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Le CNM et ses deux gares vont tourner à plein régime le 15 décembre
L’ouverture au service 2020 de la gare de Nîmes-Pont-du-Gard, en plus de celle déjà existante de Montpellier-SDF, sur le CNM va faire passer le trafic à la vitesse supérieure sur cette courte LGV qui a la particularité d’accepter des circulations mixtes TGV, TER et fret.
Un peu particulier en France en raison de son caractère mixte voyageurs et fret, le contournement Nîmes – Montpellier est une ligne nouvelle longue de 63 km à travers les départements du Gard et de l’Hérault, apte à 220 km/h avec signalisation latérale (BAL + préannonce), conçue par la SNCF pour soulager l’artère existante Tarascon – Sète – Narbonne dite transversale sud. Ouverte d’abord au seul trafic fret en décembre 2017, elle a été parcourue au 3 juillet 2018, date de l’exploitation de la première nouvelle gare de Montpellier-Sud-de- France, par une desserte voyageurs minimaliste qui a déchaîné ses détracteurs, composée d’un AR TGV Paris – Béziers/Montpellier – Paris, un AR TGV Ouigo de et vers Aéroport-CDG-2 et deux Intercités Marseille – Bordeaux remorqués par machine BB 22200.
Comme annoncé précédemment, les choses vont changer radicalement avec l’entrée en vigueur de l’horaire 2020, qui va voir la mise en service de la seconde gare sur le CNM. Initialement baptisée Nîmes-Manduel-Redessan compte tenu de sa situation à l’est de la métropole nîmoise, sur le territoire de ces communes du Gard, elle portera en définitive le nom de Nîmes-Pont-du-Gard pour mieux marquer la proximité de cet édifice romain réputé très visité.
Établie à cheval sur le CNM au Km 27,169 peu après la bifurcation de Redessan et sur l’axe conventionnel Tarascon – Sète au Km 14,3, elle va permettre des échanges commodes entre les TGV et les TER Occitanie. Les travaux sur le site, occupant un espace de 26 ha planté de garrigues et de vignobles, ont débuté à l’automne 2017 avec les défrichements et déboisements, certains arbres remarquables du mas Larrier ayant été conservés pour une insertion environnementale soignée. Ils ont été menés depuis activement par plusieurs entreprises sous le contrôle de SNCF Réseau.
Les Arcs Express : le nouveau funiculaire en service
Le samedi 13 juillet, les vacanciers, saisonniers et randonneurs ont pu emprunter au départ de la station aval de Bourg-Saint- Maurice, proche des quais de la gare éponyme SNCF, les nouveaux véhicules modernes du funiculaire des Arcs, construit par la firme Poma jusqu’au terminus des Arcs- Pierre-Blanche à la cote 1625. De là, ils ont pu rejoindre par navettes les sites des Arcs 1800, 1950 et 2000. Grâce à ces rames aux parois vitrées et au toit transparent, permettant une vue remarquable sur la vallée de Tarentaise, et la localité boraine s’étirant dans la haute vallée de l’Isère, l’accès a la station d’altitude, offrant 38 000 lits, est comme auparavant possible toutes les 30 min dans les deux sens (20 min en haute saison d’hiver).
Les rames, d’une capacité de 280 voyageurs, d’un coût de 7 millions d’euros, bénéficiant d’une technologie dernier cri, se croisent sur un évitement central. Le dénivelé de 818 m est franchi en 7 min grâce à une voie de 1,43 m dont le tracé, de 2 900 m en rampe de 39 % avec crémaillère et deux câbles dont un tracteur, comprend deux haltes intermédiaires desservies sur demande, aux lieux-dits Montrigon (1 023 m) et les Granges (1 222 m). Chacune des stations aval et amont est dotée de deux quais, l’un réservé à la montée, l’autre à la descente.
