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Une nouvelle gare de Rennes au cœur d’un centre-ville réaménagé
En chantier depuis quatre ans, la nouvelle gare de Rennes est enfin achevée. Au cœur d’un quartier profondément remodelé, elle permettra d’accompagner le doublement du trafic attendu avec la mise en service de la LGV BPL, effective depuis deux ans.
Depuis la mise en service de la nouvelle LGV Bretagne – Pays de la Loire, Rennes n’est plus qu’à 1 heure 27 de Paris. En 1989, l’arrivée du TGV Atlantique a déjà permis de raccourcir à seulement 2 heures 05 la durée du trajet entre les deux villes. Cette perspective a rendu la capitale bretonne particulièrement attractive avec sa situation géographique au carrefour des lignes de correspondance vers la Bretagne et les Pays de la Loire. À cette occasion, l’installation d’activités économiques tertiaires a été fortement favorisée avec la construction de quartiers de bureaux et de logements. Nantes et Bordeaux se sont engagés dans la même voie. La mise en service de la LGV s’est ainsi accompagnée d’une délocalisation vers l’ouest de la France d’activités autrefois situées en Région parisienne.
Dans ce contexte, les installations primitives de la gare de Rennes, où le rail est arrivé en 1857, n’étaient plus adaptées. Une première modernisation a été lancée en 1989 pour augmenter les surfaces de la gare et faciliter les échanges des voyageurs. Le BV historique a été remodelé sur le principe de la gare-pont avec une nouvelle dalle posée au-dessus des voies. Une nouvelle structure de verre et de béton ajoutée en façade a permis d’augmenter les surfaces d’accueil tout en conservant les arcades historiques du premier bâtiment. À cette nouvelle gare livrée en 1992 sont venus s’ajouter des espaces d’activités et de bureaux. Par la suite, ce BV s’est encore adapté alors que l’offre de transport public a été totalement bouleversée par l’arrivée du métro. À la fin des années 90, en effet, l’agglomération se lance dans la construction d’une ligne de VAL, le métro automatique léger développé alors par Matra. Avec la mise en service de la première ligne en 2002, la nouvelle station Gares offre une connexion avec les TGV, Intercités et TER grâce à un accès direct depuis le hall de la gare. Pour faciliter les échanges, un véritable pôle multimodal se met en place avec les cars régionaux et les bus urbains.
La CC E 4035 en panne à Champagney
Le 2 juin 2019, vers 10 h, sur la ligne 4, entre Lure et Belfort, le train de sable VFLI, qui relie Oulchy-Breny à Bantzenheim, tracté par la CC E 4035, louée à Europorte, est tombé en panne à la sortie du tunnel de la Chalière, près de Champagney, en Haute-Saône. Dépêché depuis la base LGV RR Geneuille, près de Besançon, l’UM BB 67266 + BB 67267 a transité via la ligne à grande vitesse et, après rebroussement à Petit-Croix et changement de voie à Bas-Évette, a accosté le train à secourir.
Faible visibilité pour Béziers – Neussargues
Béziers – Neussargues va faire l’objet d’une fermeture au nord de Millau en juillet et août 2019 pour travaux sur deux tronçons.
– Millau – Sévérac, où sont programmés des travaux de drainage et d’assainissement de plateforme, quelques entretiens d’ouvrages d’art et de talus ainsi que des remplacements de rails et de traverses. Ce pour 3,9 millions d’euros au titre du contrat État-région pluriannuel courant jusqu’en 2020 et financé à hauteur de 91,5 % par la région Occitanie ;
– Saint-Chély-d’Apcher – Neussargues, où se poursuit le programme d’entretien de la voie, ici fortement sollicitée par le trafic lourd des coils pour l’usine d’Arcelor-Mittal. Cette section est encore partiellement armée en rail DC sur traverses bois. Les travaux estivaux comportent l’entretien d’ouvrages d’art et en terre, ainsi que des remplacements de traverses, pour une enveloppe de 3,5 millions d’euros. Financement : région ARA (500 000 euros), région Occitanie (3 millions d’euros), laquelle s’implique fortement pour préserver la desserte d’Arcelor à Saint-Chély.
Demeure en suspens l’après 2020. En effet, trois volontés s’affrontent : celle de la région de pérenniser la ligne électrifiée en totalité, très utile aux populations, particulièrement scolaires ; celle de l’État de se désengager du TET Aubrac ; celle de la SNCF interdisant la circulation des trains de fret au sud de Saint-Chély-d’Apcher et présentant des devis jugés faramineux pour rénover la ligne et ses multiples ouvrages d’art, vu sa faible utilisation et une volonté de moderniser totalement. Se pose aussi la pertinence du maintien de la traction électrique. Où s’arrêtera le curseur d’ici 2020 ? Le sort de cette magnifique ligne au trafic en progression et très touristique est en jeu.
Le métro de Sydney entre en service commercial
Le Northwest Metro de Sydney, correspondant à la première phase du métro de Sydney, et incluant 36 km de voies, 13 stations et un dépôt, est entré en service commercial en mai dernier. Il s’agit du premier service ferroviaire entièrement automatisé à haute fréquence de passage du continent océanien.
