Rail Passion

Catégorie : Transports urbains

L’actualité des transports urbains : métros, tramways, bus etc.

  • Le matériel du métro parisien en pleine mue (1re partie)

    Le matériel du métro parisien en pleine mue (1re partie)

    Le 30 janvier dernier, la RATP, mandatée par le Stif, a passé une commande exceptionnelle de plus de 2 milliards d’euros à Alstom pour la fourniture d’un maximum de 217 trains destinés au métro parisien, dont ferme 35 rames de huit voitures pour la ligne 14. Dénommés MP 14, ils seront construits dans les 15 années à venir. L’occasion de faire le point sur le parc métro actuel de la RATP en commençant, dans cette première partie, par le matériel fer, le plus ancien.

    Le réseau de métro parisien est l’oeuvre de Fulgence Bienvenüe, ingénieur chargé de mener à bien ce dossier par la Ville de Paris. Le cahier des charges donne les caractéristiques : souterrain, électrique, écartement standard de la voie à 1,435 m, gabarit réduit de 2,40 m. La Ville de Paris garantissait ainsi l’indépendance de son réseau vis-à-vis de l’extérieur. Près de 40 ans après Londres et New York, la première ligne ouvre le 19 juillet 1900 avec une liaison est – ouest nécessaire à la desserte de l’Exposition universelle et des Jeux olympiques d’été. Des prolongements hors Paris auront lieu dès les années 30 pour suivre les populations venues habiter en proche banlieue. Le réseau évolue en permanence. Pas moins de 24 prolongements de lignes sont réalisés entre 1970 et 2013. Aujourd’hui, le réseau comporte 16 lignes (1 à 14, 3 bis et 7 bis), 302 stations et 220 km de lignes. Plus de 500 rames circulent en même temps aux heures de pointe. Et, durant 20 heures sur 24, près de 5,2 millions de voyageurs sont transportés quotidiennement. Toutes les lignes sont réalisées avec une traction électrique assurée par un troisième rail latéral alimenté en 750 V à courant continu.

    Lire aussi : Le matériel du métro parisien en pleine mue (2e partie)

    Et si la construction des lignes fait bien appel à un guidage classique de roues en acier sur des rails métalliques, la RATP décide de passer au roulement sur pneumatiques pour améliorer l’adhérence, réduire le bruit et les vibrations. La ligne 11 est choisie pour être la première équipée en raison de son tracé difficile (courbes et rampes). Fin 1956, le premier métro parisien sur pneumatiques roule. Chaque bogie comporte quatre pneus porteurs associés à quatre roues métalliques, et quatre pneus de guidage placés horizontalement qui roulent sur des rails de guidage verticaux de part et d’autre des rails. L’emprunt des aiguillages est assuré par les roues métalliques. Pour la signalisation et le maintien de l’emploi des circuits de voie détectant la présence d’une circulation, les bogies comportent des frotteurs qui assurent la fonction de shunt. Les lignes 1, 4 et 6 seront équipées de la même manière respectivement en 1963, 1966 et 1974. Quant à la petite dernière, la ligne 14, elle a été construite directement selon cette technologie en 1998. Il existe donc deux types de matériel du métro : le matériel fer, dénommé MF, et le matériel pneumatique, dénommé MP. Aujourd’hui, il existe quatre séries en circulation dans chaque catégorie. La plus ancienne série est le MF 67, la plus grande série de matériel métro, construite entre 1967 et 1976, avec 297 rames déclinées en 13 sous-séries. Les premières rames sont à adhérence totale, toutes les voitures étant motrices.

    Les autres sous-séries sont plus classiques, avec deux motrices et trois remorques. Le MF 67 arrive d’abord sur les lignes 3 et 7, avant d’apparaître sur les lignes 2, 3 bis, 5, 7 bis, 8, 9, 10, 12 et 13. En 2015, il circule en rames de cinq caisses sur les lignes 3, 9, 10 et 12 et de trois caisses sur la ligne 3 bis. Chaque caisse comporte quatre portes par face, de 1,30 m d’ouverture chacune. Sur chaque plate-forme se trouvent huit strapontins. Entre chaque plate-forme, au niveau des baies, se trouvent à l’origine des banquettes offrant huit places. Le revêtement est en moleskine ou en Texoïd de couleur marron puis verte ou orange selon la classe. Lors des rénovations des années 2000, les banquettes cèdent la place à des sièges individuels recouverts de tissu de velours antilacération dans des tons rouge et vert. Chaque rame offre 266 ou 158 places assises dont 146 ou 86 strapontins et peut transporter globalement (assis et debout) 572 ou 340 voyageurs selon la composition à cinq ou trois caisses. Les 48 rames de la ligne 3 ont subi entre 2004 et 2007 une rénovation lourde assez surprenante. Il reste 198 rames en circulation, dont six à trois caisses. Ce nombre va être amputé des 60 unités en cours de remplacement sur la ligne 9

     

  • Enfin une vraie gare pour Nanterre-Université

    Enfin une vraie gare pour Nanterre-Université

    Halte provisoire depuis plus de 40 ans, la gare de Nanterre-Université devient un pôle multimodal. Le 17 décembre 2015, de nouvelles installations, dans une gare commune RATP-SNCF, remplacent les anciens équipements, inadaptés, au coeur d’un quartier en restructuration.

