Votre panier est actuellement vide !
Blog
Les 101 de la DB toujours au complet après 20 ans de service
Équivalant aux BB 26000 SNCF, les 101 DB, mises en service à partir de 1997, avaient elles aussi une vocation de machines universelles. Mais, à la différence de leurs homologues françaises, même si la concurrence des ICE et de séries plus nouvelles n’est pas à négliger, elles n’ont pas perdu d’unités et continuent d’assurer nombre de liaisons grandes lignes. Notamment en effectuant une partie de leurs parcours sur NBS, qui, contrairement aux LGV, ne sont pas réservées aux seules rames à grande vitesse…
Cette série de locomotives de grande puissance acquise par le réseau de la DB en un laps de temps très court, soit 27 mois, est contemporaine des Re 460 des CFF et BB 26000 de la SNCF, ces machines ayant en commun une puissance avoisinant 6 000 kW et une vitesse de 200 km/h.
Comme en France, lorsque, avec l’émancipation des rames TGV combinée à la chute drastique des transports fret, les 26000 ont dû sévèrement régresser, entraînant le retrait d’une trentaine d’unités, les 101 allemandes fonctionnant sous 15 kV ont dû tenir compte de l’implantation des ICE en parallèle avec l’ouverture de plusieurs NBS sur le territoire réunifié. Mais elles, cependant, figurent encore toutes aujourd’hui à l’inventaire de la DB.Des machines modernes à vocation universelle
La nécessité de renouveler le parc des 145 célèbres CC du type 103 de 7 440 kW, d’une masse de 114 t, après un peu moins d’une trentaine d’années de service était justifiée par leur coût d’entretien élevé et les graves problèmes de tenue à 200 km/h des bogies C.
C’est pourquoi la DB – qui avait déjà renforcé son parc de locomotives électriques de vitesse avec le type 120 de 5 600 kW à disposition d’essieux BB, à motorisation asynchrone, apte à 200 km/h, acquis à 60 exemplaires en 1987-1988 (1), dont le comportement en service n’était pas idéal – a jeté son dévolu sur le prototype 128.001 baptisé 12 X développé par la firme Adtranz née de la fusion d’ABB-Henschel et AEG.
La commande passée en 1995 a porté sur 100 locomotives développant 6 400 kW, aptes à 220 km/h, avec une option complémentaire de 45 rapidement levée. Leur fabrication a été réalisée dans les usines berlinoises de Hennigsdorf et de Cassel à un rythme soutenu de cinq machines par mois.
D’une masse de 84 t, munies du frein rhéostatique, elles ont des caisses longues de 19,10 m, avec faces lisses sans fioritures, supportant deux pantographes, qui ont été peintes en rouge comme le reste du parc moteur allemand. Seuls les bas de caisse et toitures sont revêtus de gris. Les machines bénéficient d’un système d’antipatinage amélioré, avec contrôle de chacun des quatre moteurs de traction mettant en œuvre un système de radar, et des innovations les caractérisent au plan de l’environnement : freinage et ventilation sont moins bruyants et elles comportent un transformateur avec refroidisseur biodégradable à la place de l’huile. Elles sont naturellement équipées des dispositifs Sifa, PZB et LZB liés à la sécurité des circulations.