Le contrat attribué à Alstom par NRT (Northwest Rapid Transit), en septembre 2014 prévoit la gestion du projet, la conception, la fourniture, la construction, les essais et la mise en service de 22 rames de six voitures Metropolis et des systèmes de signalisation Urbalis 400 CBTC. Il s’accompagne d’un contrat de maintenance d’une durée de 15 ans portant sur les trains, la signalisation, les opérations dans le dépôt et les équipements.
Des travaux d’extension de la ligne de métro, de Chatswood à Bankswood en passant par la Cité, sont en cours. D’ici 2024, Sydney comptera 31 stations de métro et une ligne de métro autonome de 66 km en plus de son vaste réseau ferroviaire périurbain.
Des wagons VTG pour Fret SNCF
Des wagons VTG ont été livré début 2019 par INVEHO UFO, ateliers-usines d’ERMEWA Group situé à ORVAL dans le Cher. 84 wagons transportent ainsi du feldspath (minerai) depuis l’ITE Ymerys situé à 1 km de Lavaufranche (Creuse) à destination d’un client italien de Modène. Avec des rames composées de 19 de ces wagons (14 000 t), Fret SNCF assure cette relation trois fois par semaine via Gannat, Saint-Germain-des-Fossés, Lyon et Modane.
L’électrification de l’artère Paris – Lille a 60 ans (1re partie)
Commencés en 1955, les travaux d’électrification de cette radiale majeure du réseau national se sont achevés fin 1958. Ils ont permis une modernisation radicale de la desserte de la ligne, qui a connu un premier apogée deux décennies plus tard avec l’avènement des trains Corail, prélude à d’autres bouleversements par la suite (trafic banlieue).
C’est cette période que nous traitons ici jusqu’à l’orée des années 80.La radiale Paris – Lille, avec ses voisines joignant Calais et Jeumont, possédant des troncs communs avec elle, a formé l’armature majeure du réseau construit par la Compagnie du Nord. Bien que de longueur modeste par rapport aux autres artères reliant la capitale appartenant aux Compagnies de l’Est, de l’État, du Paris-Orléans et le PLM, son activité a toujours été notable pour assurer la desserte d’une région très peuplée, avec les métropoles de Picardie, du Nord-Pas-de-Calais, et les gros transports marchandises en rapport avec les puissants charbonnages, la métallurgie, les textiles et la trilogie des trois ports de Boulogne, Calais, Dunkerque.
C’est pourquoi la région Nord de la SNCF a engagé son électrification dès 1955 dans le prolongement de la percée réussie du monophasé sur l’artère Nord-Est, au titre du programme Nord – Paris. Fin 1958, la caténaire déroulée depuis le royaume des terrils a atteint la capitale au terme d’étapes successives, signifiant l’agonie de la traction vapeur qui avait fait les beaux jours de l’itinéraire 112 ans durant.
Alors que l’activité minière s’éteignait inexorablement, les dessertes voyageurs, toujours plus nombreuses, ont justifié ensuite la construction d’une troisième ligne nouvelle à grande vitesse visant deux objectifs :
– en priorité, assurer la desserte d’un chapelet de villes du territoire national de la région Nord-Pas-de-Calais, cas d’Arras, Douai, Valenciennes, Cambrai, Lille, Roubaix, Tourcoing, Lens, Béthune, Hazebrouck, Dunkerque, Calais, Boulogne ;
– en prolongement, pour la première fois, offrir une connexion aux réseaux étrangers belge, néerlandais, allemand ainsi qu’à la Grande-Bretagne avec le lien fixe transmanche.
Si, depuis la pose de la caténaire, les installations des gares et de la ligne, numérotée 272 au catalogue du RFN, ont peu évolué, sauf dans les gares extrêmes, on note en revanche un bouleversement des dessertes voyageurs et une mutation des transports fret liée à l’évolution économique et la modernisation constante des matériels. Autant d’événements qui seront examinés en détail.
Nouveaux Régiolis en Hauts-de-France
Lors du transfert de la ligne Intercités Paris – Amiens – Boulogne à la région Hauts-de-France, le ministère a fait commander par la SNCF du matériel neuf pour remplacer les rames Corail tractées par des locomotives BB 67400/BB 22200.
10 rames de type Coradia sont en cours de livraison. Leurs caractéristiques sont les suivantes : six caisses, bicourant, bimodes monoclasses, aménagement type Intercités avec sièges individuels recouverts de tissu de velours gris et têtière bleue, 300 places et 24 strapontins. L’avant est celui du Régiolis. La livrée extérieure est celle des Hauts-de-France.
Cinq rames ont déjà été réceptionnées en avril et mai. Reprises dans la série B 84500, elles sont numérotées de B 84701/02 L à B 84719/20 L. Elles circulent actuellement sur Paris – Laon.
Elles devraient apparaître progressivement sur l’axe Paris – Boulogne dès cet été pour assurer 100 % des trains au SA 2020.
