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La desserte régionale autour de Reims s’étoffe
La région Grand-Est a décidé de renforcer de 15 % les liaisons TER , notamment dans la zone nord de Champagne-Ardenne couvrant les départements de la Marne, de la Haute-Marne et des Ardennes, à effectifs de matériels constants. Toutefois neuf arrêts très faiblement utilisés seront supprimés. Pour l’horaire 2020, les dispositions suivantes vont être appliquées :
– sur Reims – Châlons-en-Champagne via Mourmelon : desserte cadencée à l’heure en journée, à la demi-heure en pointe avec 20 AR dont neuf prolongés à Vitry-le-François, Saint-Dizier, sept d’entre eux continuant vers Joinville et Chaumont ;
– sur Reims – Épernay : même type de desserte qu’en direction de Châlons ;
– sur Reims – Charleville-Mézières via Rethel, Amagne-Lucquy : renforcement de la trame atteignant 27 % grâce à une fréquence horaire en pleine journée, aux 30 min en pointe, une liaison sur deux rebroussant en direction de Sedan ;
– sur Charleville-Mézières – Longwy : adjonction de quatre AR en correspondance à 10 min vers Luxembourg ;
– sur Reims – Fismes : offre maintenue à 10 AR avec espacement de 30 min en pointe, mais porté à 4 heures en pleine journée.
Pour ce qui concerne l’artère de la vallée de la Meuse de Charleville à Givet, la desserte sera recalibrée en 2021 car les travaux de modernisation des installations entamés ces dernières années se poursuivent encore durant quelques mois.
Les TER vers Charleville et Châlons seront pour la plupart amorcés et terminus à Champagne-Ardenne-TGV pour relever les TGV du faisceau est-européen.
Lyria : bientôt la fin des TGV POS
Matériels hybrides de transition, les POS de Lyria vont bientôt s’effacer au profit des EuroDuplex. Les motrices POS seront recyclées sur les rames ex-RD dissociées de leurs motrices Réseau qui seront réformées.
L’exploitant des TGV franco-suisses Lyria, s’apprête à se séparer de ses 19 rames POS (4401 à 4419) et à exploiter, dès le 15 décembre 2019, 15 rames 2N2 3 U A EuroDuplex (4716 à 4730) dont la livrée extérieure est en cours d’adaptation et dont les aménagements intérieurs vont être revus.
Les rames POS constituent un matériel de transition, issu d’un Meccano singulier. Les motrices sont toujours au goût du jour –elles sont similaires aux motrices 3 U A – et resteront longtemps parmi les plus puissantes du parc SNCF, le TGV 2020 présentant une diminution dans ce domaine. Elles font partie d’un contrat passé en janvier 2003 par la SNCF avec Alstom pour réaliser 16 + trois paires de motrices asynchrones tricourant 1,5 kV, 25 kV 50 Hz et 15 kV 16,7 Hz, afin de composer des rames à un niveau, aptes à rouler en Allemagne et en Suisse. Le choix d’une chaîne de traction nouvelle, issue de la Prima, s’est fait aux dépens d’une autre option, basée sur une évolution des équipements du PBKA sous 16,7 Hz. Le pont redresseur des auxiliaires alimente dans ce cas les blocs-moteurs, afin de limiter les courants perturbateurs. Il était prévu de doubler la tension, afin de doubler la puissance (3,7 MW pour le PBKA) sous cette fréquence. Mais ce schéma par ailleurs limité aurait été sans redondance aucune : si le pont redresseur des auxiliaires tombe en panne, la motrice entière se retrouve hors service. L’architecture retenue pour les motrices POS sera donc finalement celle de la Prima, avec onduleurs en attaque directe sous 1,5 kV et ensembles PMCF/onduleur en monophasé. La commande s’effectue de manière indépendante, essieu par essieu, ce qui a des implications au niveau de la gestion de l’adhérence et ce qui est moins pénalisant en cas d’isolement pour défaut. Mais à cause de l’instauration d’une compatibilité logicielle avec les TGV synchrones (Réseau, Duplex) à commande par bogie, le conducteur ne sait pas si un essieu ou un bogie est isolé. Dans les faits, si un seul essieu est isolé, la facilité à démarrer restera meilleure qu’avec deux essieux isolés. Les motrices POS marquent une rupture vis-à-vis des motrices PSE à motorisation à courant continu et des Atlantiques/Réseaux/PBA/PBKA/Duplex à motorisation synchrone (voir Rail Passion n° 209 et 210) et affichent de très bonnes performances.
