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Hauts-de-France : 87 guichets de gare vont réduire leurs horaires d’ouverture
La région Hauts-de-France a annoncé le 26 juin qu’elle avait décidé de réduire à partir du 1er novembre les horaires d’ouverture de 87 gares. Une décision qu’elle justifie par les nouvelles habitudes des voyageurs : deux tiers des billets TER ont été achetés en ligne en 2024 contre 22 % aux guichets et 12 % aux automates. De plus, 63 gares de la région reçoivent moins de 20 voyageurs par jour. Elles ne seront donc plus ouvertes qu’une à cinq matinées par semaine. Cinq gares, encore moins fréquentées, vont fermer : il s’agit de Nogent-l’Artaud, La Ferté-Milon, Nanteuil-le-Haudouin, Saint-Leud’Esserent. La région ne comptera plus que 121 gares d’ici novembre.
RP 335 : Grand Paris Express, les premières rames de la ligne 18
C’est une ligne du Grand Paris Express qui aurait bien pu ne jamais exister et qui paradoxalement pourrait être celle des quatre nouvelles lignes qui sera le plus rapidement mise en service. Les deux premières rames qui y circuleront viennent d’être livrées au Centre d’exploitation de Palaiseau où est installé le Site de maintenance et de remisage du matériel roulant. Leurs essais viennent de commencer. Ils se feront d’abord à l’intérieur des ateliers, mais très bientôt à l’air libre.
Ces matériels roulants présentent un évident air de famille avec ceux récemment mis en service sur la ligne 14 ou livrés pour la ligne 15, mais aussi un certain nombre de caractéristiques qui les en distinguent et les rendent de ce fait particulièrement intéressants. T. Pupier Durée : 12 min
Marseille ou la fin du monopole de la SNCF
En l’espace de 15 jours, la SNCF a vu son monopole, datant de sa création en 1938, disparaître au départ de Marseille-Saint-Charles sur deux lignes emblématiques de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur : la desserte à grande vitesse Paris – Marseille et la ligne Marseille – Nice en TER. Deux opérateurs vont tenter de s’imposer chacun sur leur marché : la longue distance et le régional. Faisons le point en coulisses sur cette révolution ferroviaire
Ce mois de juin, les habitués et les cheminots de la gare Saint- Charles ne l’oublieront pas de sitôt !
La concurrence dans le système ferroviaire, annoncée depuis plusieurs années, a connu dans la cité phocéenne un sacré coup d’accélérateur en à peine 15 jours. Le 15 juin, Trenitalia France a démarré son offre commerciale entre Paris et Marseille.
Deux semaines plus tard, Transdev Sud Inter-Métropoles, filiale du groupe Transdev, a lancé ses premiers trains entre Marseille et Nice.
Une révolution, dans une gare où jusque-là la concurrence était représentée par un symbolique AR Renfe Marseille – Madrid quotidien : deux sillons sur les 400 qui circulent quotidiennement à Marseille.
TRSI : une volonté régionale pour une première nationale
En ce matin caniculaire du 29 juin, tout semble normal en gare de Marseille-Saint-Charles. Comme tous les dimanches depuis le début du service 2025, le train 17467 pour Nice est affiché, prêt à recevoir les voyageurs matinaux. Et pourtant, il ne s’agit pas d’un train comme les autres. Une agitation inhabituelle s’empare de son quai de départ, voie B. À 5 h 57, photographes, journalistes et vidéastes d’un jour immortalisent le départ du premier TER à être opéré par une autre société que le groupe SNCF, pour le compte du conseil régional Provence- Alpes-Côte d’Azur*.
Cette liaison Marseille – Nice est en effet devenue la première ligne TER dont SNCF Voyageurs perd l’exploitation, mettant fin à un
L’Euro DuFour de Stadler
Le constructeur suisse Stadler Rail a présenté à Transport Logistic 2025 son concept de locomotive modulaire, développée sur son site espagnol de Valence, l’Euro DuFour à quatre essieux destinée à concurrencer les Traxx d’Alstom et les Vectron de Siemens. Ressemblant à une Euro Dual, l’Euro DuFour de base aura une puissance continue de 7 000 kW sous 15 kV 16,7 Hz et 25 kV 50 Hz, et une vitesse maximale de 160 ou 230 km/h.
