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Catégorie : Transports urbains
L’actualité des transports urbains : métros, tramways, bus etc.
(Encore) une nouvelle livrée Île-de-France
C’est devenu presque une habitude. Chaque sortie d’un nouveau matériel en Île-de-France (métro, tram ou train) correspond à la création d’une nouvelle livrée extérieure. On l’a vu pour le Francilien, le métro MP 05, les tramways des lignes T 5, T 8 ou T 11. La livrée de base est celle de l’opérateur : blanc et vert jade pour la RATP, carmillon pour la SNCF avec une présence plus ou moins forte du Stif, l’autorité organisatrice. Mais on était encore loin des livrées régionales.
Un premier pas a été franchi avec les rames Citadis Dualis du T 11 qui, tout en gardant la livrée carmillon de la SNCF, reçoivent en grand les marquages d’Île-de-France Mobilités, le nouveau nom grand public du Stif. Avec le Regio 2N dévoilé officiellement le 19 octobre, nous sommes bien en présence d’une livrée institutionnelle et plus d’entreprise. Le carmillon a totalement disparu à l’exception de celui des discrets logos SNCF. La tendance est basée sur le gris (foncé en bas de caisse, anthracite et métallisé) et le blanc (portes, haut de caisse et entourage des cabines). La touche de couleur est donnée par le bleu clair du Stif : haut de caisse, bandeaux verticaux en milieu des portes, de part et d’autre de la vitre frontale et sur les logos, très présents sur toute la longueur de la rame. Cette livrée sera déployée progressivement.
La gare de Saint-Denis en concertation
Avec les lignes de RER D et de Transilien H auxquelles s’ajoutent les tramways T 1 et T 8 et les autobus, Saint-Denis constitue un pôle multimodal d’importance. 90 000 voyageurs par jour transitent dans la cinquième gare d’Île-de-France. À terme, à l’horizon 2030, on y attend 150 000 voyageurs. Il est donc nécessaire d’engager une mutation qui permette de faire face à cette affluence. Le projet d’aménagement vise notamment à réorganiser les espaces pour fluidifier les circulations, dans la gare et sur ses abords. Les quais du T 1 pourraient ainsi être déplacés face à un nouveau parvis créé à l’ouest au cœur d’un nouvel ensemble immobilier. Durant le mois de septembre, une concertation publique a été ouverte pour permettre à chacun de s’exprimer sur les propositions avancées. Les travaux de réaménagement pourraient débuter dès la mi-2018.
Les travaux du funiculaire en phase 2
Depuis l’automne 2016, le funiculaire de Montmartre mis en service en 1991 a entamé sa rénovation. Après une première campagne en octobre 2016 portant sur la modernisation de la machinerie de la cabine n° 2, une nouvelle phase commence cet automne. Les travaux réalisés par MND, une société spécialisée dans les transports en altitude, concernent cette fois la cabine n° 1 envoyée en inspection générale au siège en Savoie. Durant cette mise à l’arrêt, la machinerie sera modernisée. D’octobre à décembre 2017, l’exploitation se poursuit avec une seule cabine. À l’automne 2018, la cabine n° 2 partira à son tour en inspection générale.
Une seconde ligne de tramways à Tours
Après une première ligne de tramways mise en service en août 2013, le réseau de Tours se développe. Les élus de l’agglomération ont retenu le tracé d’une seconde ligne entre La Riche et Chambray, traversant le centre-ville en tronc commun avec la première ligne. Le tram B aura l’avantage de relier les deux pôles hospitaliers Bretonneau et Trousseau en s’inscrivant en partie sur l’axe de la ligne 2 de bus. En revanche, la desserte de la gare TGV de Saint-Pierre-des-Corps par une troisième ligne, envisagée, n’a pas été retenue. Le tracé précis de la ligne B, notamment dans le centre, reste encore à définir et fera l’objet d’études complémentaires dans les mois à venir. La nouvelle ligne, qui devrait transporter 39 000 voyageurs par jour, est attendue pour 2024.
Île-de-France Mobilités fait le bilan
18 mois après le début du lancement de la « révolution des transports » souhaitée par l’exécutif régional, Île-de-France Mobilités (ex-Stif) fait le bilan. Le plus gros chantier, qui porte sur 708 trains neufs ou rénovés d’ici 2020, commence à porter ses fruits avec 158 trains mis en ligne depuis 2016. Plus précisément, ce sont 34 trains pour le RER A, six pour le B, 76 pour le C, six pour la ligne H, 16 pour la K, 14 sur les J et L et six sur la ligne U. Sur la même période, 29 km de lignes nouvelles en mode lourd ont été mis en service. L’amélioration concerne également les services en gare dont 70 seront équipées de points de micro-working fin 2017 et 34 rendues accessibles durant la même période. Toutes les gares du réseau sont désormais équipées de vidéoprotection avec 23 000 caméras. Ce bilan annonce également de nouvelles mises en service dès l’année prochaine. Après le T 11 cet été, l’automne 2018 verra le prolongement du tram T 3 b à Porte-d’Asnières, et l’année suivante en 2019 les prolongements de la ligne 14 vers Mairie-de-Saint-Ouen et du T 4 vers Montfermeil.