    Placée sur la ligne de Saint- Germain-en-Laye, la première de la Région parisienne, la halte de La Folie est à l’origine destinée à desservir les ateliers aéronautiques de l’armée. Quelques baraquements en bois vont longtemps constituer l’essentiel des installations de la halte. L’arrivée de l’université des lettres, sur les anciens terrains militaires, à partir de 1964 va donner une nouvelle vie à la station, qui prend le nom de La Folie-Complexe-Universitaire. La gare, pour autant, ne va pas connaître de modifications im – portantes jusqu’à la reprise de la ligne de Saint-Germain par le RER en 1972. C’est à hauteur de La Folie que la nouvelle branche du RER en provenance de Nanterre- Préfecture se raccorde à l’ancienne ligne SNCF de Saint-Germain. Cet embranchement (à l’origine à voie unique), en rampe et forte courbe, a été établi à titre provisoire pour permettre l’acheminement du matériel nécessaire au chantier du RER. À partir de 1969, il est placé sous caténaires pour permettre la circulation des nouvelles rames MS 61 vers l’atelier de Rueil.

    Cette jonction de service est appelée à disparaître après la mise en service d’une nouvelle liaison à partir de Nanterre-Préfecture, au profil moins rude, sur laquelle la vraie gare de Nanterre, dite « gare P », doit être établie. Malgré les plans d’origine, seuls 700 m de galerie seront effectivement creusés, et c’est le raccordement provisoire qui va être utilisé en exploitation par le RER. Pareillement, la halte de La Folie va venir remplacer la « gare P » de Nanterre, qui ne verra jamais le La nouvelle jour. La Folie-Complexe-Universitaire devient ainsi Nanterre- Université à la reprise par le RER en 1972. Les installations vont s’étoffer, mais la gare reste dotée d’un BV provisoire, une structure légère posée au-dessus du faisceau des voies. Le bâtiment est doté de deux halls distincts, SNCF et RATP qui desservent les trois quais par des passerelles métalliques. La correspondance RATP SNCF s’effectue par le BV, de même que par un souterrain établi à l’autre extrémité des quais. La gare, qui est reliée à l’université par une rampe pour piétons, assure également la jonction vers le boulevard des Provinces-Françaises et son quartier d’habitation. Une partie du site contiguë à la gare abrite le parc des services techniques du RER. Depuis la reprise de la branche de Saint- Germain par la RATP, la gare marque la limite d’exploitation des trains de la banlieue Saint- Lazare, qui y sont désormais terminus. Depuis la mise en service de la branche de Cergy, en septembre 1985, certains trains poursuivent vers la ville nouvelle aux heures de pointe en complément de la desserte RATP.

  • Montpellier boucle sa ligne 4, première circulaire de tram de France

    Montpellier boucle sa ligne 4, première circulaire de tram de France

    Au printemps 2016, Montpellier disposera de la première ligne circulaire de tramway exploitée en France. La 4 assurera ainsi de nouvelles connexions en centre-ville avec les trois autres lignes déployées dans l’agglomération.

    Depuis 2012, Montpellier dispose d’un des plus importants réseaux de tramways de l’Hexagone. Avec ses quatre lignes totalisant un peu plus de 56 km, l’agglomération joue à fond l’effet réseau, multipliant les connexions. C’est en 2000 qu’a été ouverte la ligne 1 entre Mosson et Odysseum, prolongée depuis aux deux extrémités pour accompagner le développement de l’urbanisation. En 2006, une deuxième ligne est venue compléter le réseau entre Saint- Jean-de-Védas et Jacou, avec, pour la première fois en France, des sections terminales à voie unique. En avril 2012, la ligne 3 a été inaugurée, reliant Juvignac aux deux communes de Lattes et Pérols. La mise en service de cette troisième ligne a été l’occasion d’effectuer en centre-ville une restructuration du réseau, raccourcissant la ligne 2 qui effectuait un long détour par le quartier d’Antigone. La ligne 3 elle-même devait primitivement faire un crochet vers le sud avant de rejoindre Lattes et Pérols. Les gestionnaires du réseau ont eu l’idée de recentrer le tracé de ces deux lignes, les sections délaissées permettant la création d’une ligne 4, non prévue à l’origine, destinée à constituer une circulaire autour du centre-ville. Cette ligne n’effectue pas en réalité une boucle parfaite, un court tronçon de 1,2 km faisant défaut entre ses deux terminus de Saint-Denis et Albert-Ier. Le projet d’une cinquième ligne entre Clapiers et Lavérune va permettre d’envisager un bouclage par l’ouest utilisé également par la ligne 4. La 5 étant pour l’heure suspendue, c’est sur le seul bouclage de la 4 que va se concentrer l’agglomération.

    Les travaux, commencés en mai 2014, interviennent dans un secteur dense le long de sites historiques classés. La difficulté est de raccorder ce court tronçon aux lignes existantes, la 1 et la 3. On avait tout de même anticipé un peu en 2012 lors de la pose des voies dans le secteur de l’Observatoire en installant une aiguille orientée vers Albert-Ier en prévision des futurs prolongements. Il y a donc 1,2 km à construire avec trois nouvelles stations, Saint- Guilhem-Courreau (aux quais légèrement décalés), Peyrou- Arc-de-Triomphe et Albert-Ier- Cathédrale, la 4 ne desservant plus la station Albert-Ier de la ligne 1. Au nord, la 4 doit se connecter à la ligne 1 dans ses deux directions d’Odysseum et de Mosson. Au sud, elle se raccorde deux fois à la ligne 3 qui, dans ce secteur, passe à voie unique dans deux rues étroites, André-Michel ou de la Saunerie selon le sens de circulation. Pour l’heure, et jusqu’au prolongement, la 4 utilise les mêmes voies que la 3 pour rejoindre Saint-Denis. Les nouvelles voies de la 4 viennent se raccorder à celles de la 3 à hauteur de la rue André-Michel, où des appareils de voie permettent de relier cette artère au boulevard du Jeu-de- Paume. À cet endroit, une aiguille permet à la voie de la 3 de se détacher de la voie montante de la 4, avant de cisailler les deux voies de la circulaire pour s’engager rue André-Michel. L’autre raccordement s’effectue au débouché de rue de la Saunerie, où les aiguilles permettent de rejoindre vers le boulevard du Jeu-de- Paume les deux directions Observatoire et Albert-Ier. Ces différentes connexions permettront également l’exploitation le jour venu de la future ligne 5, qui, depuis la station Albert-Ier, doit rejoindre Saint- Denis.