Ce nouveau matériel remplace celui mis en service le 23 février 1989, qui aura transporté quelque 20 millions de passagers. Il avait alors remplacé un téléphérique n’acceptant que 50 clients ayant fonctionné depuis 1974, à l’ouverture des premiers équipements de la station de sports d’hiver des Arcs, étagée sur les pentes de l’aiguille Rouge, culminant à 3 227 m. Ayant changé de livrée extérieure, il était passé du blanc au bleu en 2011, ce moyen de transport de vallée performant ne fonctionne qu’au cours des mois d’été et durant toute la saison hivernale du 15 décembre à fin avril. Les mois prochains, il sera procédé à la modernisation de la station aval, fréquentée par la clientèle ferroviaire, les autochtones mais également par les automobilistes ne voulant pas utiliser notamment l’hiver la route CD 119 avec ses 15 km de lacets serrés jusqu’aux Arcs 1600.
Une journée portes ouvertes a été programmée par la localité le 24 juillet pour la découverte des rames new-look.
Abreschviller : les 50 ans de l’ACFA
Alors qu’en 1850 le service forestier allemand avait ébauché un programme de construction de routes forestières sur le massif des deux Sarre, un autre projet voit le jour en 1885 : la construction d’une voie ferrée remontant le ruisseau d’Abreschviller. Initialement d’une longueur de 5 km, la voie ferrée s’étend bientôt sur 13 km en 1888. Avec un écartement de voie inédit de 70 cm, correspondant aux normes des chemins de fer militaires de la Prusse. Le 30 mars 1892, une très violente tempête fait tomber 200 000 m3 de bois. Devant l’urgence de la situation, 35 km de ligne sont construits en… quatre mois. Le 5 juillet 1892, les premiers trains s’élancent sur le massif. En 1902, une nouvelle tempête met 180 000 m3 de bois à terre. Une nouvelle extension du réseau est décidée. Voies qui s’étendront jusqu’en 1939 pour arriver à un total de 73 km. L’exploitation forestière se poursuit, chaque train pouvant tracter entre 50 et 70 t de grumes. Le trafic annuel était de l’ordre de 35 000 à 40 000 m3 vers 1958.
À la fin de l’année 1966, après 75 ans d’exploitation, le réseau cesse d’être utilisé pour le transport du bois. Rapidement, des passionnés lui redonnent une nouvelle vie : une utilisation touristique. Nouvelle vie et bonne idée car le Chemin de fer forestier d’Abreschviller compte aujourd’hui une moyenne de 25 000 à 30 000 visiteurs par saison. L’Association du Chemin de fer forestier d’Abreschviller (ACFA) a fêté ses 50 ans d’exploitation les 10 et 11 août 2019 avec ses deux machines à vapeur : la Mallet 020 + 020 T de 1906 et la Jung de 1944.
RP265 : De Genève à Zurich en cabine d’une locomotive Re 460 (4e partie)
Au départ de Genève, il existe deux itinéraires ferroviaires pour rejoindre Zurich : la ligne du pied du Jura, par Neuchâtel, et la ligne du Plateau, par Fribourg et Berne. La première est parcourue par les rames pendulaires ICN, qui ont déjà donné lieu à plusieurs DVD de Rail Passion par le passé. Aujourd’hui, nous vous proposons de découvrir la seconde, cette fois en cabine de conduite d’une locomotive Re 460 assurant l’Intercity IC 719 Genève Aéroport – Saint-Gall. La ligne du Plateau s’élève à 750 m d’altitude. Pour les Chemins de fer fédéraux, c’est un axe majeur, qui unit la Suisse romande, francophone, à la Suisse alémanique, germanophone. À la beauté et la variété des paysages traversés, s’ajoute une présentation captivante, en temps réel, des installations ferroviaires et des particularités de la signalisation rencontrée.
Réalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé.
Conception : Pascal Riffaud.
Durée : 45 min.
