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Des X TER toulousains pour la Roumanie
Le 4 octobre dernier, trois automoteurs bicaisses X 72500 ex-Midi-Pyrénées (72575/ 76, 653/54, 657/58) sont partis de l’ERM (technicentre) de Toulouse-Raynal pour Brasov, en Roumanie, où ils seront incorporés au parc de Regio Calatori qui dispose déjà de deux X TER tricaisses (72725/26, 733/34) ex-Picardie remis en service commercial le 9 décembre 2018. Le convoi, tracté par la BB 26189 (train 47516), a été expédié entre deux wagons Siikmms autrichiens de Rail Cargo Wagon (RCW) équipés d’un côté d’un attelage Scharfenberg et de l’autre d’un classique. L’itinéraire suivi était via Narbonne – Sibelin, Perrigny, Mulhouse et Bale. Deux autres X TER (72583/84, 587/88) devaient quitter Toulouse en novembre 2019 pour Brasov. À Toulouse, il reste encore trois X TER (72517/18, 537/38, 539/40). Les engins sont envoyés détagués et avec logo région Midi-Pyrénées occulté.
Aux petits soins des ouvrages d’art
Les ouvrages d’arts ferroviaires, à la différence des routiers, souvent négligés, font l’objet d’un minutieux suivi de la part de SNCF Réseau, comme l’illustrent quelques exemples récents…
Au sein des infrastructures, les ouvrages d’art sont un cas à part. Leur entretien nécessite des compétences particulières, des moyens dédiés et un budget non négligeable. De plus, certaines opérations ont rapidement des conséquences sur la circulation des trains (ralentissements ou arrêts). Chez SNCF Réseau, la politique de maintenance est bien codifiée. Tout commence par la connaissance du patrimoine. Chaque ouvrage est répertorié : ligne, positions kilométriques, dimensions, construction, accès, photographies. Toutes les interventions sont mentionnées et font l’objet d’un procès-verbal. Enfin, les conditions de circulation sont précisées : nombre de voies, type de pose, particularités éventuelles, type de matériel roulant, tonnage autorisé, vitesse de franchissement, etc.
Tout au long de sa vie, chaque ouvrage fait l’objet d’une surveillance à plusieurs niveaux. La surveillance courante est assurée par tout agent et notamment les agents de la voie lors de leurs tournées d’inspection. Des visites d’inspections détaillées, programmées sur des cycles de trois, six ou neuf ans en fonction du type d’ouvrage, permettent d’examiner en détail l’ensemble de l’ouvrage. L’opération est réalisée par des agents qualifiés assistés si besoin d’experts. Si l’état de l’ouvrage ou son évolution le nécessite, une surveillance renforcée peut être mise en œuvre selon un rythme adapté. Enfin, pour certains événements comme des intempéries, des crues ou du grand froid, une surveillance particulière est organisée.
De la même façon, chaque ouvrage fait l’objet d’opérations de maintenance. SNCF Réseau y consacre 50 millions d’euros par an. Entretien courant comme le curage des caniveaux, le retrait de la végétation ou le rejointoiement des maçonneries ; entretien préventif comme l’étanchéité ou la peinture ; entretien correctif pour des réparations.
Lorsque l’entretien ne suffit plus, l’ouvrage peut être remplacé. SNCF Réseau engage annuellement 180 millions d’euros pour cette régénération.
Alstom modernise la signalisation des trams de Bruxelles
C’est Bombardier qui a été choisi à plusieurs reprises pour équiper le parc des nouvelles rames du tram de Bruxelles avec ses Flexity T 3000 et T 4000. Pour autant, le constructeur n’est pas en situation de monopole et c’est Alstom qui a été désigné pour moderniser la signalisation du réseau de tramways. Le contrat porte sur la mise à niveau et la maintenance du système Pegasus déjà déployé par Alstom. 420 tramways en sont équipés, une flotte à laquelle 165 trams supplémentaires en cours d’acquisition devraient venir s’ajouter. Pegasus assure la protection et l’aide à la conduite des rames y compris dans les zones délicates comme les courbes, les rampes ou les tunnels. De nouvelles fonctionnalités permettent d’éviter les collisions, le contrôle de recharge d’énergie par LAC rigide, ou encore la veille intelligente basée sur l’analyse d’activité du conducteur.