Les Euro DuFour seront déclinées en plusieurs variantes, dont des machines pouvant fonctionner sous 1 500 V CC et/ou 3 000 V CC, bimodes électrique-diesel avec une puissance en mode diesel de 1 000 kW, et hybrides, avec une puissance en mode batterie de 2 000 kW, électrique-batterie, électrique-diesel-batterie, et électrique-hydrogène-batterie. Avec une masse inférieure à 80 t, les Euro DuFour, sauf celles équipées d’un module batterie de 10 t, pourront circuler sur les lignes de catégorie C (C2/C3/C4).
Elles pourront également être dotées de l’attelage automatique (DAC), d’un équipement last mile et sont compatibles avec le nouveau système de radiocommunication FRMCS. En septembre 2024, CFF Cargo a commandé à Stadler 128 Euro Dufour mais avec un design extérieur différent.
Siemens présente une Vectron AC Last Mile batterie
La Rosco Akiem a commandé le 4 juin 2025 au constructeur Siemens Mobility 50 locomotives Vectron Dual Mode (VDM) bimodes électriques-diesels. Le contrat signé à l’occasion de Transport Logistic 2025 comporte une commande ferme de 10 VDM ferme et 40 en option. Cette commande s’inscrit dans le cadre d’un accord-cadre signé en août 2021 pour la fourniture de locomotives et de services associés comme la maintenance. Aptes à 160 km/h, ces Vectron bimodes de 160 km/h ont une puissance de 2 400 kW en mode électrique et de 2 000 kW en mode diesel.
Dotées entre autres de l’ETCS niveau 2, ces Vectron bimodes sont destinées à circuler en Allemagne et en Autriche, et certaines également en Bulgarie, en Hongrie, en République tchèque, en Roumanie. Les premières VDM de cette nouvelle commande seront livrées au quatrième trimestre 2026. Akiem a déjà commandé 100 Vectron de différents types à Siemens en différents lots depuis la signature du contrat-cadre en 2021.
À Transport Logistic 2025, Cargounit commande 22 Vectron MS à Siemens
La Rosco polonaise Cargounit a commandé le 3 juin 2026 au constructeur allemand Siemens Mobility 22 locomotives électriques Vectron Multisystèmes (MS) en plusieurs variantes. La commande comporte également leur maintenance par Siemens dans ses ateliers spécialisés en Pologne. Ces Vectron MS auront une puissance continue de 6 000 kW sous courant continu (1 500 V et 3 000 V) et de 6 400 kW sous courant alternatif (15 kV 16,7 Hz et 25 kV 50 Hz). Selon les variantes, ces Vectron MS seront homologuées pour pouvoir circuler en Pologne, en Allemagne, en Autriche, en Bulgarie, en Croatie, en Hongrie, aux Pays-Bas, en République tchèque, en Roumanie, en Serbie, en Slovaquie et en Slovénie. Ces Vectron MS devraient être livrées en 2025-2026. Cette commande porte à 106 le nombre de locomotives commandées par Cargounit depuis 2018 à Siemens, dont 88 Vectron et 18 Smartron.
Allemagne : des Talgo 230 pour FlixTrain
Fin mai 2025, Flix a annoncé qu’il commandait un total de 65 rames réversibles Talgo 230, qui circuleront avec des Vectron de Siemens Mobility, pour sa filiale FlixTrain afin de permettre à cette dernière d’étendre son offre en Allemagne et dans certains pays d’Europe et ses capacités pour répondre à l’augmentation de la demande.