Des réouvertures de lignes aux voyageurs compromises en région Occitanie
En décembre 2016 une concertation dans le cadre des États généraux du rail et de l’intermodalité désignait six lignes prioritaires pour une sauvegarde. Mais les coûts annoncés à l’époque ne sont plus d’actualité.
Pour Montréjeau – Luchon (35,4 km, fermée le 18 décembre 2014), de 36 millions d’euros en 2016 SNCF Réseau est passé maintenant à 70 millions d’euros, ce qui a irrité la région il y a quelques mois. Elle a demandé une contre-expertise et a mandaté une entreprise de travaux publics ferroviaires. La contre-expertise menée en interne par SNCF Réseau révèle un coût trop élevé de 11 % et l’entreprise de TP évalue à 20 % la surestimation.
Pour Alès – Bessèges (31,3 km, fermée le 8 juillet 2012), l’estimation initiale de 80 millions d’euros par SNCF Réseau est maintenant majorée de 30 %. Lors de la proposition de réouverture en 2016 le montant était annoncé à 50 millions d’euros.
Pour Limoux – Quillan (25,2 km, fermée le 1er janvier 2018), SNCF Réseau prévoit 59 millions d’euros de travaux alors que la section régénérée en 2017-2018 entre Carcassonne et Limoux (26 km) avait coûté 11 millions d’euros.
Ces différends sur le montant des coûts entre la région Occitanie et SNCF Réseau entraînent une dérive dans le temps pour d’éventuels travaux. La région prend en charge à plus de 90 % les coûts de réalisation.
Les trois autres lignes sont Rodez – Sévérac (fermée 9 décembre 2017), la rive droite du Rhône entre Pont-Saint-Esprit et Nîmes (fermée 6 août 1973) et le Train jaune. Pas de chiffres communiqués sur les deux premières et la dernière est toujours en activité ; elle bénéficie depuis des années de travaux de remise à niveau.
L’Ademe confie trois expérimentations de navettes autonomes à la RATP
L’Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie) lance un programme national d’expérimentation SAM (sécurité et acceptabilité de la conduite et de la mobilité autonomes). Parmi les différents projets, trois expérimentations de navettes électriques autonomes ont été confiées à la RATP. Le but est de vérifier les comportements dans différents environnements, en zone urbaine dense, en zone périurbaine et en rabattement sur un mode lourd. Parmi les sites retenus, on trouve le bois de Vincennes, où des navettes circulent déjà, mais aussi Paris-Rive-Gauche avec une desserte fine du quartier en intégrant le centre hospitalier de la Pitié-Salpétrière, véritable ville dans la ville. Le troisième site à Saint-Rémy-lès-Chevreuse permettra la desserte du dernier kilomètre en rabattement vers la gare du RER B. Ces trois expérimentations seront lancées d’ici à la fin de l’année.
Les SJ remportent le contrat Öresundtag
L’opérateur historique suédois (SJ) a été sélectionné le 21 mai 2019 après appel d’offres lancé par six autorités organisatrices de transport du sud de la Suède, les Chemins de fer danois (DSB) et le ministère danois des Transports pour l’exploitation des liaisons Öresundtag à compter de décembre 2020 pour une durée de huit ans reconductible deux ans. Transdev Sverige AB exploitait depuis 2012, en collaboration côté danois avec les DSB ou leurs filiales, ce réseau de 854 km composé des relations Helsingor – Osterport – Copenhague – Malmö – Lund – Göteborg, Lund – Hässleholm – Alvesta – Kalmar et Hässleholm – Karlskrona. Jusqu’en 2022, les SJ assureront les trains seulement côté suédois, puis jusqu’à Osterport.
L’offre des SJ représentait le meilleur rapport qualité-prix. Les quelque 600 employés de Transdev seront transférés aux SJ et 200 nouveaux employés embauchés pour faire face à l’augmentation du nombre de trains en circulation prévue dans le nouveau contrat. De plus, celui-ci prévoit que les SJ assureront la maintenance des 111 automotrices électriques bicourant utilisées sur ces relations : les 34 série ET des DSB et les 70 série X 31 K et sept série X 32 K affectées à Transdev. Un atelier d’entretien sera construit à cet effet en Suède à Hässleholm, remplaçant l’actuel situé au Danemark. Beau succès pour les SJ qui reprennent après une dizaine d’années un contrat perdu dans le cadre de l’ouverture à la concurrence.