Ouigo investit Lyon
L’offre à bas coût de la SNCF continue de tisser sa toile. À compter du 1er juin 2020, les trains Ouigo desserviront les gares de Lyon-Part-Dieu et Lyon-Perrache au départ de Paris-Gare-de-Lyon.
Trois AR quotidiens seront mis en route : départs à 6 h 26, 12 h 30 et 18 h 35 de Paris, départs à 9 h 17, 15 h 35 et 21 h 21 de Lyon-Perrache. La durée du trajet total sera de 2 heures 10. Les billets seront mis en vente en mars. Ces nouveaux parcours s’ajoutent aux trois AR quotidiens depuis Marne-la-Vallée-Chessy et aux deux AR quotidiens depuis Aéroport-Charles-de-Gaulle à destination de Lyon-Saint-Exupéry et Lyon-Part-Dieu.
Mi-octobre, Ouigo disposait de 31 rames spécialement aménagées (TGV Dasye 760 à 790).
Les NS à nouveau propriétaires des DM’90
Fin 2017, les automotrices diesels DM’90 (Dieselmaterieel 90), livrées de 1996 à 1998 à 53 exemplaires aux NS par Düwag-Talbot, avaient été réformées et mises en vente. L’opérateur roumain Ferotrans-TFI en avait acheté deux en 2017, qu’il avait testées avec succès en Roumanie après les avoir fait réviser par le constructeur roumain Electroputere. En 2018, Ferotrans-TFI avait acheté et payé 48 autres DM’90. Ces dernières devaient être acheminées de Nimègue, aux Pays-Bas, où elles étaient garées, vers la Roumanie. Une première tentative d’acheminement avorta à la suite d’un problème d’attelages et faute de financement courant 2019, toutes les 48 DM’90, représentant une longueur totale d’environ 2,5 km, étaient toujours aux Pays-Bas. Le gestionnaire néerlandais de l’infrastructure, Prorail, désirant réaliser des travaux sur les voies de garage occupées par les DM’90, ordonna au vendeur, NS Reizigers, de les évacuer pour le 1er octobre 2019 sous peine du paiement d’une pénalité de 1 000 euros par DM’90. Après décision de justice, leur vente fut cassée pour permettre à NS Reizigers redevenu propriétaire de ces 48 DM’90, de les déplacer vers un nouveau point de stockage provisoire. Ferotrans-TFI, n’étant plus intéressé par ces DM’90, escompte être remboursé prochainement.
Projets en vue sur Toulouse – Auch
Du 23 septembre au 25 octobre, une concertation publique a été réalisée par SNCF Réseau pour le doublement des dessertes (de deux à quatre trains par heure de pointe et par sens) de la section Colomiers – L’Isle-Jourdain (24,6 km) de la ligne Toulouse – Auch (88,4 km). L’arrivée à Colomiers à l’horizon 2025 de la troisième ligne du métro de Toulouse va impacter les dessertes de la ligne. La section Toulouse-Arènes – Colomiers (6,8 km) mise à double voie en 2003 (sauf sur 1,4 km) est devenue la ligne C. Dans la concertation, le projet prévoit :
– un doublement d’Arènes – Lycée-International (2,3 km) ;
– une seconde voie à quai à Lycée-International et à Pibrac ;
– une troisième voie à quai à Brax-Léguevin ;
– un doublement entre Brax et Mérenvielle (9,2 km). Pas de modification à Mérenvielle ;
– une voie de jonction à L’Isle-Jourdain entre les deux voies et adaptation des quais. Tous les quais des gares auront une longueur de 150 m.
Après la concertation, des études vont suivre. L’opportunité d’électrifier Toulouse – L’Isle-Jourdain (40 km) sera examinée. Selon le calendrier prévisionnel, l’enquête publique serait en 2021 et la mise en service en deux ou trois étapes pourrait intervenir en 2025 pour la première (Colomiers – Pibrac). Le projet est inscrit au CPER 2015-2020 pour un montant de 51,4 millions d’euros.
Les MI 84 en rénovation
Proche de celle des MI 79, la rénovation lourde des MI 84 de la ligne B a été retardée par la présence d’amiante. Avec presque un an de retard, les premières rames ainsi rajeunies commencent à être livrées.