    Pour l’heure, ces raccordements sont destinés à favoriser l’exploitation en permettant de détourner des lignes en cas de situation dégradée. La mise en place de ces trois raccordements a nécessité des travaux complexes effectués à la faveur d’une interruption de trafic du 13 juillet au 23 août 2015.

  • Douze blessés dans une collision de métro à Mexico

    Douze personnes ont été légèrement blessées le 4 mai lorsque deux rames du métro de Mexico se sont heurtées à la station Oceania, qui précède l’arrivée à l’aéroport international de la capitale mexicaine. Tous les passagers ont été évacués, a indiqué la direction du métro, sans fournir d’indications sur les causes de l’accident.

  • Brésil. Setec et Egis remportent un contrat d’ingénierie pour la ligne 13 du métro de São Paulo

    Les ingénieristes français, via un groupement de leurs filiales brésiliennes Setec Hidrobrasileira (mandataire) et Egis Engenharia e Consultoria, ont annoncé avoir remporté un contrat de 6,4 millions d’euros auprès de la CPTM (compagnie des transports ferrés de la métropole de São Paulo), pour une mission d’assistance technique à maîtrise d’ouvrage sur l’ensemble des travaux de la ligne 13 du métro de São Paulo. Cette ligne nouvelle (10,3 km, dont 8 km en viaduc, et trois stations), permettra à près de 120 000 passagers par jour de relier le centre de São Paulo à l’aéroport international de Guarulhos à sa mise en service prévue en 2018. L’Agence française de développement va accompagner la réalisation de ce projet puisqu’elle s’est engagée à financer les travaux à hauteur de 50 %.

  • T2 de Toulouse : une mise en service sans inauguration

    T2 de Toulouse : une mise en service sans inauguration

    Composée d’un tronçon commun avec la ligne T1 de Palais de Justice à Ancely et d’une nouvelle voie de 2,4 km, la ligne Envol (T2)  dessert un vaste bassin d’emplois où se retrouvent plus de 250 entreprises. La fréquence sur la ligne est estimée à 9 500 voyageurs/jour. 
     
    Du fait du contexte social difficile ( grève bus et de métro),  Jean-Michel Lattes, président du SMTC a souhaité une mise en service sans inauguration, afin d’éviter une grève des traminots, comme en 2010, lors du lancement du T1.

  • Arabie Saoudite : Systra réalisera les études du futur métro de Médine

    La société d’ingénierie Systra, filiale de la SNCF et de la RATP, a annoncé, le 1er avril, avoir remporté, à travers le groupement Madinah Transit Consultants, un contrat de près de 20 millions d’euros pour réaliser les études préliminaires du futur métro de Médine en Arabie Saoudite. 
    Sytra aura seulement 12 mois pour réaliser les études de faisabilité et les études d’avant-projet du futur réseau de trois lignes, verte, bleue et rouge, et représentant un total de 94 km. 
    Médine compte 3,5 millions d’habitants, mais accueille chaque année 12 millions de pèlerins.  
  • Les transports à l’aune de la réforme territoriale

    Les transports à l’aune de la réforme territoriale

    La réforme territoriale de 2016 implique une remise à plat des politiques régionales de transports en commun. La Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) a organisé un colloque le 29 octobre dernier où chacun des acteurs a pu s’exprimer à ce sujet.

    Quand vous lirez ces lignes, les élections régionales seront passées et les résultats connus. Mais pour ces nouveaux exécutifs, il y a des changements. Politique sans doute en premier lieu. Géographique aussi avec le passage de 22 à 13 régions accompagné du casse-tête de la future dénomination des sept régions recomposées et du choix des capitales régionales. Et enfin du fonctionnement avec l’application des lois dites Notre et Maptam. Sans oublier la loi de transition énergétique et la loi Macron, qui libéralise le transport par autocar. La Fnaut y voit l’opportunité de simplifier le mille-feuille administratif, de réduire le nombre de centres de décision, de clarifier les compétences et de réduire la dépense publique. Depuis 1983, le fondement de la réglementation des transports collectifs de voyageurs est régi par la Loti. Des précisions ont ensuite été apportées sur les relations entre autorités organisatrices (AO) et entreprises de transports.

    L’ensemble des dispositions juridiques est aujourd’hui repris dans le Code des transports depuis décembre 2010. La région est l’AO du transport collectif régional ferroviaire (TER) et routier. Expérimental dès 1997 dans cinq régions, puis généralisé en 2002. On y retrouve la tarification, l’information multimodale et les parkings. Le département est l’AO du transport routier public interurbain (services réguliers, à la demande et scolaires). Il peut avoir des compétences dans le domaine ferroviaire comme les chemins de fer touristiques hors RFN. Au niveau des communes ou regroupements de communes se trouvent les AO des transports urbains. Les évolutions législatives mises en oeuvre le 1er janvier 2016 désignent la région comme chef de file pour les transports. Elle reprend notamment les lignes départementales interurbaines d’autocars, ce qui, selon la Fnaut, doit permettre une meilleure coordination entre le train et la route sur un même axe. Cependant, la voirie routière reste aux communes ou aux départements. Côté dépenses, on risque de voir simultanément une route départementale améliorée et rénovée et un trafic ferroviaire TER renforcé. Les transports urbains restent de la compétence des AO dites de mobilité (AOM) au niveau des communes ou métropoles.

