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Essentiellement établie en plaine, la ligne des Landes présente de nombreux alignements et des zones de courbes à grand rayon. Sur près de 150 km, l’artère de Bordeaux à Dax bénéficie d’un tracé et d’un profil en long très favorables au déploiement de la grande vitesse. Elle accueillera ses premiers TGV Atlantique en 1990 et Bordeaux sera raccordé à la LGV Sud-Europe- Atlantique en 2017.

Peu d’artères principales en France peuvent se targuer de posséder des sections de lignes classiques aptes à 200- 220 km/h, incluant selon les cas des zones à courbes de grand rayon, tous établis en plaine. Tout au plus peut-on citer les lignes suivantes exploitées à cette vitesse, souvent avec des sections successives :

• Strasbourg – Colmar – Mulhouse – Saint-Louis en Alsace ;
• Évreux – Caen – Cherbourg en Normandie ;
• Connerré – Le Mans, Le Mans – Angers, Angers – Nantes en Pays de la Loire ;
• Étampes – Les Aubrais dans la Beauce ;
• Les Aubrais – Blois – Saint-Pierre-des-Corps dans le Val de Loire ;
• Saint-Pierre-des-Corps – Poitiers – Angoulême – Bordeaux en Poitou-Charentes et Aquitaine ;
• Les Aubrais – Vierzon en Sologne ;
• Saincaize – Saint-Germain-des-Fossés dans le val d’Allier ;
• Montélimar – Tarascon sur la rive gauche du Rhône ;
• Arles – Miramas dans le pays de Crau en Provence.

À ce catalogue pourrait s’ajouter celle des Landes de Bordeaux à Dax, numérotée 655 au catalogue du RFN, qui comporte la bagatelle de sept tronçons en alignement intégral, à savoir sur :

• 14 860 m du Km 9,550 (Alouette-France) au Km 24,450 (Croix-d’Hins nord) ;
• 8 725 m du Km 24,650 (Croix-d’Hins sud) au Km 33,375 (Canauley) ;
• 7 783 m du Km 33,765 (Canauley) au Km 41,548 (Lamothe) ;
• 45 170 m du Km 43,740 (Lamothe sud), au Km 88,910 (Labouheyre sud) ;
• 7 468 m du Km 117,700 au Km 125,168 ;
• 10 905 m du Km 132,475 (Laluque nord) au Km 143,380 (Berceau-de-Saint-Vincent-de-Paul).

Curieusement, la SNCF, bien qu’ayant procédé à la liquidation de tous les passages à niveau n’a jamais tiré parti de ces tronçons toujours limités à 160 km/h qui économiseraient 6 min aux TGV vers Hendaye et Tarbes. Pour cela, il serait nécessaire de renforcer l’alimentation électrique sous 1,5 kV et de remanier l’équipement caténaires d’origine de type Midi en caténaire régularisée, projet toujours repoussé dans la perspective d’une LGV Bordeaux – Dax via Mont-de-Marsan, apte à 320 km/h, branche du projet GPSO longtemps avancée, mais qui va enfin devenir réalité vers 2030

De la Compagnie du Midi à la SNCF

de la Gironde et des Landes, cette artère du sud-ouest de la France, aujourd’hui intégrée dans la région Nouvelle-Aquitaine, voit son premier tronçon ferroviaire orienté sud-ouest de Bordeaux-Saint-Jean à Facture et La Teste sur la rive sud du bassin d’Arcachon ouvert au trafic dès juillet 1841 par la Compagnie de Bordeaux à La Teste, c’est-à-dire dans le peloton de tête des premières voies ferrées françaises. Sa continuation vers le sud à travers le parc naturel régional des Landes de Gascogne, boisé de pins, à distance respectable des rivages de la Côte d’Argent, est réalisée en 1854 vers Morcenx et Dax par la Compagnie du Midi. Celle-ci poursuit à travers le pays de Buch l’embranchement de La Teste jusqu’au terminus d’Arcachon en 1857.

La loi de 2018 a entraîné la création de SNCF Voyageurs en 2020. L’objectif de cette société est de réussir la transition du monopole vers la concurrence. Forte des bons résultats engrangés pendant cinq ans, elle annonce un programme offensif pour les cinq prochaines années.

L’optimisme est de mise à SNCF Voyageurs avec la croissance de tous les trafics en 2024 par rapport à l’an passé : 10 % en TER et Transilien, 8 % en Intercités et 4,5 % pour la grande vitesse. Avec des taux à deux chiffres en cinq ans : environ 35 % pour TER et Intercités, 11 % pour TGV national et 14 % avec l’international.

Le fer de lance reste le TGV inOui et Ouigo avec 126 millions de voyageurs en 2024. Les objectifs sont de 200 millions en 2030 et de 240 millions en 2035. Le levier sera l’international qui représente à ce jour 22 % du trafic et 33 % du chiffre d’affaires, l’objectif de 2030 étant de 30 % du trafic et du doublement du chiffre d’affaires. Les actions passeront par des alliances (Paris – Berlin) ou la concurrence. En Espagne, après Madrid vers Barcelone, Valence, Alicante ou Valladolid, Ouigo dessert Séville et Malaga depuis le 6 février 2025. L’entreprise espère être rentable dès 2025. La prochaine étape pourrait être l’Italie en 2026. Avec une commande envisagée de nouvelles rames, Eurostar devrait se développer sur d’autres destinations.