Les coûts d’exploitation doivent être notablement abaissés par rapport aux séries antérieures, eu égard à un planning d’entretien réduit, facilité par un système de diagnostic utile également pour les dépannages en ligne par le mécanicien.Rapidement omniprésentes sur le territoire de l’Allemagne réunifiée
La première unité est sortie d’usine en juillet 1996 et a été soumise comme il se doit à une série classique d’investigations et contrôles en ligne, visant notamment ses capacités de traction et les conditions de freinage. Des courses à 220 km/h se sont déroulées avec succès sur la NBS entre Cassel et Fulda. Bien que réservées au trafic grandes lignes, les 101 sont à même de remorquer en trafic messageries 1 600 t à 120 km/h où 2 500 t à 100 km/h en régime marchandises. La première est utilisée avec les suivantes sur des marches d’essai pour la formation des nombreux agents de conduite de multiples résidences appelées à les piloter. À l’époque, le réseau de la DB réunifié depuis la chute du régime communiste compte deux NBS en service (Hanovre – Wurtzbourg et Mannheim – Stuttgart) et quelques tronçons de lignes conventionnelles aptes à 200 km/h entre :
Allemagne : le nœud ferroviaire de Lindau électrifié pour 2021
À partir de 2021 grâce à l’électrification de la ligne Munich – Lindau, Munich et Zurich seront distants de trois heures et demie, soit une heure de moins qu’aujourd’hui ! Lindau, en Bavière, est baignée par le lac de Constance. Le terminus de la gare est situé sur la presqu’île. Une partie de cette gare est déjà électrifiée pour les trains venant de l’Autriche. Dans le futur, afin d’éviter le rebroussement, une nouvelle gare sera construite à Lindau-Reutin et reliée directement à la ligne OBB de Bregenz. C’est le trajet de Geltendorf à Lindau (155 km) qui sera électrifié. Pour l’occasion toute la plateforme ferroviaire sera réadaptée de même que certaines gares, l’édification de murs antibruit est prévue. La vitesse sera portée à 160 km/h. Les trains tractés par locomotive feront place à des trains pendulaires de type Pendolino ETR 610 et aux nouvelles UEM interurbaines Stadler Rail des CFF RABe 501 Giruno. La ligne d’Ulm à Lindau via Friedrichshafen distante de 120 km sera électrifiée pour 2021. Les travaux entre Friedrichshafen et Lindau ont commencé en juillet dernier. Ils ont entraîné la fermeture de la ligne du 16 septembre au 21 décembre. Lindau, Munich et Ulm figurent parmi les plus importantes lignes non électrifiées du sud de l’Allemagne, entre la Bavière et le Bade-Wurtemberg. Elles sont une pièce maîtresse dans le développement des échanges internationaux.
La desserte Belfort – Delle loin des prévisions initiales
Remise en service après une longue interruption de trafic de 26 ans, la voie unique Belfort – Delle d’un développement de 21 km a retrouvé une desserte TER au service de décembre 2018. Pour cela d’importants travaux touchant les installations ont été réalisés, comme le renouvellement complet de la voie, le renforcement des ouvrages d’art, la mise en service d’une signalisation automatique, l’électrification sous caténaire 25 kV et la création de trois points de croisement à Meroux (Belfort-Montbéliard-TGV) au croisement de la LGV Rhin-Rhône, Grandvillars et Delle.
La desserte TER mise sur pied d’entente par la région Bourgogne-Franche-Comté et les CFF a prévu au plan international une fréquence horaire de Bienne à Meroux via Delémont, Delle assurée par rame Flirt 522 et côté SNCF par des liaisons Belfort – Meroux panachées avec des Belfort – Delle couvertes par des Z 27500. À Meroux les correspondances verticales avec les TGV Rhin-Rhône à la fois vers Dijon, Paris, Lyon, Marseille, Montpellier, Mulhouse, Strasbourg, Metz, Luxembourg sont particulièrement commodes.
Mais après plusieurs mois de fonctionnement, on assiste à un trafic très en retrait des estimations de base portant sur 3 700 voyageurs/jour, qu’il s’agisse des transferts de voyageurs du Jura suisse et du nœud belfortain et en deçà sur les TGV et inversement. Quant au trafic local, il s’avère lui aussi décevant, la clientèle helvétique étant contrainte à se transborder pour toucher Belfort, tandis que les autochtones attachés à leur voiture ont du mal à choisir le mode ferroviaire vu les courtes distances en présence.
