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  • Les premiers Coradia Liner pour Toulouse – Hendaye livrés

    Les premiers Coradia Liner pour Toulouse – Hendaye livrés

    Au cours de la première quinzaine de mars deux rames Coradia Liner électriques ont été livrées au technicentre de Toulouse. La première, la Z 51599/600, était suivie de la Z 51597/98. Elles font partie d’une série de neuf pour la liaison Intercités Toulouse – Bayonne – Hendaye. Ces rames dérivées du Régiolis type Z 51500 (dont elles portent la numérotation) sont à quatre caisses avec aménagements Intercités. Elles disposent de 173 places dont 23 en 1re classe, deux places UFR, trois places vélos et un local pour le chef de bord. La fermeture des portes et le départ seront effectués par le conducteur.
    La première circulation commerciale a débuté le 29 avril et le déploiement s’effectuera en quatre étapes selon un calendrier prévisionnel qui n’était pas encore validé à la mi-mars. À l’été prochain les quatre AR Intercités Toulouse – Bayonne devraient être en Coradia Liner, éliminant les rames Intercités Corail tractées avec une BB 7200. Il n’est pas prévu pour l’instant le prolongement de la desserte en Coradia Liner de Bayonne à Hendaye.

  • La gare d’Ostkreuz à Berlin entièrement modernisée

    La gare d’Ostkreuz à Berlin entièrement modernisée

    Située à 2 300 m de Berlin Ostbhf et à 7,7 km de celle de Berlin Hbf, créée en 2006, la station S-Bahn d’Ostkreuz est à la croisée de la Stadtbahn ouest – est et de la Ringbahn (ceinture nord – sud). Entamée en 2006, la reconstruction de cette gare, vieillotte et devenue inadaptée, a nécessité 50 phases de travaux sans interrompre l’exploitation, qui porte sur 1 500 trains quotidiens et un mouvement de 123 000 voyageurs en correspondance. Les nouvelles installations ont été inaugurées pour le nouveau service horaire 2019 en présence des autorités de la ville et du Land de Brandebourg. Elles regroupent au niveau inférieur six voies à quai, entièrement remises à neuf équipées d’ascenseurs et d’escalators, pour les trafics S-Bahn (lignes S-3, S-5, S-7, S-75) et régionaux (RE 1 Magdebourg – Francfort-sur-l’Oder, RE 2 Wismar/Wittenberge – Cottbus, RE 7 Dessau – Wünsdorf, RB 12, 25, 26, vers Templin, Werneuchen, Kostrzyn). À la perpendiculaire en surélévation, une vaste halle d’échanges de 132 m x 48 m abrite quatre voies (deux pour les trains S-Bahn des lignes S-8, S-85, S-41 et S-42 circulaires et deux pour les RB 24 Eberswalde – Senftenberg).
    En outre, le raccordement courbe situé à l’ouest unissant l’Ostbahn à la Ringbahn comporte comme auparavant deux voies parcourues sans arrêt par la mission S-9 Berlin Schönefeld – Berlin Hbf – Spandau.

  • Concertation pour l’extension du T 8 vers Rosa-Parks

    Concertation pour l’extension du T 8 vers Rosa-Parks

    Le tram T 8 qui dessert Épinay et Villetaneuse depuis Saint-Denis n’est pas achevé. En service depuis 2014, la ligne doit se poursuivre au sud à travers La Plaine-Saint-Denis et Aubervilliers pour rejoindre la gare du RER E et le tram T 3 b à Rosa-Parks. Cette extension de 5,5 km comportera une dizaine de stations et sera également en correspondance avec la ligne 12 du métro, la 15 du Grand Paris Express et le RER B. La concertation sur ce prolongement sera ouverte au printemps 2019, débloquant enfin un dossier à l’arrêt depuis plus de cinq ans. 88 000 nouveaux voyageurs par jour sont attendus qui viendront s’ajouter au 64 700 déjà transportés par la ligne.