La caténaire progresse au nord de Porto
Le 16 juillet 2019 a eu lieu à Porto une cérémonie en présence du Premier ministre portugais à l’occasion de la mise sous tension de deux lignes dans le nord du Portugal dans le cadre du plan de modernisation du réseau portugais Ferrovia 2020. Le tronçon Caide – Marco de Canaveses (14,2 km) de la ligne de la Douro a été électrifié en 25 kV 50 Hz pour un montant de 10,5 millions d’euros, permettant l’extension du réseau de banlieue de Porto à Marco de Canaveses. Le tronçon Nine – Viana de Castelo (44 km) de la ligne de Minho Porto – Vigo a également été électrifié pour un montant de 16,5 millions. À cette occasion, ce dernier a été modernisé, permettant de réduire de 10 min le temps de trajet entre Porto et Vigo. Les travaux d’électrification du tronçon de 48 km entre Viana do Casteldo et Valença, gare-frontière, avec l’Espagne devraient s’achever courant 2020. Les Chemins de fer portugais (CP) exploitent le réseau de banlieue de Porto avec 34 automotrices électriques à quatre caisses Viriatus série 3400, livrées en 2002 par le consortium Siemens-Bombardier. D’une puissance 1 400 kW, les Viriatus sont aptes à 140 km/h et ont une capacité de 250 places assises.
Un air de Suisse dans les Hautes Tatras…
Outre son caractère montagneux, cette région de Slovaquie a pour point commun avec la Suisse d’être desservie par deux lignes à voie métrique où circulent des matériels d’origine helvétique…
Les Hautes Tatra (« Vysoké Tatry » en slovaque) sont une chaîne de montages particulièrement bien adaptée à une desserte ferroviaire. Surnommée les « Alpes miniatures », la chaîne s’étend sur seulement 340 km2 ; elle est située à cheval sur la frontière entre Slovaquie et Pologne et offre 10 sommets à plus de 2 600 m d’altitude (culminant à 2 655 m) sur une distance de seulement 26 km ! Cette région est particulièrement appréciée l’été pour ses nombreux chemins de randonnée (très bien balisés) et l’hiver pour son (très) grand domaine skiable. Le tourisme a vraiment débuté avec l’arrivée de la ligne à voie normale (1 435 mm) Bohumin – Kosice (Bohumin se trouvant alors en Autriche et Kosice en Hongrie), travaux réalisés par le réseau hongrois KsOD (Kaschau – Oderberger Eisenbahn) entre 1869 et 1871. Deux accès ferroviaires principaux y sont créés, l’un à Tatranska Strba (à 1 073 m d’altitude) et l’autre, plus à l’est, à Poprad (à 670 m) donnant chacun correspondance avec les deux lignes du réseau à voie métrique qui nous intéresse ici, faisant lui aussi partie du KsOD.
La première ligne, dite OZ (Ozubnicova Zeleznica, littéralement « chemin de fer à crémaillère »), monte de Tatranska Strba à Strbske Pleso, un village situé à 1 350 m d’altitude. Mise en service en 1896, longue de 4,7 km avec une pente maximale de 158 ‰ qui nécessite une crémaillère, elle est exploitée en traction à vapeur.
Tram de Montpellier, un avant-goût de la ligne 5
Durant les travaux d’été, les trams des lignes 3 et 4 de Montpellier ont connu une interruption rue de la République vers la gare. Rien de très original sauf que les rames de la 3 ont été déviées à partir de la station Saint-Denis vers les voies de la 4, exactement comme le feront bientôt les trams de la future ligne 5 depuis Lavérune. L’appareil de voie placé depuis Saint-Denis vers Arc-de-Triomphe-Le Peyrou n’est pour l’heure pas utilisé en période normale d’exploitation, en attendant la mise en service de la 5. Les voyageurs de la ligne 3 ont donc connu un petit avant-goût de la future ligne attendue pour 2025.
Les débuts de l’Aem 940 de CFF Infrastructure
Ces machines bimodes signées Alstom vont remplacer plusieurs séries anciennes qui œuvraient sur les triages ou en ligne sur les chantiers infra.
Les débuts de l’Aem 940 de CFF Infrastructure Texte et photos de Sylvain Meillasson L’Aem 940 (voir Rail Passion n° 249) commence sa carrière auprès de la division Infrastructure des CFF. Elle fait figure de compromis. En effet, cette plateforme est appelée à couvrir une large enveloppe d’utilisations, que ce soit dans les gares de triage – le tri incombe en Suisse à CFF Infrastructure – de Limmattal et de Denges (deux fois cinq engins) ou que ce soit sur des chantiers de renouvellement (37 unités), dont le nombre ne cesse de croître (voir encadrés). De fait, elle doit se substituer à un panel étendu de locomotives. Mais à moins d’aménagements, elle ne peut faire aussi bien, principalement dans un cas spécifique, que certaines de ses prédécesseurs.