Pologne : SKM annule sa commande d’Elf 2 à Pesa
L’opérateur SKM (Szybka Kolej Miejska w Warszawie Sp.z.o.o.) a annoncé le 17 octobre 2019, qu’il annulait sa commande de 13 automotrices électriques de type Elf 2, à savoir huit à cinq caisses et cinq à quatre caisses, et des huit autres en option qu’il avait passée en mai 2018 au constructeur polonais Pesa, qui n’est pas en mesure de tenir les délais de livraison. Pesa, qui avait été retenu face à Newag, devait livrer 10 Elf 2 pour la fin 2019. Les négociations en vue de régler le litige entre Pesa et SKM n’ont pas abouti. Le retard pris par Pesa est principalement dû au gel de 25 % des fonds alloués par l’Union européenne à ce projet. L’UE devait financer près de 60 % de cette opération, dont le coût total s’élève à environ 82,5 millions d’euros, dont 72,1 millions pour les Elf 2 et 10,4 millions pour la modernisation du dépôt d’entretien de ce matériel. SKM devrait être contraint de payer à Pesa une indemnité équivalente à 20 % du montant de la commande. SKM envisage maintenant d’acheter à Newag des Impuls 2. SKM exploite des relations de banlieue dans la région de Varsovie. Le parc actuel de SKM est composé de 28 automotrices électriques, dont deux type 14 WE Halny, quatre type 19 WE, 13 type 27 WE Elf et neuf type 35 WE Impuls.
Inondations : des dégâts sur la ligne Béziers – Montpellier
Dans la nuit du 23 au 24 octobre les pluies diluviennes sur le Languedoc ont occasionné des dégâts conséquents, particulièrement sur la commune de Villeneuve-lès-Béziers. La ligne Béziers – Montpellier a été très endommagée sur plus de 600 m, le remblai supportant la ligne a été affouillé sur 3 à 4 m de hauteur, déchaussant totalement certains supports caténaire, déterrant 600 m de l’artère câble et laissant les voies suspendues au-dessus du vide.
Les conséquences sont considérables, la circulation ferroviaire étant interrompue sur les lignes Narbonne – Perpignan, Toulouse – Narbonne – Montpellier, Béziers – Millau et Carcassonne – Limoux. Les dégâts étant mineurs sur les autres lignes, la circulation y a été progressivement rétablie dans les jours suivants. Mais restait pour cinq semaines l’interruption de la transversale sud, qui écoule quotidiennement plus de 150 trains.
Après levée des restrictions, le trafic devait redevenir normal vers le 10 décembre. Le préjudice commercial est important pour le fret, que tous les acteurs régionaux œuvrent à faire progresser, particulièrement le ferroutage à destination de Bettembourg et Calais. Le repli massif des transporteurs vers l’autoroute a fait encore progresser le nombre de camions, déjà supérieur à 13 200 quotidiens au col du Perthus avant cette coupure.
Les travaux ont commencé par la dépose de 900 m se voie, la mise en sécurité des caténaires, la reconstitution de 600 m d’artère câble et l’apport de plusieurs milliers de m3 de grave pour reconstituer le remblai.
Austerlitz se refait une beauté
Depuis près de 30 ans que les urbanistes parisiens réaménagent les emprises ferroviaires de la gare d’Austerlitz, les chantiers se succèdent. Désormais, c’est au tour de la gare elle-même d’entrer dans une vaste phase de modernisation. Première étape, la restauration intérieure et extérieure de la verrière qui a bien failli se faire éventrer pour donner un débouché automobile au pont Charlesde- Gaulle. Si ce projet n’est plus d’actualité, l’ensemble du hall Arrivées est en cours de démolition avec la création d’une nouvelle voie routière qui préserve cette fois l’architecture du bâtiment historique. Dans quelques mois, les abords de la gare auront totalement changé de physionomie avec un BV entièrement rénové.