  • Allemagne : Le BOB commande 25 Coradia Lint 54 à Alstom

    Allemagne : Le BOB commande 25 Coradia Lint 54 à Alstom

    L’opérateur allemand BOB (Bayerische Oberlandbahn GmbH), filiale de Transdev, a commandé à Alstom le 19 décembre 2018, 25 automotrices diesels Coradia Lint 54. Fabriqués sur le site allemand Alstom de Salzgitter, ces Lint 54 à deux caisses devraient être tous livrés mi-2020. Aptes à 140 km/h, ils auront une capacité de 158 places assises ainsi que de 12 vélos dans un espace dédié. Ils seront équipés de la vidéosurveillance, d’écrans d’informations pour les passagers et de prises électriques. Ces Lint 54 sont destinés à remplacer les automotrices diesel Integral série 0609 que le BOB utilise depuis 1999 sur les relations de l’Oberland bavarois Munich Hbf – Lenggries, Munich Hbf – Tegernsee et Munich Hbf – Bayrischzell.
    Le BOB possède actuellement 17 Integral VT 101 à VT 117 à cinq caisses livrés en 1998-1999 par le constructeur autrichien Jenbach. À transmission diesel-hydraulique, ces Integral ont une vitesse maximale 160 km/h et une capacité de 113 places en 2de classe et 12 en 1re classe. Les problèmes techniques récurrents des Integral rencontrés ces dernières années ont entre autres conduit le BOB à renouveler son parc diesel, améliorant ainsi à terme le confort des voyageurs, en attendant l’électrification des lignes de l’Oberland bavarois.

  • CDG Express : stop ou encore ? Et quand ?

    CDG Express : stop ou encore ? Et quand ?

    Doter le deuxième aéroport européen d’une liaison ferroviaire digne de ce nom, c’est-à-dire directe et fiable, est un projet qui ne date pas d’hier. Après des années de péripéties, il semble prendre forme, mais l’ampleur et l’enchevêtrement des travaux d’infrastructures de transports en cours ou à venir dans le nord de la Région parisienne pourraient reporter sa réalisation au-delà des JO de 2024.

    On en parle depuis 20 ans. La convention de construction devait être signée en décembre 2018 et les travaux démarrer en février 2019. Mais le projet de CDG Express replonge dans la tourmente avec une nouvelle concertation en urgence et toujours beaucoup d’interrogations. Pendant ce temps, l’échéance se rapproche. Car l’ouverture programmée fin 2023 de cette nouvelle liaison est l’un des atouts majeurs du volet transports du dossier de candidature de Paris pour les JO d’été de 2024.
    Les premières études menées par SNCF, la RATP et Aéroports de Paris (ADP) au sein d’un groupement d’intérêt économique (GIE) datent de 2000. Le maître d’ouvrage organise une concertation préalable entre septembre 2001 et février 2002. Sollicité par RFF le 12 décembre 2002, ce projet est le premier de la Commission nationale du débat public version 2002. Le débat public se déroule du 25 août au 15 décembre 2003. L’objectif est d’offrir un nouveau service partagé par tous face à la saturation des autoroutes A 1 et A 3 et aux dysfonctionnements de la ligne B du RER. Le Stif et la région sont alors favorables à CDG Express mais ils plaident avant tout pour l’amélioration du RER B. Le premier projet est une liaison directe entre la gare de l’Est et l’aéroport grâce à un tunnel de 11 km à construire entre Noisy-le-Sec et Tremblay-en-France. Envisagé pour 2008, le trajet prendrait 15 min. Un terminal aérien serait édifié gare de l’Est avec enregistrement des bagages, entre les halls grandes lignes et banlieue. Au cours de ce débat naîtra un autre projet, le tracé dit « virgule », conforme à ce qui est envisagé aujourd’hui via la ligne existante entre La Plaine et Mitry sur des voies ferrées libérées par la modernisation du RER B, puis un tronçon de ligne nouvelle jusqu’au terminal 2, mais toujours depuis la gare de l’Est. L’investissement est estimé à 640 millions d’euros dont 120 pour le matériel roulant. Le GIE se dissout en 2005. L’État prend la main et envisage une délégation de service public (partenariat public-privé). La procédure de concession est lancée en 2006. Le concessionnaire sera chargé de financer, concevoir, construire et exploiter l’infrastructure, de fournir et d’entretenir le matériel roulant. Le financement envisagé est donc privé, le concessionnaire se rémunérant par la vente des billets.
    La déclaration d’utilité publique (DUP) est prononcée par l’arrêté interpréfectoral 2008/2250 (région, Paris, Seine-et-Marne et Seine-Saint-Denis) du 19 décembre 2008. Les expropriations doivent avoir lieu dans un délai de cinq ans. On envisage alors un démarrage des travaux en 2008 pour une mise en service en 2012, un an après la nouvelle desserte du RER B.

  • Pôle Austerlitz-Lyon-Bercy : premières pistes

    Pôle Austerlitz-Lyon-Bercy : premières pistes

    Après la concertation menée à l’automne sur l’amélioration des échanges sur le pôle Austerlitz-Lyon-Bercy, les premières pistes se dégagent. 511 avis ont été formulés en parallèle à des rencontres sur le terrain et une réunion d’information à la mairie du 12e arrondissement. Les principaux points évoqués portent sur l’amélioration des correspondances, la signalétique et l’intermodalité. Les liaisons Lyon-Austerlitz et Lyon-Bercy doivent également être améliorées. Des demandes ont été formulées pour une requalification de l’entrée des gares de Lyon et Bercy ou encore une meilleure lisibilité des arrêts de bus à Austerlitz. IdFM a confirmé la nécessité de réaliser des schémas de principe des trois gares et de demander aux différents partenaires d’intégrer les informations recueillies lors de cette concertation.