Détournements de TGV sur le sillon alpin
En raison d’importants travaux de renouvellement de voie et de réaménagement des emprises ferroviaires en gares de Saint-André-le-Gaz et Bourgoin-Jallieu, le trafic a totalement été interrompu sur la ligne Lyon – Grenoble du 30 mai au 3 juin 2019.
400 m de voies et cinq aiguillages ont ainsi pu être remplacés par du matériel de nouvelle génération en gare de Saint-André-le-Gaz.
De ce fait, les TGV Grenoble – Paris et retour ont été détournés durant la fermeture de la ligne.
Certains ont circulé via la LGV Med après rebroussement à Valence-TGV. D’autres, comme le 6312 au départ de Grenoble à 12 h 02, ont été tracés via Chambéry, Ambérieu, Bourg-en-Bresse et Mâcon moyennant un temps de parcours allongé d’une heure environ. Une occasion devenue rare de voir circuler ce type de matériel sur les tronçons nord et sud du sillon alpin qui en étaient privés depuis la suppression des rotations Annecy – Marseille de fin de semaine.
Les nouvelles gares de la Défense
Déjà très largement multimodal, le site ferroviaire de La Défense devait recevoir deux gares supplémentaires : l’une sur la ligne du RER E prolongée, l’autre sur la future ligne 15 du GPE. La première est en chantier, la seconde en revanche, en raison de la complexité du sous-sol du centre d’affaires, est plutôt incertaine…
Le site de la Défense dans l’Ouest parisien est déjà bien pourvu en matière de transports en commun avec le RER A, le métro ligne 1, le tram T 2 et les lignes L et U de Transilien. Mais, depuis quelques mois, le sous-sol est en pleine effervescence pour construire de nouvelles gares.
En 2024, une nouvelle ligne de RER reliera en Île-de-France les banlieues est et ouest en traversant le cœur de Paris. Plus exactement, il s’agit de doter de 55 km supplémentaires la ligne E existante entre Chelles-Gournay/Tournan et Haussmann-Saint-Lazare. Le terminus actuel sera reporté à l’ouest en deux phases : 2022 à Nanterre puis 2024 à Mantes-la-Jolie. Ce chantier de 3,8 milliards d’euros est le plus important de SNCF Réseau en France.
Si des travaux d’adaptation du réseau existant se déroulent entre Nanterre et Mantes-la-Jolie, le chantier le plus spectaculaire est le percement d’un tunnel de 8 km dans Paris. Entre Courbevoie et Haussmann, c’est un tunnelier baptisé Virginie qui creuse un tube unique à double voie d’environ 6 km, entre 30 et 40 m sous terre, depuis février 2019 jusqu’à l’automne 2021 espanolfarm.com/. Côté Nanterre, le creusement du tunnel bitube se réalise par des méthodes traditionnelles compte tenu de l’environnement particulièrement contraint de la Défense, comme les fondations profondes des tours de bureaux. Commencés en 2018, les travaux se poursuivront jusqu’au 1er semestre 2020. Le point de départ est le puits Gambetta Ouest, sur la commune de Courbevoie. À une profondeur moyenne de 35 m sous terre, le tunnel progresse de 1 à 2 m par jour. Il commence par une courte partie en monotube avant une longue partie en bitube comprenant la gare nouvelle de Porte-Maillot et débouchant dans la future gare de La Défense avant de poursuivre par une tranchée couverte vers la gare de Nanterre-la-Folie.
La gare de La Défense est idéalement placée au cœur du premier centre d’affaires français, voire européen. Mais elle est aussi à construire sous le Cnit et l’hôtel Hilton sans jamais interrompre leurs activités : 25 000 personnes travaillent chaque jour dans les commerces et bureaux. Le quai central large de 25 m desservant les deux voies sera situé à 35 m sous la dalle du rez-de-chaussée de cet édifice.
Deux ans de plus pour CDG Express
La ministre des Transports a tranché le 29 mai dernier : le projet CDG Express qui doit relier directement sans arrêt la gare de l’Est au terminal 2 de l’aéroport Charles-de-Gaulle sera mis en service fin 2025 au lieu de fin 2023.
