram T 11, plus ferroviaire, le T 9 sera la seconde ligne d’Île-de-France exploitée par Keolis. Côté matériel roulant, les premières rames construites par Alstom commencent leurs essais industriels à La Rochelle en attendant leur livraison à IdFM qui commencera en fin d’année 2019, un an avant la mise en service de la ligne.
Bientôt la fin des tickets en carton en Île-de-France
Avec le lancement le 12 juin du passe Navigo Easy, le ticket magnétique à usage unique vit sans doute ses derniers mois.
Vendue au prix de 2 euros, cette carte sans contact, non nominative, rechargeable, permet le chargement des tickets t + à l’unité ou en carnet, du forfait Navigo jour, des tickets OrlyBus et RoissyBus. Elle est destinée en priorité aux voyageurs occasionnels et aux touristes. Sans date limite de validité, elle n’est pas remboursable. Elle peut être prêtée, mais si plusieurs personnes voyagent ensemble, il faut un passe pour chacune d’entre elles.
La vente du ticket en carton devrait s’arrêter au cours de l’été 2020 ; l’utilisation du ticket lui-même s’arrêtant en 2021.
Une réflexion est en cours pour les trajets hors Paris type « origine – destination ». L’usage d’un support dématérialisé supposera l’obligation d’une validation en entrée et sortie.
Il devrait en être de même pour le passe Navigo Liberté +, qui sera lancé en novembre, qui permettra de régler mensuellement les trajets réellement effectués sur l’ensemble des réseaux bus, tram, métro, trains et RER.
D’ici la fin de l’année, il devrait aussi être possible d’acheter et de valider ses titres de transport sur son smartphone grâce à la technologie sans contact NFC.
Téléphériques urbains : effet de mode ou vraie solution ?
Pour des raisons de topographie ou de coûts, ce mode transport peut avoir sa pertinence en ville face au rail. La concrétisation sur le terrain (hors liaisons touristiques) reste cependant modeste : un téléphérique en service à Brest et deux projets en bon état d’avancement à Toulouse et dans le Val-de-Marne. Les autres, nombreux, restent pour le moment, plus aléatoires…
Au moment où l’enquête publique du Câble A, premier téléphérique d’Île-de-France, vient de se dérouler, on peut s’interroger sur cet engouement pour un nouveau mode de transport urbain. La rareté des réalisations et des projets engagés pose question.
Le téléphérique est un moyen de transport par câble aérien. Il est utilisé pour gravir un relief pentu ou franchir une zone géographique difficile d’accès (vallée). Pour l’essentiel, on le trouve en France en montagne dans les stations de sports d’hiver.
Ce mode de transport pour le fret ou les voyageurs est très ancien, mais l’essor se produit au milieu du xixe siècle avec la création du câble Albert, du nom de son inventeur, plus robuste. La conception du système bicâble séparant la fonction « porter » de la fonction « tirer » naît en 1861. En France, s’il est souvent utilisé dans l’industrie pour transporter des matériaux par exemple, l’usage pour des voyageurs reste cantonné pour l’essentiel aux zones de montagne pour les stations de ski ou pour le tourisme.
La législation en vigueur date d’une loi du 8 juillet 1941 faisant référence à la catégorie des remontées mécaniques : tous les appareils de transports publics de personnes par chemin de fer funiculaire ou à crémaillère, par téléphérique, par téléskis ou tout autre engin utilisant des câbles porteurs ou tracteurs. Cette loi établit une servitude de survol au profit des téléphériques, qui empêche le survol des propriétés privées, sauf à procéder à des expropriations. Elle est donc inapplicable en dehors des zones de montagne. La loi du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour une croissance verte donne une nouvelle place plus importante aux transports propres et veut faciliter les projets de transport urbain par câble. L’ordonnance du 18 novembre 2015 abroge la loi du 8 juillet 1941. Elle crée une servitude d’utilité publique pour les transports aériens par câble. Le libre survol n’entraîne plus d’expropriations systématiques mais de simples restrictions à la jouissance des terrains privés. On en verra la traduction pour la réalisation de Brest. Avec cette ordonnance, les capacités des cabines peuvent être supérieures à 40 personnes sans présence d’un cabinier.
Le métro de Sydney entre en service commercial
Le Northwest Metro de Sydney, correspondant à la première phase du métro de Sydney, et incluant 36 km de voies, 13 stations et un dépôt, est entré en service commercial en mai dernier. Il s’agit du premier service ferroviaire entièrement automatisé à haute fréquence de passage du continent océanien.
