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Une nouvelle gare à Chambéry en deux étapes
Avec 3,5 millions de voyageurs par an cette gare desservant la préfecture de Savoie forte de 60 000 habitants et la station thermale voisine de Challes-les-Eaux se place en quatrième position dans la région Auvergne-Rhône-Alpes. Ses installations comprenant cinq voies à quai plus une impasse côté Lyon desservies par trois quais reliés par un passage souterrain débouchaient dans un bâtiment voyageurs historique, remanié en 1983 pour l’arrivée des premiers TGV issus de Paris, qui avait mal vieilli et souffrait de l’exiguïté des espaces réservés aux voyageurs.
Fin 2015 une passerelle métallique cyclo-piétonnière de 80 m enjambant toutes les voies côté Modane a réuni les deux quartiers opposés, celui de la gare et de la Cassine, mais les escaliers et ascenseurs correspondant avec les quais n’ont pas été immédiatement mis en service.
Dans le cadre du projet d’un pôle d’échanges multimodal appelé à devenir un élément structurant, soutenu par la ville et SNCF Mobilités, visant à faciliter les échanges avec les bus urbains du réseau Synchro, les taxis et les deux-roues, un nouveau bâtiment fonctionnel et moderne largement vitré donnant une vue sur le massif des Bauges et la croix du Nivolet a été construit dans le prolongement de l’ancien intégré. Il comprend un hall ferroviaire de 1 500 m2 intégrant un vaste espace d’attente et un hall multimodal de 1 000 m2 avec nombreux commerces et services à l’aplomb de la passerelle avec mezzanine, au-delà de laquelle a pris place une vélostation de 500 places surmontée de 2 000 m2 de bureaux. Les parvis aménagés côté rues du Commandant-Perceval et de la Cassine se sont accompagnés du remaniement de la circulation automobile. Cette phase ouverte fin 2019 sera suivie d’une seconde en 2020 avec la construction d’un nouveau parking de 500 places côté Cassine où va se développer une ZAC destinée à requalifier un quartier jusqu’ici à l’écart.
Pologne : SKM commande 21 automotrices Impuls 2 à Newag
L’opérateur polonais SKM (Szybka Kolej Miejska Sp.z.o.o.), qui exploite des trains dans la banlieue de Varsovie, a commandé le 7 avril 2020 au constructeur polonais Newag 21 automotrices électriques Impuls 2, dont 15 à cinq caisses d’une capacité de 186 places assises et 652 debout et six à quatre caisses d’une capacité de 144 places assises et 536 debout, qui doivent être toutes livrées pour novembre 2022. Le contrat d’un montant d’environ 149 millions d’euros comprend également la formation du personnel et la maintenance de ces automotrices pendant sept ans. Ces Impuls 2 seront équipés de la climatisation, de la vidéosurveillance, d’un défibrillateur cardiaque, de prises électriques USB, du wifi, de distributeurs de titres de transport et d’écrans d’information en temps réel pour les passagers, et sont accessibles aux personnes à mobilité réduite. SKM avait annulé le 17 octobre 2019 la commande de 13 automotrices Elf 2, qu’il avait passée au constructeur polonais Pesa en février 2018. SKM transportent environ 22 millions de passagers par an.
Urgences sanitaires à grande vitesse
Face à la sévérité de la crise sanitaire due à la pandémie de Covid-19 et à la saturation des services hospitaliers d’urgence, des transferts de malades sont nécessaires, réalisés par TGV médicalisés. Entre le 26 mars et le 10 avril, 10 TGV remplissent cette mission. La SNCF, dont la mobilisation et la logistique sont saluées par le Samu, se dit prête à faire circuler deux trains sanitaires tous les deux ou trois jours si nécessaire.
On ne les a pas vus venir : ni l’épidémie, ni son ampleur, ni la saturation des services d’urgence, ni les besoins en transfert de malades et encore moins l’aide de rames TGV pour ces déplacements hors normes.
L’idée n’est cependant pas complètement nouvelle. L’origine est à mettre au crédit du professeur Pierre Carli, directeur du Samu de Paris. Il explique le concept à ses confrères urgentistes réunis en congrès à Paris en juin 2019. La réflexion naît des attentats de 2015 : en présence de victimes en grand nombre, comment rejoindre les plateaux techniques des hôpitaux et notamment ceux d’Île-de-France, particulièrement bien dotés ?