L’Aem 940 a été commandée en plus grand nombre qu’initialement prévu (47 au lieu de 35) et fait l’objet de 13 options pendantes. Les cinq unités de préséries subissent depuis 2018 de nombreux tests qui, selon l’habitude helvétique, visent non seulement à s’assurer de la conformité du produit mais aussi, à améliorer plus avant celui-ci. L’Aem 940 doit être à la fois déployée en triage (configuration 22,5 t à l’essieu grâce à des lests amovibles) et sur le réseau CFF (21 t à l’essieu). La méthode dite de « tri par gravité » est utilisée à Limmattal (aux abords de Zurich) et à Denges (ou Lausanne Triage), ce qui implique de s’accommoder de déclivités marquées : jusqu’à 60 ‰ dans le premier cas et jusqu’à 48 ‰ dans le second ! Plus encore, les installations de Limmattal ne sont que partiellement électrifiées – la bosse et ses accès depuis le faisceau arrivée le sont mais pas les voies de formation –, alors que celles de Denges sont toutes sous caténaire. Dans la pratique, Limmattal fait d’ores et déjà l’objet de dispositions particulières pour l’exploitation des Aem 940. Le passage en bosse s’effectue électriquement. Les opérations de tri au sein du faisceau de formation et via la bosse, tout comme celles de transfert vers le faisceau de départ, impliquent de recourir aussi au mode thermique et, dans le cas de l’Ame 940, de procéder à des transitions dynamiques. Enfin, du fait des nombreux appareils et des freins de voie présents dans le triage, le sablage est proscrit en traction mais autorisé en freinage.
La fin des navettes autonomes à la Défense
Lancées il y a deux ans, les navettes autonomes sur le parvis de la Défense devaient assurer la desserte du dernier kilomètre entre les différents modes lourds (RER, trains, métros et trams) et les tours de bureaux. La particularité du site, totalement piéton, est apparue comme tout à fait intéressante pour ce type d’expérience. L’opération lancée par IdFM visait à évaluer les conditions d’une cohabitation entre navettes et piétons. Exploitées par Keolis avec navettes Navya, trois lignes ont ainsi été mises en place à titre provisoire. Après une bonne fréquentation les premiers mois, les navettes ont été progressivement délaissées par leurs utilisateurs qui ont bien souvent préféré aller à pied pour gagner du temps. De plus, la marche des véhicules a été fortement perturbée par les passages en tous sens de piétons pas toujours très respectueux. Autant de bonnes raisons de mettre un terme à l’expérience. Les autres navettes en Île-de-France, comme à Vincennes, connaissent en revanche une bonne fréquentation.
La relance des trains de nuit en Europe est en marche
À la suite d’une étude de marché, le ministère néerlandais des Transports envisage de rétablir les trains de nuit entre les Pays-Bas et d’autres pays européens. Les NS sont en négociation avec les ÖBB pour que l’AR Nightjet Vienne/Innsbruck – Düsseldorf soit prolongé à Amsterdam. Toutefois, les ÖBB demandent des subventions aux Néerlandais pour équilibrer cette liaison jugée déficitaire. En Suède, le ministère des Transports a également lancé une étude pour le rétablissement de certaines relations internationales de nuit. Le gestionnaire de l’infrastructure Trafikverket rendra au plus tard le 15 janvier 2020 un plan d’action en ce sens. Par ailleurs, les SJ, prévoient de moderniser leur parc de voitures-couchettes. Même chose en Suisse, où, devant le succès rencontré par les trains de nuit, les CFF envisagent d’en exploiter à nouveau directement, mais avec des subventions. Toutefois, cela n’est pas du goût de l’association des opérateurs nouveaux entrants (AllRail), qui réfute le principe de subventionner les trains de nuit en prenant pour exemples RegioJet, Leo Express, FlixTrain et Snälltaget, qui arrivent à exploiter des trains de nuit sans subventions, leurs succès n’étant dus qu’aux services proposés à bord et à la tarification low cost.