Lorsque le marché de rénovation est signé en février 2017, Alstom annonce les premières livraisons de rames MI 84 rénovées pour fin 2018. En fait, la première n’a été réceptionnée à l’atelier RATP de Massy qu’en septembre 2019. Presque une année de retard ! Ce qui a fait bondir Valérie Pécresse, présidente de la région Île-de-France et d’Île-de-France Mobilités, qui finance à 100 % les 100 millions d’euros de l’opération. D’où sa visite ce 4 octobre dans l’usine alsacienne de Reichshoffen. Pour mettre la pression, comme elle le dit elle-même, car il n’y a pas de petit marché et que les 980 000 voyageurs quotidiens de la ligne B les attendent avec impatience.
Le marché porte sur la rénovation de 31 rames en tranche ferme et 10 en option. Les rames arrivent de Massy en l’état à l’exception des marchepieds mobiles qui sont retirés pour des raisons de gabarit. Les quatre véhicules sont séparés et tout est démonté : retrait des portes, des vitres, des parois, du garnissage et de l’ensemble des aménagements. Lors de l’opération, sur chaque rame, 5 300 pièces sont démontées puis remontées.
Sur un plan technique (moteurs, traction, bogies, transformateur, etc.), la rénovation ne comporte aucune opération. Le plancher est remplacé avec pose d’un nouveau revêtement de sol (couleur bleue). C’est lors de cette opération que l’amiante est venu perturber le processus et allonger les délais de production. Sa présence était connue puisque le MI 84 a été produit sur le site Alstom de Valenciennes au début des années 80. Mais avec l’usure du temps et la déformation des structures, l’amiante se retrouve sous une forme très désagrégée. Le confinement a dû être adapté. Plus contraignant pour les conditions de travail, le traitement devient aussi plus long. Adapté à chaque véhicule, c’est du sur mesure qu’il faut mettre en œuvre au lieu d’un processus industriel plus répétitif.
De fait, la rame rénovée n’apporte pas de réelle surprise. Selon la volonté d’Île-de-France Mobilités, et par souci d’homogénéité du parc, la rame MI 84 rénovée est identique à la rame MI 79 rénovée. Le voyageur ne verra pas de différences. Les sièges ont été remplacés avec pose d’un tissu de velours antilacération aux couleurs bleu et jaune. Les strapontins sont remplacés par des appuis ischiatiques et les demi-travées retirées sur le RER A ont été remises. La capacité revient donc à 312 places assises (identique au MI 79) au lieu de 216. Il n’y a pas d’espaces pour les gros bagages : seules les premières rames rénovées du MI 79 en sont pourvues. Au niveau des plateformes apparaissent des barres de maintien tribranches. Par contre, pour l’information des voyageurs, le schéma de ligne placé au-dessus des portes reste sous forme papier. Contrairement au MI 79 rénové, la version dynamique avec allumage de plots au niveau des gares desservies n’a pas été retenue.
Figeac – Aurillac rétablie
Depuis le 19 octobre, la relation Figeac – Aurillac est rétablie avec trois AR quotidiens entre ces deux villes, mais pas les relations Toulouse – Aurillac – Clermont-Ferrand du fait que la bifurcation de Figeac est neutralisée suite à la destruction du PRG dans l’incendie du 22 novembre 2018. D’ailleurs, la voie A, où sont reçus et expédiés les trains d’Aurillac, est dotée d’un butoir côté bifurcation. La voie B est neutralisée. Des travaux ont été réalisés pour une exploitation en antenne depuis Aurillac. Rappelons que la région Auvergne-Rhône-Alpes avait introduit depuis le 4 février dernier du lundi au vendredi un aller Aurillac (17 h 31) – Maurs (18 h 23) avec retour le lendemain Maurs (6 h 20) – Aurillac (7 h 16). Avec le rétablissement l’aller est prolongé à Figeac et est retardé de 30 min. Le retour amorcé à Figeac est retardé de 14 min à l’arrivée. Le deuxième AR est rétabli du lundi au vendredi et le troisième tous les jours. Une correspondance par autocar avec quatre de ces trains est mise en place entre Figeac et Capdenac. Des relations par autocars (5 AR + 1 retour du lundi au vendredi) complètent l’offre ferroviaire. Avant l’incendie, il y avait cinq AR en TER en semaine remplacés après par cinq AR en autocar. Plusieurs scénarios sont en cours d’étude pour le remplacement du PRG et la remise en état du BV. Côté région Auvergne-Rhône-Alpes, cette dernière s’engage à mener des travaux en 2021 entre Aurillac et Viescamp (tronc commun avec la ligne de Saint-Denis-près-Martel) afin de maintenir les performances de la ligne, qui est la seule liaison directe sur Toulouse, en attendant d’autres travaux plus conséquents nécessaires à l’horizon 2025.