  • Maroc – Le tram de Tanger pour Bombardier et la STIB ?

    Selon le site marocain Challenge, la ville de Tanger aurait retenu la Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles (STIB) comme opérateur des deux lignes de son futur Tramway. La STIB aurait proposé Bombardier comme fournisseur des rames.

  • CPER. Etat et Région s’engagent pour 8 milliards

    CPER. Etat et Région s’engagent pour 8 milliards

    SOMMAIRE

    CPER. Etat et Région s’engagent pour 8 milliards
     
    Le contrat de plan entre les lignes
    • Où est passée la tangentielle nord ?
    • TZen fait son entrée
    • Schémas directeurs : peut mieux faire
    • Interconnexions : la SGP paiera ?
     
    Eole : selon la SNCF, il faudrait 3 milliards de crédits
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    CPER. Etat et Région s’engagent pour 8 milliards
     
    « Nous ne pouvons plus accepter, a déclaré Manuel Valls, en signant le 16 février le projet de contrat de plan avec l’Ile-de-France, que tant d’habitants de l’Ile-de-France » aient des difficultés à se déplacer dans la région.  Aussi, dans le contrat de plan 2015-2020, le volet transports arrive largement en tête des financements. Et, au sein de ce volet, souligne le Premier ministre, la priorité est « accordée à l’amélioration des déplacements du quotidien. » Avec l’Etat, a renchéri Jean-Paul Huchon, « nous tenons nos engagements de moderniser les RER, d’améliorer sensiblement la ligne A en prolongeant Eole à l’ouest, d’étendre la ligne 11, de réaliser les tangentielles, de boucler le programme de tramways… Tous ces chantiers, nous le savons, sont très attendus, car les transports sont un bien de première nécessité. » Et ils concourent au rééquilibrage de la région. « 70 % des opérations de transports programmées concernent les départements du Val-de-Marne, de Seine-Saint-Denis, de l’Essonne et de la Seine-et-Marne – voilà qui contribue au rééquilibrage entre l’est et l’ouest de l’Ile-de-France. Voilà qui nous unit davantage. Comme le Pass Navigo unique, facteur de pouvoir d’achat comme d’identité commune des Franciliens. » Un Pass Navigo unique auquel le Premier ministre apporte son soutien, selon sa position constante, rappelle celui qui fut vice-président du Conseil régional.
    La mobilité, c’est donc « le cœur du contrat de plan Etat-région », avait dit Jean-Paul Huchon en le présentant quelques jours avant les discussions à l’assemblée régionale et la signature. Un cœur qui pèse 5,25 milliards d’euros, soit quasiment les trois quarts du CPER 2015-2020, dont le montant global dépasse les 7,3 milliards. « Nous avions indiqué que nous n’accepterions de le signer que si la part de l’Etat [dans le volet transports, ndlr] était à la hauteur de ses engagements : 1,4 milliard d’euros. Le compte y est ! », a ajouté le président de région. Quant à la région, grâce aux nouvelles ressources obtenues – 140 millions annuels de nouvelles taxes sur le stationnement et le foncier – elle pourra aussi tenir ses promesses avec un investissement prévu sur la période de plus de 3 milliards d’euros. Un montant global qualifié de « colossal », par Pierre Serne, le vice-président chargé des Transports. « C’est du jamais vu », estime-t-il.
    Dans le détail, ce catalogue de programmations couvrant six années au lieu des sept habituelles – sans doute est-ce dû au retard pris puisque la précédente génération de contrat a été clôturée en 2013 – liste les projets de modernisation (schémas directeurs des RER A, B, C et D), de prolongements de lignes (Eole, métro L11, T1,T3, T4…) ou de créations (tangentielle ouest, T9, T10). Certaines lignes ont immédiatement fait réagir les professionnels, jugeant l’enveloppe un peu courte. C’est le cas notamment pour le prolongement d’Eole jusqu’à Mantes-la-Jolie (1,750 milliard), de la phase 2 de la tangentielle nord, dont on ne financerait qu’études et acquisitions foncières, la somme étant noyée au milieu d’autres projets, ou encore des interconnexions entre les futures gares du Grand Paris Express et le réseau existant.
    Pierre Serne s’en est expliqué. De manière plus au moins convaincante… « C’est seulement sur la période 2015-2020 », a-t-il souligné. Des sommes ont pu être dégagées avant, d’autres le seront après… La SGP apporte aussi sa contribution, notamment aux interconnexions. Soit. Il n’empêche. Dans certains cas, le compte n’y est pas selon les experts que nous avons interrogés. Sans compter que les projets sont présentés avec une colonne recensant les parts de financements « autres » que l’Etat et la région, alors que les collectivités ne se sont pas encore engagées… 
    Pourtant l’exécutif régional le soutient : « aucun projet qui figure au PDU jusqu’en 2020 n’a été ni supprimé, ni reporté, assure Pierre Serne. On est dans les temps et dans les budgets dont on a besoin pour financer ces projets avec les dates de mises en service prévues ». Ce qui lui procure « une vraie satisfaction, car parfois le CPER reporte des projets aux calendes grecques ».
    Le président Jean-Paul Huchon s’est de son côté félicité car il craignait « que tous les crédits ne soient siphonnés par le Nouveau Grand Paris, or ça n’a pas été le cas ». Il s’est aussi réjoui d’avoir réussi à reconduire jusqu’en 2020 l’engagement de l’Etat dans le plan de mobilisation pour les transports signé pour la période 2013-2017. « Rien n’est mécanique, tout est à renégocier à chaque fois », a-t-il martelé.
    Après deux jours de débats et la signature officielle le 16 février avec Manuel Valls, reste encore une procédure nouvelle instaurée par la loi Maptam (modernisation de l’action publique), qui consiste à soumettre le CPER aux départements ainsi qu’aux citoyens pour consultation, avant l’adoption définitive. Inutile de s’attendre pour autant à de grands bouleversements. Même si la région est prête « à entendre quelque éventuelle supplique particulièrement émouvante… Nous sommes deux à signer, a rappelé Jean-Paul Huchon. L’Etat et nous… »
    Cécile NANGERONI
     