Pour des questions de rapidité, de capacité et de confort, il retient le train comme moyen de transport et plus spécialement le TGV. Avec la SNCF, il monte un test grandeur nature les 20 et 21 mai 2019 : l’exercice « Chardon ». Le choix se porte sur une rame à deux niveaux : les blessés graves sont en bas, les blessés plus légers sont en haut. L’objectif est de ramener de nombreux blessés depuis Metz et Nancy vers la région parisienne. L’exercice est globalement un succès. Le concept est donc validé. Cet exercice grandeur nature facilite grandement ce qui est enclenché en 2020.
Pendant cette épidémie de Covid-19, lorsque les hôpitaux du Grand Est tirent la sonnette d’alarme sur le risque d’engorgement des services d’urgence, notamment en réanimation, les autorités décident d’organiser des transferts de malades vers des hôpitaux moins chargés.
Il y a d’abord des transferts classiques par ambulances et hélicoptères vers des établissements assez proches puis avec des moyens aériens militaires pour des distances plus grandes. Mais l’Airbus A 330 de l’armée ne permet le transport simultané que de six malades. Fin mars, le service de santé décide d’accélérer le processus du Grand Est vers l’ouest et le choix du Samu se porte sur l’emploi du TGV médicalisé. La demande est faite par le gouvernement le 23 mars. En 48 heures, le process est relancé. Le 25 mars, la rame EuroDuplex 4715 stationne gare de l’Est à Paris pour préparation par les équipes parisiennes du Samu. Dans la soirée, la rame file à Strasbourg. En fin de matinée du 26, elle quitte l’Alsace avec 14 malades à bord. Destination les Pays de la Loire avec un arrêt à Angers pour faire descendre 10 malades à destination des hôpitaux du Mans et d’Angers, puis terminus à Nantes pour laisser 10 malades qui seront dirigés vers les hôpitaux de Nantes et La Roche-sur-Yon.
Ce TGV a priori normal ne l’est pourtant pas. Le train est obligatoirement en composition de double rame (UM 2). La rame menante (ici 4704) est réservée au personnel SNCF avec un conducteur, un chef de traction, deux chefs de bord, deux conducteurs du pôle appui conduite TGV, un mainteneur du technicentre Est-européen et une équipe Suge. Tous sont volontaires. Une relève du conducteur titulaire est réalisée en gare de Massy. Cette rame sécurise la seconde en permettant par exemple de recevoir les éventuels chocs comme un animal. Si nécessaire, elle sera écartée pour laisser repartir le plus vite possible la rame médicalisée.
RP272 : Entre Paris et Dreux – En cabine d’une BB 27300 et d’une VB 2 (4e partie)
La conduite d’un train ne nécessite pas seulement des compétences techniques, une parfaite connaissance de la réglementation, des procédures, et de la manière de les appliquer. Elle requiert aussi un « savoir être », ou plus précisément la capacité de savoir développer, en toutes circonstances, le comportement de sécurité adapté à la situation rencontrée.
Cette dimension fondamentale du métier, que maîtrisent nos conducteurs d’aujourd’hui, Antoine et Pierre, nous allons plus particulièrement l’observer en compagnie de Florent, cadre Transport Traction, aux trains 165815 et 165842, entre Paris et Dreux. Les deux trains sont assurés par une rame réversible VB 2N attelée à une locomotive BB 27300. Voilà en tout cas un film qui met en lumière, s’il était encore nécessaire, le professionnalisme extrêmement pointu des métiers de la conduite.Réalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé.
Conception : Pascal Riffaud.
Durée : 22 min.
Gisors – Serqueux prépare l’acte II de sa réhabilitation
La première phase de modernisation de Gisors – Serqueux, maillon central de l’axe Paris – Dieppe, a été lancée en 2013. La réhabilitation du raccordement sud de Serqueux, pièce maîtresse de la seconde phase du projet entreprise en 2017, devrait s’achever cet été. La circulation des TER vers Gisors pourra alors reprendre et celle des trains de fret du Havre devrait intervenir pour le service 2021.