La Suisse et ses chemins de fer
La Suisse, un petit pays sur le plan géographique, un grand pays dans le domaine de l’économie et un géant du monde ferroviaire. Dans ce pays au relief difficile et à l’histoire mouvementée, le chemin de fer a contribué de façon éclatante à renforcer l’unité de la nation, sa cohésion et son envie d’avancer ensemble. Ici peut-être plus qu’ailleurs, le chemin de fer a tissé un lien physique et social entre des populations souvent isolées dans des vallées cernées par de hautes montagnes qui longtemps ont paru infranchissables. Autant de sujets traités par Jean Tricoire dans son nouveau livre La Suisse et ses chemins de fer édité par La Vie du Rail. En voici quelques extraits.
La Suisse, un pays à la croisée des chemins
En août 1291, un pacte est signé qui stipule que « considérant la malice des temps et pour être mieux à même de défendre et maintenir dans leur intégrité leurs vies et leurs biens, les gens de la vallée d’Uri, la Landsgemeinde (communes) de la vallée de Schwytz et celle des gens de la vallée inférieure d’Unterwald se sont engagés, sous serment pris en toute bonne foi, à se prêter les uns aux autres n’importe quels secours, appui et assistance (…) contre celui et contre tous ceux qui, par n’importe quel acte hostile, attenteraient à leurs personnes ou à leurs biens (ou à un seul d’entre eux), les attaqueraient ou leur causeraient quelque dommage ». Réactualisant un accord plus ancien, ce texte est considéré comme l’acte fondateur de la Confédération qui à cette époque est intégrée au Saint Empire romain germanique.
La Suisse, un pays plusieurs réseaux ferroviaires
Au XIXe siècle, c’est l’idée de construire la ligne du Gothard pour relier, à travers le pays, l’Europe du Nord à celle du Sud, qui va susciter, d’abord la curiosité pour un projet aussi ambitieux, puis l’admiration pour l’audace des ingénieurs qui l’ont conçue, et enfin le respect pour le courage des ouvriers qui l’ont construite. Le Gotthardbahn va démontrer de façon éclatante que le chemin de fer peut vaincre les montagnes et que le chemin de fer peut désormais aller partout, des plus basses altitudes – tout est relatif ici – aux plus hautes, et que les financeurs dont la Suisse a besoin à cette époque sont les bienvenus.
La Suisse, un pays qui aplanit les montagnes
En 1987, le très ambitieux projet Rail 2000 est adopté par le Parlement. Il s’agit de bâtir une offre qui repose sur l’horaire cadencé et qui facilite les correspondances aux grands nœuds ferroviaires. Ainsi, on améliore l’offre voyageurs dans toutes les régions et on augmente les capacités du réseau pour le trafic marchandises. Le rail suisse est mis ainsi sur les rails du XXIe siècle.
Mise en service du T 3 à Saint-Étienne
C’est une révolution qu’a connue le réseau de tramway de Saint-Étienne le 16 novembre dernier. À la faveur de la mise en service de la nouvelle ligne T 3, les trois lignes ont été réorganisées pour plus de cohérence. Le nouveau T 3 de Bellevue à Terrasse via la gare de Châteaucreux, avec 4,3 km et huit nouvelles stations, assure la desserte du quartier de Soleil, du technopôle Christian-Cabal ou encore du stade Geoffroy-Guichard. La ligne permet également de soulager l’axe central historique du T 1 entre les stations Peuple-Foy et Roger-Rocher. Ce prolongement confirme l’engagement fort de l’agglomération pour le tramway, en service dans cette ville depuis 1881. Après le matériel roulant qui a vu l’arrivée de 16 rames CAF Urbos 3, c’est le réseau qui continue à se moderniser.