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    Les chiffres à retenir
    • Avec 5,25 milliards de crédits Etat et Région Ile-de-France, correspondant à 8,35 milliards d’investissements dans des projets, ce sont 73 % de l’ensemble du CPER (7,3 milliards) qui sont affectés aux mobilités
    • 4,4 milliards d’euros de l’Etat et de la région iront au Nouveau Grand Paris. En ajoutant les participations de la SGP, des collectivités et des opérateurs, on atteint un total de 7,5 milliards.
    Dont, tous financements confondus :
    • 1,75 milliard d’euros pour le prolongement d’Eole à l’ouest
    • 1 milliard d’euros pour les schémas directeurs des RER, y compris le barreau de Gonesse et le nœud de Brétigny
    • 900 millions d’euros pour le prolongement de la ligne 11 du métro à Rosny-Bois Perrier
    • 475 millions d’euros pour le tram-train Massy – Evry
    • 400 millions d’euros pour le prolongement du T1 à l’est jusqu’à Val de Fontenay
    • 420 millions pour les TZen, BHNS et autres TCSP
    • 853 millions sont consacrés aux autres opérations, regroupées sous le thème « mobilité multimodale ». Il s’agit par exemple d’opérations destinées à développer le vélo, à résorber le bruit ou à favoriser le fret fluvial.

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    Les critiques de l’opposition UMP
    Valérie Pécresse fait mine d’être inquiète. Maintenant que la décision du passe Navigo au tarif unique de 70 euros est entérinée, impossible de revenir dessus. Même si elle est devenait présidente de la région en décembre et qu’elle est foncièrement contre. Or, la dernière étude commandée par le Stif chiffre à 523 millions d’euros annuels le coût de cette nouvelle tarification, en incluant le dézonage de la carte Imagine R. La hausse du VT récemment votée n’en finançant que 210, il reste un solde de 313 millions à trouver chaque année. « Soit 3 milliards sur dix ans, c’est plus que la rénovation des cinq lignes de RER, a calculé la chef de file de l’opposition UMP. Ça nous mange déjà quasiment la moitié des crédits du CPER… ! ». Un CPER qu’elle ne juge par ailleurs en rien exceptionnel : « 7,3 milliards, c’est moins que le contrat 2000-2006 qui se montait à 7,7 milliards ».
    La candidate déclarée à la présidence de la région francilienne déplore par ailleurs un volet transport trop pauvre, avec « aucun nouveau projet, à deux exceptions près, la phase 1 du T9 Paris – Orly et le T10 Antony – Clamart. » Et pire, des projets qu’elle juge menacés : « le prolongement de la tangentielle nord a disparu, il manque 300 millions pour l’extension de la ligne 11 du métro, l’électrification de la ligne P est remise aux calendes grecques, énumère-t-elle. Quant à Eole, projet majeur pour toute de la vallée de la Seine, je ne suis pas en mesure de vous dire qu’il va se faire en lisant le CPER. Mais évidemment, il n’est pas bienvenu de parler d’abandon en année électorale… ». 
    Enfin, la leader de l’opposition s’agace de ne rien voir – hormis les schémas directeurs de RER – concernant la rénovation du réseau, alors qu’elle estime qu’il lui faudrait un « plan Marshall ». « Je suis scandalisée que la majorité ait voté contre ma demande d’audit de sécurité du réseau, poursuit la députée des Yvelines. La rénovation devrait être une priorité absolue. » Lors de la précédente période de contractualisation, elle estime que c’est l’Etat et non la région qui, avec le Grand Paris Express, a donné la véritable impulsion aux investissements. Bref, elle n’a pas de mots assez durs pour qualifier l’attitude de l’exécutif régional, qui choisit le plus mauvais moment pour engendrer un trou de 300 millions d’euros dans ses caisses, et conclut d’une formule à l’emporte-pièce : « On nous roule dans la farine ! ». C. N.
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    Le contrat précédent exécuté à 50 %
    « Lors de la programmation passée, nous avons tenu nos engagements, c’est ce que montre le rapport de la chambre régionale des comptes qui sera présenté en séance », s’est félicité Jean-Paul Huchon, en présentant le projet de CPER 2015-2020. Valérie Pécresse a une lecture contraire du même document : « Malheureusement les CPER ne sont jamais sanctuarisés, la preuve, c’est que le CPER 2007-2013 n’a été réalisé qu’à 50 %, c’est la chambre régionale des comptes qui le dit », estime la chef de file de l’opposition UMP au conseil régional. Et de citer tous les projets restés inachevés à ce jour : « le T6 Vélizy – Châtillon – Viroflay n’est toujours pas à Viroflay ; la ligne 4 à Bagneux, c’est pour 2021 ; la ligne 12 à mairie d’Aubervilliers prévue en 2020, la tangentielle nord, c’est 2023 etc. Sur les 7 milliards du prochain contrat, on gage des coups partis du CPER d’avant… En réalité c’est une arnaque. 100 % ont été engagés, mais 50 % ont été payés ! ».
    Alors verre à moitié plein ou à moitié vide ? Si elle peut se féliciter d’être parmi les meilleures élèves – « L’exécution du CPER semble meilleure en Ile-de-France que dans les autres régions », écrit en effet la chambre régionale des comptes – la région a tout de même, comme d’habitude et comme ses homologues, pris du retard dans l’inscription des crédits de paiements : « les engagements tardent à se traduire en mandatements », poursuit-elle en effet. Fin 2013, « 107 % des dépenses prévues au CPER avaient été affectées à une opération » (le dérapage des coûts expliquant ce taux supérieur à 100). Cependant, « la région n’avait versé aux bénéficiaires que 50 % des fonds inscrits au CPER. Ainsi à cette date, au maximum la moitié des opérations prévues avaient été réalisées », affirme le rapport.
    Et ce n’est pas tout, puisque le dérapage était le même pour le contrat précédent, couvrant 2000-2006, avec à l’échéance « un taux d’affectation cumulé de 92,2 %, un taux de mandatement cumulé de 59,3 % ». Des taux passés respectivement à 98,24 % et 89,64 % au 31 décembre 2012. Le rapport ne dit pas si le contrat s’achevant en 2006 était finalement entièrement exécuté à fin 2014. Mais la durée des projets n’est généralement pas calibrée sur les sept années que dure un CPER, sans parler de l’explosion des coûts qui ne manque jamais de se produire, rien de tout cela n’aide à clarifier les budgets… C. N.