Le maillon central de l’ex-itinéraire direct Paris – Dieppe ayant connu ses heures de gloire avec le trafic franco-anglais, détricoté peu à peu jusqu’en 1988 où le tronçon terminal au nord de Serqueux a été brutalement abandonné, s’apprête à connaître une nouvelle jeunesse.
Une première phase de modernisation a été entreprise en 2013 (voir Rail Passion n° 190). Elle avait permis de renouveler intégralement les deux voies principales en très mauvais état entre les gares de Gisors (ex-Gisors-Embranchement) et Serqueux, sur 50 km, intégrées à la région SNCF de Rouen avec vitesse limite fixée uniformément à 100 km/h pour tout type de trains. À cette occasion plusieurs petits ponts-rails corrodés avaient été remplacés et des passages à niveau peu fréquentés supprimés. Ce ruban la ligne construite par la compagnie de l’Ouest en 1872 sinue dans la riante vallée de l’Epte en desservant des communes de l’Eure, de l’Oise et de la Seine-Maritime, dont celles de Gournay-Ferrières et Forges-les-Eaux figuraient parmi les plus importantes.
Cette opération relativement rare en France, objet d’une convention signée le 15 décembre 2010 entre l’État, la région Haute-Normandie et Réseau ferré de France qui cofinançaient à parité l’opération d’une valeur de 105 millions d’euros engagée dans l’optique d’un détournement d’une partie du trafic fret chargé au port du Havre en direction de la région parisienne et au-delà, pour décongestionner l’artère Paris – Le Havre notamment entre Achères, Sotteville et le nœud de Rouen.
Elle s’était accompagnée de la réinjection à la mi-décembre 2013 par la région Normandie de quatre navettes TER, sauf les dimanches, assurées par autorails X 73500 et supprimées depuis 2009, n’observant que deux arrêts à Sérifontaine et Gournay-Ferrières.
Une seconde étape ayant fait l’objet d’une enquête publique auprès des habitants en mars-avril 2016, avec DUP signée le 18 novembre suivant, a cette fois porté sur un montant de 246 millions d’euros couvert à la fois par l’État (90 millions), la région Normandie (90 millions) et l’Union européenne (66 millions).
Suisse : les Rigi Bahnen prolongés jusqu’en 2045
L’office fédéral des transports (OFT) a prolongé jusqu’au 31 mai 2045 la concession d’exploitation (accordée en 1992) à l’entreprise ferroviaire suisse Rigi Bahnen AG des lignes à crémaillère système Riggenbach électrifiées en 1 500 V courant continu Arth-Goldau RB – Rigi Kulm (8,6 km) et Vitznau – Rigi Kulm (6,9 km). Les Rigi Bahnen AG sont issues de la fusion en 1992 de la compagnie Vitznau-Rigi Bahn (VRB) et de la compagnie Arth-Rigi Bahn (ARB). Rigi Bahnen exploite également deux lignes de téléphérique Weggis – Rigi Kaltbad et Kräbel – Rigi Scheidegg. Les Rigi Bahnen avaient commandé le 22 mai 2019 pour un montant de plus de 35 millions d’euros à Stadler six automotrices électriques à crémaillère de type Bhe 4/6 à voie de 1 435 mm, qui devraient être toutes livrées pour l’automne 2021. D’une capacité de 125 places assises, ces Bhe 4/6 seront accessibles aux personnes à mobilité réduite et comporteront un espace vélos. Elles sont destinées à remplacer les Bhe 2/4 et les voitures voyageurs, que les Rigi Bahnen utilisent actuellement. Les Rigi Bahnen possèdent, entre autres, quatre Bhe 2/4, quatre BDhe 2/4, trois Bhe 4/4, une BDhe 4/4, une BDhe 2/4 et une CFhe 2/3 utilisées sur des trains spéciaux, ainsi que six voitures affectées à la ligne Arth-Goldau – Rigi Kulm et 10 voitures affectées à la ligne Vitznau – Rigi Kulm. En 2018, les Rigi Bahnen ont transporté 970 000 passagers, principalement des touristes.