FlixTrain opérateur
en open access depuis 2018 FlixTrain GmbH est une entreprise ferroviaire (EF) qui a été créée en juin 2017 par le groupe de transport FlixMobility GmbH qui exploite depuis 2012 des bus longue distance d’abord en Alle- magne puis en Europe sous la marque FlixBus. FlixMobility a été renommé Flix SE le 13 avril 2022. FlixTrain a reçu le 22 août 2017 sa licence lui permettant d’exploiter des trains de voyageurs en Alle- magne. En avril 2018, l’EF commence ses activités ferroviaires avec l’exploi- tation de trains low cost en open access sur la relation Hambourg – Cologne et Berlin Lichtenberg – Stuttgart Hbf reprise à Leo Express GmbH qui l’assurait depuis mai 2017 succédant à l’entreprise ferroviaire Loco- more GmbH & Co.KG qui avait été contrainte de déposer le bilan en raison de son insolvabilité. Le 23 mai 2019, FlixTrain s’est lancé sur la relation Berlin – Cologne. En raison de la crise sanitaire liée au Covid-19, FlixTrain a dû suspendre pour quelques mois en 2020 et 2021 ses activités.
PARIS – GRANVILLE Une radiale revitalisée
Tirant profit de son ouverture sur la Manche, la radiale Paris – Granville affiche une activité voyageurs soutenue de nos jours par les TER Nomad à la trame renforcée. Nous nous penchons ici sur l’histoire de cette ligne de 327 km qui bénéficie depuis la fin des années 90 et le début des années 2000 de travaux d’aménagement de ses équipements.
De toutes les radiales s’épanouissant autour de la capitale, Paris – Granville reste la plus vivace avec un trafic d’In- tercités correct commué en TER Nomad en 2020. Cette chance, elle la doit à son terminus maritime qui favorise les séjours en bordure de la Manche. Ses voisines de l’Est (Reims), du Nord (Laon – Hirson, Le Tréport), de l’Ouest (Dieppe, Chartres – Saumur) et du Sud-Ouest (Tours par Châteaudun) sont, elles, pour la plupart démembrées avec des trafics TER partiels. De surcroît, avec ses 327 km, c’est la plus longue de toutes.
D’importants travaux d’aménagement de ses équipe- ments sont entrepris à la fin des années 90 permettant de conserver son exploitation avec des frais réduits. Son carac- tère campagnard à travers les paysages légèrement ondulés de la verte Normandie où l’agriculture et l’élevage des bovins et chevaux est dominant en fait un itinéraire varié mais peu connu, dépourvu d’industries lourdes. Ses antécédents sont pourtant multiples et méritent qu’on s’y penche quelque peu. À plusieurs reprises elle servira de soupape de sécurité pour acheminer en détournement des trains des radiales Paris – Le Mans et Paris – Cherbourg.
À l’époque originelle de l’Ouest-État
Cette artère ne traverse pas moins de six départements : les Yvelines (Île-de-France), l’Eure-et-Loir (Centre-Val de Loire) et l’Eure, l’Orne, le Calvados et la Manche (Normandie).
Sa construction commence en 1858 dans la partie centrale avec la section Surdon – Argentan de la transversale Tours – Le Mans – Mézidon, puis elle est complétée par les tronçons de part et d’autre sous l’égide de la Compagnie de l’Ouest en : • 1864 avec la section de Saint-Cyr à Dreux comme embran- chement de la radiale Paris – Brest datant de 1849 ; • 1866 de Dreux à L’Aigle et d’Argentan à Flers ; • 1867 de L’Aigle à Surdon et de Flers à Vire ; • 1870 de Vire à Granville.
D’abord en voie unique, les parcours de Dreux à L’Aigle passent en double voie en 1887, de L’Aigle à Surdon en 1888 et seulement en 1912 d’Argentan à Granville.
Suivant et recoupant plusieurs modestes rivières comme l’Eure, l’Avre, l’Iton, la Risle, l’Orne, le Noireau, la Sienne, l’artère n’est pas riche en ouvrages d’art importants. Signa- lons tout au plus les viaducs de Chérizy sur l’Eure (75 m), de
Suède : des Flirt de Stadler pour Arlanda Express
A-Train AB, qui exploite des trains entre Stockholm et son aéroport situé à Arlanda, a commandé mi-mai 2025 sept Flirt au constructeur Stadler qui remplaceront à l’horizon 2029 les sept Coradia X3 actuellement utilisés.