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    Le contrat de plan entre les lignes
     
    • Où est passée la tangentielle nord ?
    Arrivera-t-elle à Sartrouville et à Noisy-le-Sec en 2023 ? Jean-Marc Ayrault l’avait annoncé lors de la présentation du Nouveau Grand Paris. Rien n’est moins sûr, et ce n’est pas en décryptant le CPER qu’on y croit. « La tangentielle nord phase 2 c’est-à-dire entre Sartrouville et Epinay et entre Le Bourget et Noisy-le-Sec a carrément disparu ! », tonne Valérie Pécresse, chef de file de l’opposition UMP en Ile-de-France. Inaugurons déjà la phase 1 en 2017 dit de son côté Pierre Serne, le vice-président Transports et mobilités de la région, et, pour la période allant jusqu’en 2020, créditons déjà les études…
    Le CPER cite ainsi le projet au titre d’études et d’acquisitions foncières « avec le cas échéant le lancement des premiers travaux » au milieu de plusieurs autres – lignes 1, 10, 9, T8, ligne P, RER E… – pour un montant global de 506 millions d’euros dont 336 pour la part Etat-région. Problème, « les avant-projets sont prêts, on a besoin de passer aux études approfondies et aux marchés », estime le président de la Fnaut Ile-de-France, Marc Pélissier. La tangentielle nord, dont les prolongements coûteraient environ un milliard, semble souffrir d’un déficit de portage politique de la part des trois départements concernés (78, 95 et 93) et d’un désamour, pour partie dû à ses déboires durant les travaux qui auraient refroidi les financeurs.
    Le premier tronçon Epinay – Le Bourget, soit 11 km sur les 28 prévus, est toujours attendu pour 2017. « Mais il était prévu initialement d’enclencher la phase 2 des travaux avant l’inauguration de la phase 1 », rappelle Marc Pélissier. De là à en déduire que ce projet élaboré dans les années 90, qui était déjà inscrit au contrat de plan 2000 – 2006 et qui s’était vu allouer un peu moins de 350 M€ au précédent CPER, a du plomb dans l’aile, il n’y a qu’un pas. Et pourtant, selon les dernières études de trafic, de 2013, la ligne complète attirerait 200 000 voyageurs chaque jour. Loin d’être négligeable pour une rocade. « Probablement plus rentable que certaines branches du Grand Paris Express », suggère-t-on même à la Fnaut. C. N.
     
    • TZen fait son entrée
    C’est une première. Autrefois réservé aux modes lourds, le prochain CPER prend en compte des projets de TCSP bus et notamment six TZen (BHNS). Enveloppe globale : 420 M€, dont 294 M€ pour la part Etat-région. 
    Argument déployé par la région : « la similitude avec l’appel à projets TCSP du ministère pour toute la France sauf l’Ile-de-France, projets pour lesquels l’Etat cofinance, raconte Pierre Serne, vice-président chargé des Transports. C’est donc le cas pour des montants qui vont nous permettre d’accélérer ces lignes express ». Une accélération plutôt bienvenue sachant que « cinq projets sont dans les tuyaux depuis des années et ne bougent pas du tout, rappelle le président de la Fnaut IDF, Marc Pélissier. Malheureusement, ces projets ne sont pas plus rapides qu’un tram, comme on nous l’avait “vendu“ au départ car les problèmes d’insertion et les discussions compliquées avec les mairies demeurent. »
     
    • Schémas directeurs : peut mieux faire
    C’est bien peu, s’étonne Marc Pélissier, président de la Fnaut Ile-de-France, voyant le milliard prévu pour les schémas directeurs des RER. L’ordre de grandeur d’un schéma directeur, c’est 500 millions. Avec 1 milliard pour les cinq, on n’est pas au bout du compte. Sauf qu’une grande partie du RER B a été menée à bien (pour 200 millions) et que le programme du A est aussi bien avancé (avec 300 millions). Donc : verre à moitié vide, ou à moitié plein. Valérie Pécresse, qui le voit très vide, redemande un plan Marshall pour les RER. En fait, les schémas directeurs ne sont qu’une des parties des investissements prévus pour les RER. Ils correspondent aux demandes du Stif pour obtenir une meilleure robustesse du service. Ils se traduisent, par exemple, par le troisième quai à Denfert-Rochereau, ou par le pilotage automatique sur le RER A. La rénovation et modernisation de l’infrastructure, elles, sont à la charge de SNCF Réseau, qui produit un effort sans précédent… bien qu’insuffisant. Car il y un sacré retard à rattraper. Pendant des années, RFF a dépensé 200 millions par an sur ce poste. L’effort se situe aujourd’hui entre 500 et 600 millions par an. Il en faudrait plutôt 800, estime-on à Réseau.
     