Détournements fret sur les lignes secondaires du Centre-Sud-Ouest
Conséquence de travaux ou d’incidents, les détournements ferroviaires sont bien souvent synonymes de circulations inhabituelles. Cela est d’autant plus vrai lorsque le théâtre des opérations sont des lignes à voie unique du réseau secondaire soudainement sollicitées suite aux perturbations entraînées par l’incendie de la gare de Figeac. De Bagnac (Lot) à Saint-Jory (Haute-Garonne), retour sur le transport de ballast opéré par Régiorail pour le compte de SNCF Réseau dans ces circonstances un peu particulières.
La nuit du mercredi 21 au jeudi 22 novembre 2018 se déclare un violent incendie en gare de Figeac. La quasi-totalité du bâtiment part en fumée, n’occasionnant heureusement aucun blessé. Les conséquences sur l’exploitation vont s’avérer importantes et s’inscrire dans la durée. Le poste d’aiguillage de type PRG est détruit. Située à la convergence des lignes Brive – Capdenac et Aurillac – Capdenac, la gare de Figeac ne peut plus jouer son rôle de gare de bifurcation.
Une fois la sécurisation du bâtiment réalisée, la reprise du transport des voyageurs s’effectue sur l’axe Rodez – Brive uniquement. En effet, la décision est prise de rendre la gare de Figeac « transparente » en ne laissant subsister qu’un seul canton Capdenac – Assier, exploité en cantonnement téléphonique et prévu pour être basculé en BMVU (block manuel de voie unique) ultérieurement. Ce mode d’exploitation est rendu possible par l’immobilisation de l’aiguille de la bifurcation en position de gauche de sorte à donner la direction Capdenac – Brive. La situation de la section Capdenac – Aurillac se résume ainsi à une substitution 100 % routière.
En ce qui concerne le transport de marchandises, la situation est beaucoup plus problématique pour la Société des carrières du Massif central, embranchée non loin de la gare de Bagnac. Cette carrière produit du ballast pour le compte d’Infrarail, entité logistique de SNCF Réseau en charge d’alimenter les chantiers en matériaux. Ce site d’extraction a connu une période faste lors du plan rail Midi-Pyrénées dans les années 2007-2013 avec des tonnages de ballast records expédiés aux quatre coins de la région. La section Figeac – Bagnac sur laquelle est embranchée la carrière sera renouvelée en premier lieu entre septembre et novembre 2008 de sorte à pouvoir expédier par mode ferroviaire. La carrière connaît par la suite une période de baisse d’activité pendant laquelle les expéditions se font uniquement en mode routier.
Il faut patienter jusqu’à l’arrivée de Régiorail sur le site du triage de Saint-Jory pour assister de nouveau au chargement des premiers trains tests fin août 2016. Régiorail joue alors le rôle de tractionnaire pour le compte d’Infrarail, qui fournit les wagons-trémies et tombereaux pour alimenter en ballast des chantiers du bassin toulousain.
De nouvelles rames automatiques pour le métro de Lyon
Pour accompagner le développement du métro lyonnais, 30 rames de nouvelle génération MPL 16 (métro sur pneus de Lyon 16) ont été commandées. La première vient tout juste d’être livrée par Alstom au centre de maintenance de La Poudrette à Vaulx-en-Velin. Après des tests sur voie d’essais, elle circulera de nuit sur la ligne B. Ce nouveau matériel de deux voitures à intercirculation est prévu pour fonctionner sans conducteur, accompagnant l’automatisation de la ligne B engagée à partir du printemps 2020. La livraison des 30 rames interviendra progressivement à raison de cinq en 2019, 16 en 2020 et huit en 2023 pour la mise en service du prolongement de la B vers Saint-Genis-Laval.
La LGV Copenhague – Ringsted inaugurée
La LGV Copenhague – Ringsted a été inaugurée le 31 mai 2019. Le projet de cette ligne électrifiée en 25 kV 50 Hz avait été approuvé par le Parlement en mars 2007. Les travaux, d’un montant d’1,3 milliard d’euros, avaient commencé en 2013 et se sont terminés en 2018. Cette ligne s’embranche au niveau de la gare de Vigerslev au Km 6,3 de la ligne classique Copenhague – Ringsted et la rejoint à nouveau au Km 61,4 (Km 59,2 de la ligne nouvelle). D’une longueur de 52,9 km, elle dispose d’une gare intermédiaire à Koge Nord (Km 35,3), où se trouve un raccordement vers la gare de S-tog de Koge. Elle devait être équipée avec l’ETCS 2, mais finalement une signalisation latérale classique a été installée en attendant le déploiement de l’ETCS sur le réseau danois à l’horizon 2023, limitant provisoirement la vitesse à 180 km/h au lieu des 250 km/h prévus.
Elle sera principalement empruntée par des IC et des trains de fret, ce qui permettra de libérer des sillons sur la ligne classique via Roskilde, à la limite de saturation. Sa mise en service le 15 décembre 2019 entraînera une refonte complète des horaires en particulier ceux des IC vers le Jutland. Elle pourra voir transiter jusqu’à 24 trains/h pour chaque direction.