Matériel : POS, Réseau et… Atlantique
Les rames POS sont, depuis le SA 2020, redéployées. Elles ne relèvent plus de Lyria mais servent à SNCF Mobilités sur des missions concernant des radiales mais aussi sur des relations intersecteurs. Elles remplacent désormais les vénérables rames Sud-Est sur le Nord, avec notamment les dessertes Paris – Arras et Paris – Lens. Cinq d’entre elles sont aussi affectées à l’axe Est et sont déployées sur Paris – Strasbourg, Paris – Metz et Paris – Nancy. Elles viennent compléter la dotation en TGV Réseau et se retrouvent de fait aussi utilisées sur l’offre intersecteur de la SNCF avec des Lille – Nantes/Bordeaux/Montpellier ou encore Méditerranée – Grand Est (ex. Montpellier – Metz, Nice – Nancy) via la LGV Rhin-Rhône et Strasbourg. Elles ne poussent pas en direction du Luxembourg parce qu’elles ne sont pas autorisées à circuler dans ce pays mais aussi parce qu’elles ne sont pas homologuées ERTMS sur le RFN. Cette homologation n’était pas requise en France par leurs anciennes missions de et vers la Suisse – les motrices 4400 sont dotées d’un équipement bi-standard – et n’a pas été demandée. Elle pourrait en revanche l’être dans le cadre de leur équipement en ETCS Baseline 3. Les rames POS et leurs motrices 4400 figurent, avec les TGV A et les TGV Réseau, hors Thalys (PBA, PBKA) et Eurostar (e300, e320), parmi les derniers matériels à grande vitesse à un niveau déployés par la SNCF.
Alors que l’âge de la réforme a sonné pour certains TGV avec cette configuration, celui des remises à niveau se poursuit pour d’autres. Ainsi, les TGV Réseau tricourant de SNCF Voyages Italia vont-ils bénéficier prochainement d’une adaptation en trois temps :
– nouvelle livrée (de type carmillon-inOui), toilettes à eau claire et avec un nouveau pelliculage intérieur et wifi ;
– installation du système détection extinction incendie sur les remorques ;
– des remises en état des aménagements intérieurs, dans le design actuel.
La première opération débutera en juin 2020 à Rennes, la seconde en novembre de la même année à Hellemmes. L’intervention doit être terminée dans son ensemble, pour avril 2021. Notons enfin que les TGV A encore en service pourraient être rénovés afin d’être exploitées jusqu’à leur fin de vie résiduelle.
Allemagne : AVG et VBK reconduits à Carlsruhe
Désireux de reconduire les compagnies AVG (Albtal-Verkehrs-Gesellschaft) et VBK (Verkehrsbetriebe Karlsruhe), l’État du Bade-Wurtemberg, les villes de Carlsruhe et Heilbronn, et l’autorité organisatrice de transports de Rhénanie-Palatinat sud, ont décidé de se regrouper en juillet 2019 en « groupe des autorités de Carlsruhe », pour ne pas avoir à lancer un appel d’offres européen pour le renouvellement des deux contrats arrivant à échéance en 2022, protégeant ainsi le modèle de Carlsruhe de développement des transports publics. Dans ce cadre les opérateurs AVG et VBK ont été reconduits début février 2020 directement pour 13 ans à partir du 11 décembre 2022. AVG, qui appartient à 100 % à la ville de Carlsruhe, exploite 17 relations Stadtbahn assurées par des trams-trains, sur les voies de son réseau mais également sur les voies de DB Netz, et sept lignes de bus. VBK exploite sept lignes de tram dans Carlsruhe, une ligne de tram train, 35 lignes de bus, ainsi que la ligne de funiculaire Turmbergbahn longue de 315 m.
Les Normands découvrent leur nouvel Omneo Premium
Les premières rames de l’espèce de la série Z 56600 aptes à 200 km/h commandées par l’État au nombre de 40 ont commencé sortir des usines Bombardier de Crespin dans le Nord à la mi-janvier.