Cette décision fait suite à l’analyse du planning des différents travaux du réseau nord. Respecter fin 2023 entraînait trop de contraintes sur le RER B en termes de ralentissements et d’interruptions de circulation. Les élus franciliens voulaient une priorité absolue au transport du quotidien. Cependant, pour l’État comme pour la Région, CDG Express demeure indispensable à Paris et l’Île-de-France.
CDG Express ne sera donc pas au rendez-vous des JO d’été 2024. Ce qui ne chagrine pas le comité d’organisation car cette ligne ne dessert aucun site olympique.
Alors que le Grand Paris sera sans doute aussi en retard pour 2024, le ministère a demandé à Île-de-France Mobilités d’améliorer la desserte actuelle de l’aéroport pendant la durée des JO en créant par exemple des trains directs sur le RER B.
LGV Tanger – Kénitra. Le succès des premiers mois d’exploitation
Inaugurée en novembre 2018, cette LGV de 200 km de conception française qui relie Tanger et Kénitra, et que prolonge une ligne classique rénovée jusqu’à Casablanca, a révolutionné les relations ferroviaires sur la façade atlantique marocaine.
Face à un succès qui ne se dément pas, elle devrait connaître des prolongements vers le sud et vers l’est.Le 15 novembre 2018, le roi Mohammed VI et Emmanuel Macron ont inauguré la première liaison à grande vitesse du continent africain avec les trains Al Boraq (la marque commerciale du TGV marocain, voir encadré ci-dessous). L’exploitation commerciale entre Tanger et Casablanca a débuté le 26 novembre. Le Maroc entre dans le cercle très restreint des pays de la grande vitesse ferroviaire (il est le 18e). Quatre mois plus tard, le succès semble au rendez-vous puisque plus de 600 000 voyageurs ont déjà emprunté le TGV marocain, qui circule avec une ponctualité de 93 %. La desserte a même été augmentée de 18 à 20 trains par jour dans les deux sens.
Le Maroc a élaboré son schéma directeur entre 2002 et 2004 prévoyant 1 500 km de LGV à l’horizon 2050 dont deux tronçons aptes a minima à 300 km/h : Settat à Marrakech, 175 km, donnant une liaison Casablanca – Marrakech en 1 heure 15 au lieu de 3 heures 30 ; Tanger à Kénitra, 200 km, donnant une relation Tanger – Casablanca en 2 heures au lieu de 5 heures C’est cette dernière qui a finalement été lancée. La France, partenaire historique du Maghreb, a été présente à toutes les étapes. Un premier contrat est signé dès 2008 avec SNCF International. Le protocole d’accord est signé en 2007, le contrat définitif en 2010. La SNCF est désignée comme assistante à maîtrise d’ouvrage dès 2009. Le projet est estimé à 1,8 milliard d’euros. Le Maroc apporte 500 millions, la France 920 dont 845 en prêt. Le reliquat est financé par des prêts du monde arabe comme le Koweït, l’Arabie saoudite, ou le Fonds pour le développement économique et social.
D’un montant de 400 millions d’euros, la commande du matériel roulant est signée le 10 décembre 2010 pour 14 rames TGV Duplex de dernière génération (type 2N2 de la SNCF) dont deux en option. Les travaux sont officiellement lancés le 29 septembre 2011 en présence du président de la République Nicolas Sarkozy. La mise en service est alors programmée pour fin 2015.
États-Unis – Big Boy is back !
À l’occasion des 150 ans de l’achèvement du premier chemin de fer transcontinental américain (3 000 km d’Omaha, dans le Nebraska, à Long Wharf, dans la baie de San Francisco), en Californie, la plus grosse machine à vapeur au monde a été remise en service.
Les Big Boy, locomotives articulées de type 2-4-4-2 ont été construites à 25 exemplaires par Alco entre 1941 et 1944 pour l’Union Pacific, elles développent une puissance de 8 000 ch leur permettant de tracter des trains de marchandises de forts tonnages. Le rendez-vous avec la 4014 était attendu par les amateurs du monde entier qui ont fait le déplacement à Cheyenne (Wyoming), où ont eu lieu les travaux de remise en état dans les ateliers de l’Union Pacific. Le 4 mai 2019, la 4014, qui vient d’être convertie au fioul, et la 242 n° 844 se sont élancées en double traction au départ de Cheyenne pour une tournée les menant à Ogden (Utah) – c’est sur cet itinéraire que s’illustrèrent les Big Boy durant toute leur carrière – pour revenir après diverses célébrations à leur point de départ.