La ligne Arlanda
La ligne Arlanda, en suédois Arlandabanan, dessert l’aéroport d’Arlanda. Elle appartient à l’État suédois, et est gérée par une entreprise entièrement publique, Arlandabanan Infrastructure AB. La maintenance et l’exploitation sont assurées dans le cadre d’une concession PPP (partenariat public-privé) appartenant initialement au consortium chargé de la construction de la ligne Arlanda. Après appel d’offres, le consortium composé de la multinationale suédoise de construction et d’immobilier NCC, de l’entreprise de construction Siab et de l’entreprise énergétique détenue à 100 % par l’État suédois Vattenfall, avait été sélectionné en août 1994 pour construire la ligne Arlanda. Les travaux de construction ont commencé en 1995 et la ligne a été ouverte à la circulation en 1999. NCC et SIAB étaient chargées de la construction, du gros oeuvre et des caténaires. L’entreprise britannique Mowlem a fourni les voies ferrées et les aiguillages, et GEC Alsthom les trains et les systèmes de signalisation. La ligne Arlanda passe en tunnel sous l’aéroport. À double voie et électrifiée en 15 kV 16,7 Hz, elle s’embranche à la bifurcation Skavstaby située sur l’Ostkustbanan Stockholm – Sundsvall qu’elle rejoint au nord de Märsta à la bifurcation Myrbacken.
À Arlanda nedre s’embranche la ligne vers Arlanda Norra. La section Skavstaby – Myrbacken via Arlanda Central a une longueur de 17,19 km, et la section Arlanda nedre – Arlanda Norra 2,78 km. La ligne Arlanda ne voit passer que des trains de voyageurs, la circulation de trains de fret étant interdite pour des raisons de sécurité.
Suisse : anniversaire et projets pour la Vereina
Le plus long tunnel ferroviaire à voie métrique (19,042 km) du monde, a fêté le 19 novembre 2024 ses 25 ans. Reliant la région du Prättigau à celle de la Basse-Engadine, dans le canton des Grisons, le tunnel de la Vereina et ses accès soulignent l’importance d’infrastructures performantes et d’investissements constants, dans le succès des chemins de fer.
La ligne à voie unique de la Vereina (22,09 km) est exploitée par le RhB et empruntée par des trains navettes auto-accompagnées (68 par jour et 100-110 en période de pointe), des circulations voyageurs (64 dont 27 vers Samedan/Saint-Moritz) et des convois de fret (10 dont six vers Samedan). Conçu initialement pour écouler 400 000 véhicules routiers par an, le service des auto-accompagnées a enregistré 560 415 passages en 2024. L’itinéraire comporte dès la sortie de Klosters (alt. 1 190,8 m) : le tunnel de Zugwald (2,172 km – 40 ‰), le terminal de dé/chargement de Klosters Selfranga (alt. 1 260 m), le tunnel principal (alt. 1 463,3 m – 15 ‰) avec trois sas de croisement (2,148 et 2,08 km aux portails nord [1] et sud, 2,306 km au milieu), une bifurcation alias « Trumpet » (vers Scuol ou Zernez), le site de Saglians (alt. 1 431,4 m). Celui-ci associe un terminal pour les navettes à une gare pour les correspondances voyageurs.
L’idée de mieux relier les Nordbünden à la Basse-Engadine (ainsi que le val Mustair et la Haute-Engadine), quelle que soit la saison, apparaît dès l’après-guerre. Mais le projet d’un tunnel ferroviaire, formellement soumis au conseil d’administration du RhB et à l’exécutif cantonal en 1975, est en compétition avec celui d’un aménagement lourd de la route du col de la Flüela. D’évaluations techniques en arbitrages politiques et budgétaires, sans omettre la consultation populaire de 1985, le principe d’une liaison ferroviaire avec trains navettes auto-accompagnées, pouvant aussi servir de doublure à la ligne de l’Albula, finit par l’emporter. Ce sont des conditions économiques favorables qui permettent de réaliser aussi la bifurcation (avec le tunnel de Saaslatsch II, 277 m) en Basse- Engadine et la modernisation des lignes attenantes, des opérations