    • Interconnexions : la SGP paiera ?
    Cela faisait partie des coûts sous-estimés du Grand Paris Express : le raccordement du nouveau métro aux lignes existantes. Sur les 69 gares prévues du GPE, les deux tiers seront en correspondance avec une station de métro, une gare RER ou Transilien. Le coût, d’abord ignoré, puis débusqué par le rapport Auzannet, a été évalué à environ 1,8 milliard d’euros. On est donc loin du compte. Mais Pierre Serne précise (il est souvent amené à le faire) que ne figure au contrat de plan… que le contrat de plan. Sur certains points, il y a d’autres programmes et d’autres financeurs. Pour l’interconnexion, la majeure partie des coûts ont été intégrés au programme de SGP et seront assumés par elle. A suivre, car pour certaines gares, l’opération va être coûteuse…
     
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    Eole : selon la SNCF, il faudrait 3 milliards de crédits
    1,750 milliard d’euros est inscrit pour le prolongement d’Eole au CPER 2015-2020. Insuffisant pour respecter le calendrier et éviter tout phasage, juge la SNCF qui estime à 3 milliards le montant des crédits à mobiliser dans la période. Manuel Valls veut envisager le projet dans son ensemble. La SNCF est prête à en avancer la trésorerie. 
     
    Pierre Bédier est content. Avant même que le CPER soit voté par l’assemblée régionale, le président du conseil général des Yvelines déclarait, le 6 février, dans un communiqué : « la matérialisation d’une enveloppe de 1,75 milliard d’euros pour le développement d’une liaison RER entre Mantes-la-Jolie et Saint-Lazare via La Défense est une excellente nouvelle pour toute la vallée de Seine ».
    L’ordre des travaux fait, de plus, bien les choses. Comme il faut reprendre la gare de Mantes-la-Jolie, ces travaux, lourds et compliqués, devront commencer rapidement. Ce sera même, dès le printemps prochain, le début de la réalisation du projet. Tout un symbole et, souligne Pierre Bédier, « en débutant les travaux par le bout de la ligne, on est en effet à peu près assuré que ces derniers ne s’arrêteront pas à mi-chemin, au détour d’une éventuelle nouvelle ventilation des crédits. »
    On ne peut déduire que les Mantois se satisferaient d’un Eole limité à la rénovation de la ligne classique, version tronquée dont on entend parler et dont la perspective fait frémir le conseil régional et la SNCF. Au moins ne perdraient-ils pas tout. Comme le dit Pierre Bédier : « Avec ces liaisons régulières tout au long de la journée, ce projet place tout le Mantois au cœur de la zone d’emploi de La Défense, en mettant la gare de Mantes-la-Jolie à moins de 40 minutes de celle du quartier d’affaires (contre près d’une heure actuellement). »
    Quoi qu’il en soit, même si l’on ne précise pas le montant que les Yvelines pourraient apporter, le département se situe dans une démarche d’adhésion et de participation au projet.
    La concrétisation se verra par la convention de financement, qu’on voulait signer avant l’été 2014, et qu’on espère maintenant pour juin 2015. C’est la dernière limite. Politique, du fait des élections régionales de décembre, qui empêchent quasiment tout vote serein six mois avant. Technique aussi. Les appels d’offres pour le génie civil sont lancés, les réponses arrivent en mars, et les attributions doivent être décidées en septembre. La convention attendue doit être globale, portant sur un montant figé à 3,3 milliards d’euros aux conditions économiques de 2009, ce qui correspond aujourd’hui à 3,7 milliards.
    Pas facile à boucler, même si – élections obligent – au conseil régional, on est rapidement passé du lamento « on est inquiet » à l’allegro « on a gagné ». De fait, le gouvernement a fini par débloquer les taxes de 140 millions promises pour l’ensemble des transports, et, s’agissant d’Eole précisément la SGP, comme prévu, a été priée d’apporter un colossal écot, de 800 millions d’euros pour l’instant inscrits, sur 1 milliard requis. Mais tout n’est pas résolu et Arnaud Richard, député UDI des Yvelines, le 10 février, dans une question orale au gouvernement sur le projet, a jugé « urgent de clarifier son financement et ce, dans sa globalité, ainsi que de déterminer une bonne fois pour toutes son calendrier. Ce projet n’a de sens que s’il est réalisé de bout en bout et s’il permet effectivement de relier notre région d’est en ouest. »
    Car avec 1,750 milliard d’euros, on n’est pas au bout. Certes, dit Pierre Serne en présentant le projet : « le CPER est uniquement sur la période 2015-2020. La mise en service, prévue au début de la décennie 2020, continuera à générer des autorisations de programme, donc des financements sur le contrat de plan suivant. Sur un projet, généralement, les autorisations de programme continuent à sortir des budgets, notamment de la région, pendant deux ou trois ans après la mise en service ». Il est donc « logique que sur un projet du type Eole, on n’ait sur 2015-2020 qu’une partie des financements à sortir. »
    Une partie, certes, mais laquelle ? Une petite moitié, grosso modo, ce que propose le contrat de plan ? La SNCF considère qu’il faudrait disposer de beaucoup plus de crédits d’ici 2020 pour respecter le calendrier. Selon nos informations, elle estime à 3 milliards les financements à mobiliser d’ici 2020, en crédits de paiement, et propose donc d’avancer le complément à la somme arrêtée par le contrat de plan.
    Les financeurs, selon un dispositif inhabituel à mettre au point, s’engageraient à la fois sur le CPER actuel mais aussi sur le CPER 2021-2026, ce qui permettrait de couvrir les avances faites par SNCF pour la période 2015-2020.
    Pourquoi cette détermination ? Il s’agit de respecter à coup sûr le calendrier fixé : mise en service en 2020 de la ligne en tunnel jusqu’à Nanterre, et, dans la continuité, en 2022, de la ligne classique renouvelée et modernisée jusqu’à Mantes. On éviterait ainsi tout phasage. Comme dit Yves Ramette, DG de SNCF Réseau en Ile-de-France, « ce projet majeur, il est majeur de ne pas le phaser. »
    Pour SNCF, la journée noire du jeudi 29 janvier a démontré, si besoin était, la nécessité de réaliser Eole le plus rapidement possible. « Si la ligne A tousse, toute la région s’enrhume » résume Yves Ramette.
    En effet, selon une note de SNCF Réseau que nous avons pu consulter, « le besoin de transport est-ouest en Ile-de-France est et restera l’axe essentiel de transport francilien ». Or, cet axe se limite aujourd’hui à une infrastructure unique, le RER A. Eole « permet de doubler cet axe par une infrastructure de capacité équivalente ». Selon SNCF Réseau, alors que l’apport de capacité supplémentaire sur le RER A a été conçu pour absorber une décennie d’augmentation de trafic (2008-2018), cette capacité supplémentaire est aujourd’hui mise en œuvre à 70 % et doit être terminée en 2017, une fois la totalité des 130 MI09 livrée. On aura gagné au bout du compte 31 % de capacité par rapport au parc matériel de 2008. Or, juge la SNCF, l’apport du RER E sur la liaison est-ouest est trois fois supérieur au renouvellement de parc du RER A.
    Le rapport est moins important, maintenant que le conseil du Stif vient de décider de porter de 130 à 140 le nombre de rames nouvelles. Et, compte tenu aussi du renouvellement de signalisation du RER A, qui doit selon la RATP redonner 10 % de capacité en plus. Quoi qu’il en soit les surcroîts de capacité risquent d’être insuffisants et vite consommés. Et Eole d’être appelé à la rescousse pour redonner de l’air à l’axe historique des déplacements de la région.
    François DUMONT
     