Les Assises nationales de la mobilité
Ouvertes en septembre pour une durée de trois mois, ces Assises ont la tâche délicate de tenter de concilier la nécessité de développer les transports publics et la volonté gouvernementale de maîtriser les coûts.
Le 19 septembre, Édouard Philippe, Premier ministre, et Élisabeth Borne, ministre des Transports, ont lancé les Assises nationales de la mobilité pour une période de trois mois ponctuée de débats, rencontres, concertations et ateliers d’échanges. L’objectif est de répondre au discours prononcé par le président Emmanuel Macron lors de l’inauguration des LGV SEA et BPL le 1er juillet dernier. Si ces inaugurations sont encore des événements sources de fierté, d’émotion et d’émerveillement, selon les termes du Premier ministre, il est temps de réfléchir aux besoins de transport des Français dans 10, 20 ou 30 ans. Il faut répondre à l’équité de la fracture sociale et territoriale : 40 % de la population n’a pas accès aux transports collectifs ; c’est donc la voiture ou rien. Le « rien » pouvant être le non-accès à l’emploi ou aux services publics. Il faut répondre au porte-à-porte le plus simple possible en combinant les moyens de transport. La révolution numérique doit apporter des mobilités différentes.
Pour le Premier ministre, la France doit relever plusieurs défis. Celui de la sobriété en carbone avec l’objectif de la COP 21 : neutralité carbone en 2050, alors qu’aujourd’hui, les transports représentent un tiers des b et 1/5 des b. Les transports doivent accompagner la transition. Le deuxième défi est celui de l’attractivité avec l’exemple du fluvial, des canaux et des ports. Le troisième est celui de la sincérité financière. Selon le chef du gouvernement, on a trop promis par le passé. Les trois dernières LGV ont coûté 13 milliards d’euros. Entre les engagements chiffrés à 18 milliards et les recettes de 11 milliards, il manque 7 milliards auxquels il convient d’ajouter 3 milliards pour la maintenance sur cinq ans (2017-2022) des réseaux routiers et fluviaux. Il convient d’y ajouter la dette de SNCF Réseau de 45 milliards d’euros qui s’accroît de 3 % par an. La ministre rappelle que 70 % des dessertes TGV sont déficitaires. Et paradoxalement, alors qu’on ouvre deux lignes nouvelles (et bientôt trois), SNCF Réseau doit augmenter ses péages que SNCF, ce que Mobilités répercute à ses clients, qui sont alors tentés d’aller voir ailleurs. D’autre part, alors que ces LGV permettent de rouler plus vite pour quelques destinations, des ralentissements existent sur 5 300 km du réseau classique. Il va falloir faire des choix et donner des priorités. Le Président veut mettre en avant les mobilités du quotidien. Au premier semestre 2018 sera présentée puis soumise au vote du Parlement une loi d’orientation des mobilités. Elle remplacera la Loti de 1982. Elle contiendra une programmation précise des projets et de l’entretien avec une partie très précise pour les cinq ans à venir, où les dépenses seront équilibrées par les recettes. Tant que cette équation n’est pas résolue, le gouvernement fait la pause dans tous les projets structurants. Une vingtaine sont con-cernés dont la LGV Bordeaux – Toulouse/Bayonne, la seconde phase de la LGV Rhin – Rhône, le canal Seine – Nord, les autoroutes A 31 bis en Lorraine et A 45 Lyon – Saint-Étienne. L’équation est cependant difficile : pour le canal Seine – Nord, plus de 230 millions
Des navettes autonomes en essai à Sète et à Rungis
Après Paris, Lyon, La Défense ou encore Toulouse, c’est à Sète qu’a circulé une navette Navya du 4 au 15 septembre. L’expérimentation (menée par la filiale France de CarPostal Suisse) a eu lieu sur la promenade du bord de mer à Villeroy. Si les tests sont concluants, le site, où se pressent promeneurs, cyclistes et baigneurs, pourrait être desservi de façon régulière par des navettes faisant la liaison entre les différents parkings. Depuis septembre, c’est à Rungis qu’une nouvelle étape a été franchie avec la mise en place d’un service de navettes EasyMile (Ligier) pour les salariés des entreprises implantées sur le site. Grande première technologique, la ligne, longue de 1,2 km, est expérimentée sur une voie ouverte, croisant d’autres véhicules à des carrefours routiers. Une étape supplémentaire vers l’autonomie complète des navettes.