L’ERTMS sur la LGV PSE en 2025
SNCF Réseau projette de remplacer à l’horizon 2025 la TVM 300 qui équipe actuellement la LGV Paris-Sud-Est, par l’ERMTS niveau 2. Cela permettra de porter la capacité de la ligne de 13 à 16 trains par heure. Le montant des travaux est estimé à 700 millions d’euros, dont 125 millions d’euros seraient financés par l’Union européenne. Alstom, Eiffage, Hitachi Rail, Setec, STS France, Systra et Vinci devraient contribuer au projet. L’ERTMS est déjà déployé en France, sur la ligne TGV Est depuis 2014 en superposition avec la TVM 430, sur les LGV BPL et SEA depuis l’été 2017 en superposition avec la TVM 300, et en niveau 1 sur la LGV Perpignan – Figueras, et sur le contournement de Nîmes et de Montpellier, entre la gare TGV de Nîmes-Pont-du- Gard et la bifurcation de Lattes, en superposition avec du BAL classique, le sera prochainement sur la LGV Rhin-Rhône en superposition avec la TVM 430. Dans le cadre du plan de renouvellement des voies, Colas Rail avait obtenu en 2018 le contrat de renouvellement des tronçons des LGV Paris-Sud-Est, Méditerranée, Atlantique et Nord, pour un montant de 160 millions d’euros. D’ici à 2023, 40 km de voies de LGV doivent être renouvelés chaque année.
La transformation du technicentre de Romilly
La fermeture du site historique des ateliers du matériel de Romilly s’est accompagnée de la création d’un pôle d’excellence de nouvelle génération
spécialisé dans la réparation et la révision des pièces utiles au matériel roulant.
Visite guidée du nouveau technicentre ouvert depuis l’été dernier.Une page vient bien de se tourner à Romilly-sur-Seine (Aube). La SNCF est clairement dans l’ADN de la ville depuis plus de 130 ans, selon les mots du maire Éric Vuillemin. Et pourtant, il y a quatre ans, l’annonce de la fermeture du site historique des ateliers du matériel provoque une onde de choc. Depuis sa création en 1884 pour la Compagnie de l’Est, le site industriel avait traversé les siècles et les révolutions technologiques. Sur 26 ha dont 6 000 m² de bâtiments couverts, jusqu’à 1 900 cheminots y ont travaillé au milieu du XXe siècle. Il y en avait environ 530 en 2015 lors de cette annonce. Longtemps spécialisé dans l’entretien des voitures (dont les dernières rénovations Corail mais aussi une partie du programme Téoz), il avait prospéré aussi dans la rénovation des rames TGV Atlantique à la mode Lacroix puis du TGV Sud-Est. Entre 2010 et 2017, 34 rames ont reçu la rénovation Nouveau Design avec application de la livrée carmillon.
L’annonce de la fermeture s’accompagne de l’annonce d’une mutation : un pôle d’excellence de nouvelle génération va être construit. Il se spécialisera dans la réparation et la révision des pièces utiles au matériel roulant ferroviaire. Par contre, l’implantation se fera dans la zone d’activités économiques Aéromia de Romilly. Il perd sa proximité avec la gare ainsi que tout raccordement ferroviaire au réseau national. Pour rappeler le volet ferroviaire, la motrice 23064 de la rame 32 du TGV SE aux couleurs de la livrée carmillon trône à l’entrée du nouvel établissement. Une rénovation que cette rame livrée en 1981 et radiée fin 2013 n’a pourtant pas connue !
L’investissement est de 25 millions d’euros pour les bâtiments auxquels s’ajoutent les 5 millions de l’outillage. Sur six hectares, les ateliers couvrent 20 700 m². L’appel d’offres est lancé en avril 2017, le permis de construire déposé en novembre et le lancement des travaux en juin 2018. Les aménagements démarrent début 2019 et à la fin de l’été les équipes emménagent.
Les bâtiments bénéficient évidemment des meilleures dispositions de construction du moment : luminosité avec 76 fenêtres, 250 skydomes et des leds, isolation thermique digne des meilleurs appartements, panneaux photovoltaïques sur la toiture des parkings, ventilation réfrigérée (une rareté dans des locaux industriels), acoustique.
Mais les innovations portent essentiellement à l’intérieur. Un jumeau numérique très détaillé du bâtiment a été utilisé pour préparer en amont la phase d’exploitation. Les équipes ont pu se projeter dans leurs futurs espaces de travail.