Affectées au technicentre Normandie construit aux frais de la région Normandie à Sotteville, elles ont d’abord servi à la formation des personnels d’entretien et de conduite. Cette dernière instigatrice de la nouvelle desserte Nomad ex-Intercités sur les artères Paris – Le Havre, Paris – Caen – Cherbourg et Trouville Deauville a tenu à montrer au public cette gamme de matériel new-look, qui va faire oublier la génération Corail en place depuis près de 50 ans.
Pour cela la présentation d’une rame a été organisée avec la coopération de la SNCF les deux premiers week-ends de février selon le programme suivant :
– le samedi 8 en gares du Havre puis d’Yvetot ;
– le dimanche 9 à Rouen ; le samedi 15 en gares de Caen puis Cherbourg ;
– le dimanche 16 en gares d’Évreux puis Bernay.
Pour ce qui est de Rouen le choix s’est porté sur une solution tout à fait inédite et inattendue. En effet la rame a été stationnée face à l’Hôtel de région, sur la voie unique en site propre de desserte des quais rive droite du port embranchée aux bifurcations de Darnétal via l’ex-gare de Martainville, en plein cœur de ville. Cette voie n’étant pas électrifiée elle a été remorquée par un engin diesel depuis Sotteville.
Direction Annemasse pour le tramway de Genève
Le réseau des tramways de Genève passe désormais la frontière pour desservir Annemasse. D’autres prolongements sont en cours et de nouvelles extensions en territoire français en projet.
Difficile d’imaginer qu’une grande part du réseau des tramways de Genève n’a pas 30 ans. Il y a bien sûr la ligne 12 historique qui rappelle que le tram est apparu en 1862 sur les bords du lac Léman. Mais après une phase de forte extension, le réseau s’est peu à peu réduit à partir des années 20 pour ne plus compter que cette ligne 12 entre Moillesulaz et Carouge. Face à la concurrence du trolleybus (apparu en 1942) et de l’autobus, le tramway avait-il encore un avenir ?
C’est sans aucun doute sa forte fréquentation, un quart des déplacements du réseau, qui a sauvé le tramway. Les autorités prennent conscience de son importance et décident sa modernisation tout en élaborant un plan de nouvelles lignes pour l’horizon 2000. Première étape de cette modernisation, la commande d’un nouveau matériel roulant pour remplacer des motrices hors d’âge. Difficulté supplémentaire, le réseau est à voie métrique avec des boucles de retournement. Les nouvelles rames seront donc unidirectionnelles comme les trams qu’elles remplacent.
Sans entrer dans le détail de l’historique des tramways de Genève (déjà évoqué dans le n° 255 de Rail Passion), la première série des nouvelles rames Düwag-Vevey arrive sur la ligne 12 à partir de 1987, donnant un sérieux coup de jeune aux trams genevois. En parallèle, les premières extensions du réseau sont progressivement ouvertes. C’est d’abord la ligne 12 qui est prolongée, puis de nouvelles lignes sont mises en service à partir de 1995. Aujourd’hui, le réseau des trams qui compte cinq lignes continue de s’étendre. Le tout dernier prolongement a été ouvert le 14 décembre dernier, en même temps (cadencement oblige) que le Léman Express. Il s’intègre dans un plan global de mobilité transfrontalière qui combine différents modes (bus, vélos, trams et trains). Côté tramways, il s’agit d’une nouvelle ligne depuis la frontière suisse jusqu’à Annemasse, traversant les communes françaises de Gaillard et Ambilly. Cette section de 3,3 km entre le terminus de Moillesulaz et Lycée-des-Glières est livrée en première phase sur 1,8 km jusqu’à Parc-Montessuit. Elle comporte sept stations dont quatre sur le tronçon mis en service.
Le terminus de Parc situé sur le territoire d’Annemasse est établi à quai central desservant deux voies. Une file de circulation routière est conservée côté parc. En avant-station, une double communication croisée permet aux trams d’arriver sur l’une ou l’autre voie. Il n’y a pas à proprement parler d’arrière-station, si ce n’est une très courte voie sur une dizaine de mètres, amorce du prolongement vers le cœur d’Annemasse. Depuis le terminus, la plateforme s’engage vers l’ouvrage de franchissement établi au-dessus de la voie ferrée reconstruit dès 2016 en prévision du tramway.