Timide renaissance du raccordement maritime de Caen – Blainville
Déserté par les trains de fret depuis près de 10 ans, le raccordement du port de Blainville a repris du service cet été sur quelques kilomètres ! SNCF Logistics et STSI ont acheminé en effet quatre transformateurs venant par bateau de Suède pour la construction d’une station de conversion. Une réouverture timide mais précurseur on l’espère d’une éventuelle remise en service complète des 8 km du raccordement.
Les syndicalistes cheminots qui organisaient en 2018 un débroussaillage symbolique du raccordement de Blainville pour rappeler le potentiel de cette voie n’imaginaient pas que leur vœu allait être partiellement exaucé un an après ! Et les plus anciens travailleurs du rail résignés n’en reviennent encore pas, même si il est vrai que la renaissance de cette ligne fret n’aura, pour l’instant, pas grand-chose à voir avec les trafics passés. Inutilisé depuis la fin des années 2000, la végétation règne en maître sur le raccordement. Les emprises jonchées par endroits de déchets ont des airs de no man’s land et les traverses en croix placées au pont-rail métallique franchissant le cours Montalivet et l’Orne rappelaient tristement la réalité. Les ITE Nozal ou de l’AMO (Association des moulins de l’Ouest) sur le port de Caen, dont les voies classées C 3 ont été coupées par endroits, ne recevront plus de wagons. Entre déménagement d’usine, poids lourds rois ou renouvellement urbain, les trains au bord du nouveau bassin sont de l’histoire ancienne ! Lors de la construction d’un ouvrage hydraulique début 2000, la SNCF elle-même, soutenue par les écologistes, était intervenue lors de l’enquête publique pour demander la création d’un ouvrage permettant de maintenir la desserte fret de son client AMO. Un pont a été construit pour la route, mais pas pour la voie ferrée… Sur l’autre branche du raccordement maritime se dirigeant vers la zone industrielle de Blainville, coincée entre l’Orne et le canal, les trains n’ont en revanche pas sifflé pour la dernière fois ! Le vaste faisceau d’échange SNCF/SMN (Société métallurgique de Normandie) de Clopée, distant de seulement quelque 2 km de la gare de Caen n’existe plus, son trafic intense de wagons transportant les produits de l’usine sidérurgique vers le Réseau ferré national ou son port privé s’est éteint en 1993 à l’arrêt du complexe industriel. Mais plusieurs ITE dorment sous la végétation, dont les dessertes amenaient ou expédiaient des wagons de céréales, produits de carrière ou encore ferrailles… jusqu’à ce qu’elles soient victimes des plans fret SNCF.
Alstom révèle le premier véhicule de série Aptis aux RNTP
Alstom a présenté en exclusivité le premier véhicule de série de son bus électrique Aptis lors des RNTP (Rencontres nationales du transport Public) qui se tenaient à Nantes du 1er au 3 octobre.
Après les quatre prototypes qui ont parcouru les routes de nombreuses agglomérations françaises et européennes depuis deux ans, ce nouveau design intègre les retours d’expérience des passagers et des opérateurs de transport.
Ce premier véhicule de série s’appuie sur une architecture globale optimisée nécessitant moins de références de pièces détachées et facilitant considérablement les opérations de maintenance. Grâce à un angle de braquage des roues atteignant 40°, son pouvoir d’insertion augmente significativement. La diminution de 10 % du poids total du véhicule, cumulée à l’utilisation de nouvelles batteries plus performantes, renforce substantiellement l’autonomie. Plus léger, Aptis accueille désormais davantage de voyageurs et propose plus de fluidité grâce à de nouvelles portes coulissantes.
Par ailleurs, Aptis continue ses essais en Île-de-France avec la RATP pour sa future intégration dans le réseau francilien, teste parallèlement en Espagne sa solution de recharge statique par contact au sol (SRS) tout en assurant la formation de chauffeurs avant les premières mises en circulation, prévues en fin d’année à Strasbourg.