Journées du patrimoine à la RATP
C’est l’événement à ne pas rater pour les amateurs des transports parisiens. À l’occasion des Journées du patrimoine, la RATP propose chaque année d’ouvrir exceptionnellement au public certains sites insolites. Des découvertes très prisées dont les inscriptions en ligne étaient complètes en quelques dizaines de minutes. Le cru 2017 était en effet alléchant avec la visite de l’atelier de maintenance du RER à Rueil ou de la station Cinéma, ancienne station de la ligne de Navette où sont tournées la plupart des scènes se déroulant dans le métro. Mais la RATP est également tournée vers l’avenir et deux chantiers de prolongements du métro étaient également exceptionnellement accessibles. Les visiteurs en petits groupes ont pu ainsi découvrir les coulisses de l’extension de la ligne 11 vers Rosny tandis que quelques privilégiés sont descendus en avant-première dans la future station Bagneux de la ligne 4.
Lignes 3 bis et 7 bis : deux antennes de métro pour une nouvelle ligne ?
Raccorder les deux petites lignes 3 bis et 7 bis pourrait permettre la mise en place d’une nouvelle liaison dans l’Est parisien. Si le projet, déjà ancien, semble techniquement simple à réaliser, il se heurte pourtant à de nombreuses difficultés. Récemment remis sur la table, il n’est pas financé pour l’instant.
C’est un vieux serpent de mer comme les transports parisiens en comptent de nombreux. L’idée est régulièrement évoquée et pourrait permettre d’ouvrir une nouvelle ligne de métro à Paris à moindres frais. En clair, il s’agit de relier les lignes 3 bis et 7 bis pour constituer une nouvelle liaison plus attrayante sans engager de travaux importants. Il y a quelques mois, c’est du côté du Stif (désormais Île-de-France Mobilités) que l’idée a été à nouveau évoquée. Le projet est d’ailleurs inscrit au Sdrif (Schéma directeur régional d’Île-de-France) adopté en 2007, sans pour autant être financé.
Sur le papier, les choses semblent assez simples. D’un côté, la ligne 3 bis est constituée de quatre stations entre Gambetta et Porte-des-Lilas. De l’autre, la ligne 7 bis comporte huit stations entre Louis-Blanc et Pré-Saint-Gervais. Les deux terminus de Porte-des-Lilas et Pré-Saint-Gervais ne sont séparés que par quelques centaines de mètres. Mais le plus étonnant est que le tunnel entre ces deux lignes existe déjà et qu’il n’y aurait rien à creuser pour cette nouvelle radiale de Gambetta à Louis-Blanc. C’est presque trop simple et on se demande pourquoi cette jonction n’a pas encore été réalisée. Dans les faits, c’est un peu plus compliqué et il se pourrait bien que cette nouvelle ligne ne voie jamais le jour.
Mais d’abord, comment en est-on arrivé à cette étrange configuration ? Lors de la construction du métro, on n’a bien sûr pas imaginé de lignes aussi courtes sans gros trafic potentiel. À son ouverture en 1904, la ligne 3 relie Villiers à Père-Lachaise, puis Gambetta et c’est seulement en 1921 qu’elle est ouverte jusqu’à Porte-des-Lilas. La ligne 7 à l’origine, part de l’Opéra, remonte la rue Lafayette avant d’arriver à la station Louis-Blanc où elle se scinde vers les directions de Porte-de-la-Villette et Pré-Saint-Gervais. Pour assurer une desserte fine du quartier du Danube, on décide de réaliser cette partie de la ligne en boucle, une configuration qui complique la régulation des trains. Quand est ouvert le terminus de Pré-Saint-Gervais, on envisage de prolonger la ligne 7 vers Porte-des-Lilas grâce à un décrochement sur la boucle après la station Place-des-Fêtes. Un tunnel est creusé permettant de rejoindre directement Les Lilas sans passer par Pré-Saint-Gervais. Sur cette antenne est implantée la station à voie unique Haxo qui ne sera finalement jamais utilisée. La complexité sans doute de cette exploitation à multiples branches, conduit au final à lui préférer la mise en place à partir de 1921 d’une simple ligne dite « Navette » entre Pré-Saint-Gervais et Porte-des-Lilas. Avec l’ouverture en 1935 de la ligne 11, qui assure la liaison entre la 3 et la 7, l’intérêt de la Navette disparaît et elle est supprimée en 1939.
À mesure que le trafic du métro s’intensifie, notamment dans les années 60, il apparaît de plus en plus complexe d’exploiter des lignes à terminus multiples. En 1967, on décide finalement de débrancher l’antenne de Pré-Saint-Gervais en créant la ligne 7 bis. L’opération est facilitée par la présence à Louis-Blanc de deux stations distinctes départ et arrivée disposant chacune de deux voies Villette et Pré-Saint-Gervais desservant un quai unique.
Transports franciliens : le tissu de siège gagnant
Île-de-France Mobilités a lancé une consultation publique pour choisir le design des tissus qui seront appliqués sur les sièges des différents transports. 70 000 voyageurs ont donné leur avis sur un site dédié, choisissant massivement le design B. Décliné en couleurs bleue ou verte, il reprend les lignes du logo Île-de-France Mobilités, qui symbolisent le mouvement. Commandé massivement, le nouveau tissu renforcera l’image d’Île-de-France Mobilités tout en permettant des économies d’échelle.