Le contrat attribué à Alstom par NRT (Northwest Rapid Transit), en septembre 2014 prévoit la gestion du projet, la conception, la fourniture, la construction, les essais et la mise en service de 22 rames de six voitures Metropolis et des systèmes de signalisation Urbalis 400 CBTC. Il s’accompagne d’un contrat de maintenance d’une durée de 15 ans portant sur les trains, la signalisation, les opérations dans le dépôt et les équipements.
Des travaux d’extension de la ligne de métro, de Chatswood à Bankswood en passant par la Cité, sont en cours. D’ici 2024, Sydney comptera 31 stations de métro et une ligne de métro autonome de 66 km en plus de son vaste réseau ferroviaire périurbain.
De nouvelles rames automatiques pour le métro de Lyon
Pour accompagner le développement du métro lyonnais, 30 rames de nouvelle génération MPL 16 (métro sur pneus de Lyon 16) ont été commandées. La première vient tout juste d’être livrée par Alstom au centre de maintenance de La Poudrette à Vaulx-en-Velin. Après des tests sur voie d’essais, elle circulera de nuit sur la ligne B. Ce nouveau matériel de deux voitures à intercirculation est prévu pour fonctionner sans conducteur, accompagnant l’automatisation de la ligne B engagée à partir du printemps 2020. La livraison des 30 rames interviendra progressivement à raison de cinq en 2019, 16 en 2020 et huit en 2023 pour la mise en service du prolongement de la B vers Saint-Genis-Laval.
Bruxelles fête les 150 ans du tramway
Cinq jours de fête ont célébré les 150 ans du tramway bruxellois. 50 000 visiteurs se sont pressés le 1er mai pour assister à la grande parade des véhicules anciens au cœur de la ville.
Réapparus en France il y a 35 ans à Nantes, les tramways ont depuis entamé une conquête progressive des principales agglomérations, équipant aujourd’hui près d’une trentaine de réseaux. On en oublierait presque que le tramway est un rescapé dont le retour a bien failli ne jamais voir le jour. Bien sûr, il y a les trois réseaux qui ont conservé des lignes, Lille, Marseille et Saint-Étienne, mais ils relèvent de l’exception et leur disparition a bien failli intervenir à plusieurs reprises. En France, le tram est longtemps resté synonyme du passé, relégué avec les tortillards à vapeur et les poinçonneurs du métro.
Pourtant, il ne faut pas chercher très loin pour trouver des réseaux de tramways qui ont su se maintenir et s’adapter aux exigences du transport moderne. Nos voisins européens sont parvenus plus aisément à tirer tout le profit du tramway, mode intermédiaire entre l’autobus et le métro. En Suisse, en Allemagne et bien sûr en Belgique, des réseaux anciens voient circuler aujourd’hui des matériels modernes. À ce titre Bruxelles est un parfait exemple. Bien sûr, beaucoup regretteront que le réseau de la capitale belge ne ressemble plus beaucoup à ce qu’il était encore au milieu des années 60 avant la construction du métro. Les vagues de fermetures de ces années ont engagé un mouvement de repli qui s’est poursuivi jusqu’à la fin des années 90 avant que la tendance ne s’inverse. Aujourd’hui, heureusement, le tramway a retrouvé sa place, devenant un acteur incontournable des transports alors que de nouvelles lignes et des extensions sont en construction.
Cette belle histoire entre la ville et son tram dure depuis tout juste 150 ans. C’est le 1er mai 1869 en effet que la Compagnie des voies ferrées belges met en service la toute première ligne à traction hippomobile entre Porte-de-Namur et Bois-de-Cambre. Il semblait donc assez logique de célébrer cet anniversaire avec le faste qui s’impose. Cinq jours de fête ont ainsi été l’occasion de rendre hommage aux transports publics bruxellois à travers ses véhicules historiques.
Début des travaux de la ligne 5 du tram de Montpellier
C’est finalement avec quelques mois d’avance que commence le chantier de la cinquième ligne du tram de Montpellier. Le 15 avril, les tout premiers travaux de déviation de réseaux ont été lancés sur la route de Mende. La ligne, qui doit relier Lavérune à Clapiers, a été suspendue pendant plusieurs années avant que le projet ne soit relancé. Ces travaux, qui vont se dérouler en parallèle à ceux de la ligne 1 vers la gare TGV Sud-de-France, devraient permettre une mise en service par étapes à partir de 2025.