Depuis le 15 décembre 2024, jour de l’entrée en vigueur du service annuel 2025, Sud Azur, filiale de SNCF Voyageurs, a repris l’exploitation des TER autour de Nice pour les 10 ans à venir. Résultat concret de la mise en concurrence du marché TER Sud, elle illustre la mutation profonde de la SNCF dans le domaine des transports ferroviaires régionaux en France.

Après plusieurs années de préparation, la SNCF a mis en oeuvre le nouveau plan de transport TER du service annuel 2025 demandé par la région Provence- Alpes-Côte d’Azur à la suite de la mise en concurrence du marché TER.

La SA SNCF Voyageurs s’est fortement mobilisée en interne pour convaincre la région Sud qu’elle restait le mieux placé. Pour atteindre cet objectif, une nouvelle filiale et une nouvelle grille horaire ont été créées : la SNCF n’a pas lésiné sur les moyens. La précédente convention d’exploitation des TER commencée en 2019 s’est achevée en 2023. Elle a reconduit la SNCF comme exploitant unique sur toutes les lignes TER Provence-Alpes-Côte d’Azur… pour la dernière fois ! En effet, l’évolution du droit européen a rendu obligatoire la mise en concurrence du marché TER à partir de décembre 2023.

En mars 2018, la région a lancé un appel à manifestation d’intérêts pour la future exploitation de trois lignes de son réseau TER. Un an plus tard, elle a publié un avis de pré-information d’ouverture à la concurrence pour deux lots de TER : le lot Azur, composé des liaisons entre Les Arcs-Draguignan et Vintimille, entre Cannes et Grasse et entre Nice et Tende à exploiter à partir du lancement du SA 2025 (23 % du réseau PACA) et le lot Intermétropoles (desserte des grandes villes de Marseille à Nice) à l’été 2025. Un an plus tard, un avis d’appel public à candidature a été lancé avec le cahier des charges contenant les obligations des opérateurs, en vue d’une attribution des deux lots à l’été 2021. Dix opérateurs y ont répondu. Pour la première fois en France, une région lançait un appel d’offres pour l’exploitation de trains urbains et interurbains.

En septembre 2021, la région, très en pointe sur ces sujets de libéralisation, a rendu son verdict : la SNCF remportait le lot Azur, mais la société privée Transdev était retenue pour l’exploitation du lot Intermétropoles.

Pourquoi une filiale ?

Afin d’espérer remporter le contrat de concession du lot Azur, fort de 70 000 voyageurs quotidiens, la SNCF a dû s’engager à satisfaire plusieurs exigences du conseil régional.

La plus emblématique est sans nul doute la création d’une société dédiée à la gestion du service. Dès lors, la création de la filiale Sud Azur doit permettre à la SNCF de répondre à cette exigence, l’Autorité organisatrice (AO) étant fortement dans l’attente d’une relation directe avec ceux qui réalisent le service et d’un accès transparent à la gestion des coûts. C’est une véritable rupture avec les précédents contrats, aux conséquences nombreuses, à commencer par le volet social.

Globalement, l’activité Intercités se porte bien : les trains de jour comme de nuit ont connu une hausse de fréquentation notable ces dernières années. Cependant, l’état du réseau, le renouvellement du matériel et la qualité de service restent au coeur des sujets à traiter par l’État, autorité organisatrice de l’activité.

Les Intercités ont connu un regain d’activité fin 2024- début 2025. En 2024, les trains de jour et de nuit ont transporté 8 % de voyageurs supplémentaires par rapport à 2023, soit + 35 % en cinq ans. Rappelons que cette activité opérée par SNCF Voyageurs comme exploitant est placée sous l’autorité de l’État. En 2024, il y avait 140 destinations disponibles sur sept lignes de jour et six de nuit.

Un nouvel Intercités Nancy – Lyon

Le 15 décembre 2024 une huitième ligne de jour a été mise en service. Elle était fermée depuis 2018 (arrêt liaison TGV), un train Intercités relie désormais tous les jours Nancy à Lyon avec un AR. C’est la première création d’une liaison de jour depuis que l’État a repris ces trains en 2011. Départ de Nancy à 7 h 46 pour Lyon-Perrache à 12 h 16 ; départ de Lyon- Perrache à 15 h 38 pour Nancy à 20 h 15. Avec desserte de Toul, Neufchâteau, Culmont-Chalindrey, Dijon, Chalon-sur-Saône, Mâcon et Lyon-Part-Dieu. Le coût prévisionnel de l’exploitation pour 2025-2028 est d’environ 48 millions d’euros couverts par l’État, la région Grand Est, les départements de Meurthe-et- Moselle et des Vosges ainsi que la métropole du Grand Nancy. Audelà, l’État financera intégralement l’offre. Jusqu’à fin 2027, ce sont des rames Régiolis Grand Est qui assureront ces trains. Ensuite, l’État annonce l’utilisation de voitures Corail. Un choix assez surprenant quand on connaît l’âge de ce matériel. Mais il s’agit peut-être de réutiliser les rames de Clermont-Ferrand ou Polt libérées par l’arrivée des rames Oxygène. Il reste aussi à trouver des locomotives opérationnelles et fiables. Les collectivités imaginent déjà un deuxième AR.