  • De Paris au Caucase à travers  les steppes cosaques (3e partie)

    De Paris au Caucase à travers les steppes cosaques (3e partie)

    Dernière étape de ce voyage, le retour… Un retour « multimodal » avec un autocar russe fatigué, un train polonais « international », un train à grande vitesse allemand peu véloce et pour finir un Thalys sans histoires…

    Paris, mardi 23 mai 2017
    Le Caucase, la meute de chiens, le train psychédélique au fond des gorges, c’était il y a deux mois. Pourtant, le souvenir ne s’estompe pas. Au retour, je n’ai pas sorti le carnet ni le stylo. J’étais occupé à ne rien à faire, sans être appelé ni attendu, et concentré sur les étapes du voyage, certaines plus agréables que d’autres.
    Après quelques bonnes bières dans un bar de Krasnodar, dans une odeur de feu de bois qui nous faisait un peu honte, j’ai quitté Pierre, Christophe et Fred à la gare. Ils devaient prendre un bus qui n’est jamais arrivé pour l’aéroport, alors ils ont pris un taxi. J’ai pris un billet, et me suis installé peu après dans le train de nuit pour Rossoch. Au matin, le train a passé sans s’arrêter un chapelet de gares dont certaines – sans exagérer – à peine plus larges que le panneau du nom de l’arrêt, malheureusement difficiles à photographier, puisque l’on ne s’y arrêtait pas. Les panneaux étaient grands, mais quand même, l’ensemble, permettant d’accéder au mieux à deux portes du train, était plutôt incongru. Un peu d’exotisme encore avec les morceaux de route amovibles façon pont-levis pour passer aux automobilistes l’envie de franchir un passage à niveau fermé. Relativement dissuasif, en effet. Le train a fini sa course dans une gare qui semble-t-il vend plus de miel que de tickets. Il y a à Rossoch quatre ou cinq kiosques par plateforme, qui alignent des étalages de pots plus ou moins gros et plus ou moins jaunes. J’en ai pris un, de 5 kg. C’est certes un peu encombrant, mais il était bon, crémeux, et ça fait quelque chose à offrir, du « miel de steppe de Russie de la gare de Rossoch ».
    Mon voyage jusqu’à Belgorod étant « multimodal », m’avait prévenu la guichetière de Krasnodar, la suite se déroulait dans un vieil autocar des RZD qui n’avait pas dû être dépoussiéré depuis deux ou trois ans ; ou depuis son achat, allez savoir. Une odeur de maison oubliée flottait dans l’atmosphère. Nous étions 15. Le bus est parti sous un ciel grisonnant, dans un paysage… Autant le dire, triste à mourir. Un paysage sans couleur dans une région déshéritée, une route en travaux un peu désordonnés avec des engins de chantier conduits par des vieux, des taches de neige de-ci de-là sur un sol rugueux et sombre ou dans une petite forêt noire, un village de loin en loin. Ma voisine de devant, la quarantaine aux cheveux noirs, lisait un journal pourtant récent qui était jauni par je ne sais quel miracle comme ceux du grenier de l’ancêtre, s’arrêtant avec envie sur la page des bottines, précédant étrangement une page sur un musée et la suivante sur une icône orthodoxe. Les autres, moi inclus, regardaient silencieusement par la fenêtre. À l’arrêt pipi, dans une petite gare routière, un reste de chien gisait sur l’asphalte fissuré. On ne le remarquait qu’à peine, tellement il était méconnaissable et desséché. Il s’était fait rouler dessus, et pas qu’une seule fois. Je ne voyais plus que ça, avec la certitude que ce bitume usé et ces restes d’os et de poils existaient autant que ma conscience d’être vivant. Pour clôturer le tableau et signer la sortie de la Russie, la pluie est arrivée avec l’obscurité à Belgorod.