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    L’excellence NExTEO
    Le nouveau système d’exploitation des trains, NExTEO, qui sera mis en place sur Eole, sera essentiel au dispositif puisqu’il permettra de faire passer 28 trains/heure sur le tronçon central. Il s’agit aussi, juge la SNCF, désireuse de convaincre les pouvoirs publics de la nécessité et de l’urgence du nouveau système, d’un « vecteur de l’excellence française en mass transit, le créneau le plus porteur des transports publics dans le monde ». Une innovation œcuménique puisque Nexteo est développé au travers d’une alliance entre les deux grandes entreprises publiques françaises que sont la SNCF et la RATP. Rappelons que l’appel d’offres est en cours de dépouillement. Six candidats ont remis des offres.
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    Qui paye pour Eole
    • 1 750 millions sont inscrits au CPER pour le prolongement d’Eole à l’ouest.
    • 288 millions de l’Etat
    • 162 de la Région
    • 800 de la Société du Grand Paris
    • 500 des « autres financeurs », dont SNCF Réseau et les conseils généraux.
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    Pourquoi Paris se fait prier
    Le prolongement d’Eole à l’ouest est « stratégique pour l’Ile-de-France, y compris pour Paris, et c’est pour cela qu’il doit être envisagé dans son ensemble ». Si Manuel Valls a jugé bon de le préciser, le 16 février, en signant le CPER Ile-de-France, c’est parce que tout le monde n’en est pas convaincu à la mairie de Paris. Et l’attitude de l’Hôtel de ville inquiète les partisans du projet. Quelques jours plus tôt, dans une question orale au gouvernement, le député des Yvelines Arnaud Richard s’est étonné de « la position de la Ville de Paris, qui veut interdire les voitures des banlieusards dans Paris, mais semble refuser de participer au financement des transports en commun des Franciliens, alors que sa richesse fiscale est le fruit de leur travail. » Question pointée aussi par le conseil régional. Pour Pierre Serne, vice-président Transports et déplacements, « une inquiétude vient de la Ville de Paris et de sa volonté ou non de financer le projet ». Christophe Najdovski, adjoint à la maire de Paris chargé des Transports, que nous avons pu interroger sur ce point en marge de la signature du CPER, regrette pour sa part la méthode employée. Selon lui, en substance, l’Etat et la région s’entendent pour fixer à d’autres financeurs le montant de leur contribution sans trop leur demander leur avis. C’est pourquoi, précise-t-il, la mairie de Paris a demandé sur cette question du financement d’Eole que l’on « rebatte les cartes ». Paris, qui apporte 30 % des contributions publiques du Stif a déjà l’impression de payer beaucoup pour les transports régionaux. Sans grand retour : les investissements « fléchés Paris » ne représentent que 5 % du CPER, signale Christophe Najdovski. F. D.
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