  • L’espoir renaît sur Aurillac – Brive

    L’espoir renaît sur Aurillac – Brive

    La ligne ferroviaire d’Aurillac à Brive, construite dans la seconde moitié du xixe siècle, fait partie de ces petites lignes à l’avenir incertain qui desservent des territoires peu peuplés en traversant des paysages difficiles où alternent ponts et tunnels, principalement entre Aurillac et Bretenoux-Biars.
    La situation de la ligne, à cheval sur les trois régions Auvergne Rhône-Alpes, Occitanie et Nouvelle-Aquitaine, n’en facilite pas la gestion puisque chaque région n’affiche pas la même volonté pour assurer sa pérennité.
    Actuellement, les circulations visent moins de cinq trains par jour et par sens, essentiellement assurées en X 73500, avec engagement exceptionnel d’AGC, pour relier Brive et Aurillac en 1 heure 50.
    Les trains de fret n’existent plus sur la ligne, exception faite d’un train de l’Infra qui vient de façon aléatoire récupérer depuis Brive des wagons de traverses produites au chantier de Bretenoux-Biars, et, actuellement, du passage du train de ballast Bagnac – Saint-Jory, dévié provisoirement en raison de l’incendie de la gare de Figeac, où les commandes d’aiguillage détruites ne permettent plus d’emprunter la direction d’Aurillac.
    Un espoir renaît actuellement avec les travaux, financés conjointement par les régions Nouvelle Aquitaine et Occitanie, qui ont débuté à la fin du mois de mars et dureront tout l’été pour réaliser un renouvellement de voie entre Brive et Bretenoux-Biars, complété par un remplacement ponctuel de rails et de traverses entre Bretenoux et Lamativie, où le remplacement de tabliers de ponts est également prévu.
    La région Auvergne Rhône-Alpes, pour sa part, n’envisage pas en­­core de travaux de modernisation sur son territoire.
    Condition nécessaire à la mise en œuvre du chantier, la ligne est fermée tout le temps des travaux et les liaisons seront effectuées par autocars.
    À terme, de nombreux ralentissements actuels seront supprimés, permettant le gain d’une quinzaine de minutes sur l’ensemble du parcours.

  • BLS Cargo rachète Crossrail Benelux

    BLS Cargo rachète Crossrail Benelux

    L’opérateur fret suisse BLS Cargo a racheté le 5 mars 2019 au groupe de transports Rhenus 100 % du capital de l’opérateur fret belge Crossrail Benelux NV, avec effet rétroactif au 1er janvier 2019. Depuis deux ans BLS Cargo travaillait en collaboration étroite avec Crossrail Benelux NV en particulier en Allemagne et en Belgique.
    Avec cette acquisition, BLS Cargo renforce ses positions sur le corridor fret Belgique – Allemagne – Suisse – Italie. Crossrail Benelux NV était une filiale à 100 % de la compagnie suisse Crossrail AG, elle-même filiale à 100 % du groupe Rhenus Logistics et qui détient également Crossrail Italia Srl. Crossrail Benelux est issu de la fusion en avril 2008 de l’opérateur DLC (Dillen & Le Jeune Cargo NV) et de Crossrail AG.
    Le parc moteur de Crossrail Benelux NV, était composé au 1er mars 2019 de 12 locomotives électriques de location, dont quatre Taurus ES 64 U 2 série 6182 et huit Traxx F 140 MS série 6186 et de 15 locomotives diesels, dont sept JT 42 CWR et de huit JT 42 CWRM. Crossrail Benelux possède une licence d’exploitation depuis septembre 2010 et des certificats de sécurité pour pouvoir circuler sur les réseaux allemand, belge et néerlandais. Crossrail Benelux assure aussi des trains de conteneurs entre les ports belges d’Anvers et de Zeebrugge et l’Allema­­gne, l’Italie et la Roumanie.

  • Saint-Lazare se ferme

    Saint-Lazare se ferme

    D’ici 2021, dans le cadre de la lutte contre la fraude, 34 gares Transilien vont bénéficier du programme d’installation de nouveaux dispositifs de contrôle d’accès. Le taux de voyageurs Transilien contrôlés passera de 80 à 90 %. Cela concernera des gares déjà équipées de modèle ancien à renouveler mais aussi des gares nouvelles comme Saint-Lazare, la dernière grande gare parisienne libre d’accès avec la ligne R à Gare-de-Lyon.
    Sur un investissement de 55 millions d’euros, IdFM va en consacrer 14 sur ce site, qui voit défiler 450 000 voyageurs chaque jour. La pose en cours par l’entreprise Spie Batignolles de 140 portes de validation va sécuriser l’espace Transilien en fermant les arcades face aux voies 1 à 21, le quai transversal côté TER, le passage souterrain côté TER et rue de Rome.
    Cette nouvelle génération de portique est adaptée à la zone dense et doit permettre le passage de 35 personnes par minute au lieu de 21 aujourd’hui. Intelligents, ils détecteront le passage d’un adulte, d’un enfant, de bagages ou d’un fauteuil roulant pour comparer avec le titre de transport présenté. La mise en service doit intervenir à l’été 2019. Les portiques comportent des portes hautes et sont compatibles avec la future billettique (code-barres, smartphones). Saint-Lazare connaît déjà un système de contrôle automatique de billets depuis le début 2018 avec ceux installés côté TER-Intercités à la demande de la région Normandie.