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Modernisation de Rennes – Redon
Cette rocade à double voie de 71 km se développe dans les départements d’Ille-et-Vilaine et de la Loire-Atlantique. À l’entrée de Redon, elle se raccorde à la ligne de Bretagne sud joignant Savenay à Quimper. Elle comporte deux tunnels (La Trotinais 178 m et Corbinières 636 m) et cinq viaducs. Son électrification sous courant monophasé 25 kV a été réalisée le 10 septembre 1991 et sa signalisation modernisée un an auparavant, avec introduction du BAPR à la place du BMU. Parcourue par des TGV Paris – Quimper, des TER Rennes – Lorient – Quimper, Rennes – Nantes et des trains de fret, elle était jusqu’ici parcourable à 160 km/h sur 26 km. D’importants travaux de renouvellement de voie ont eu lieu en 2014-2015 avec modification des courbes. Afin d’améliorer le débit, le BAL a été substitué par étapes au BAPR. L’opération s’est achevée cet été, ce qui a autorisé des relèvements de 140 à 160 km/h du Km 388 au Km 396,5 et du Km 421,6 au Km 426, et de 150 à 160 du Km 426 au Km 442. Au total, le plafond de 160 km/h est atteint maintenant sur 55 km, soit 77 % du parcours total. Dès lors, le trajet des TGV gagne 2 min et celui des TER 7 min. La trame de ces derniers a parallèlement été renforcée passant de 19 à 25 dont 12 périurbains terminus Messac, plus 10 de Rennes à Nantes au lieu de huit.
Deux ans de retard pour le prolongement de la ligne 12 à Mairie-d’Aubervilliers
Le prolongement nord de la ligne 12 et ses deux nouvelles stations seront livrés fin 2021 avec deux ans de retard. La complexité du chantier combinée à des difficultés dans la nature des sols ont bousculé le calendrier initial.
Où en est le chantier du prolongement de la ligne 12 ? L’antique ligne A du Nord-Sud de Porte-de-Versailles à Porte-de-la-Chapelle, intégrée au métro en 1930 pour devenir la ligne 12, a été prolongée une première fois au sud en 1934 vers Mairie-d’Issy. Le plan initial des prolongements en banlieue décidé en 1928 par le département de la Seine prévoyait de reporter son terminus nord à l’église de Saint-Denis. Malheureusement, la guerre a mis fin à la politique d’extension du métro, suspendue entre 1952 et 1970. La dernière réalisation du plan initial est un prolongement à Saint-Denis de la ligne 13 vers Carrefour-Pleyel en 1952, avec plusieurs extensions vers Basilique en 1976 et Université en 1998. Sous la forte pression des élus locaux et devant les besoins importants de déplacements vers Aubervilliers, le prolongement de la 12 est finalement décidé depuis Porte-de-la-Chapelle vers trois nouvelles stations, Proudhon-Gardinoux, Pont-de-Stains et Mairie-d’Aubervilliers. La desserte de nouveaux quartiers sur d’anciennes friches industrielles combinée à l’amélioration des liaisons vers le cœur d’Aubervilliers ont conduit à imaginer un tracé tortueux de 3 640 m. Partant de l’arrière-station de Porte-de-la-Chapelle, le tunnel se prolonge d’abord en ligne droite vers le nord avant de bifurquer vers la zone des magasins généraux à Aubervilliers, où la première station est implantée. Ensuite, la ligne file vers le canal Saint-Denis qu’elle franchit pour s’aligner le long de la rue Victor-Hugo. Une deuxième station est prévue au bord du canal. Le tunnel se poursuit au-delà sur quelques centaines de mètres avant de rejoindre Mairie-d’Aubervilliers le futur terminus. En arrière-station, la galerie continue sur environ 500 m sous les boulevards Anatole-France et Pasteur jusqu’au niveau de l’autoroute A 86, juste aux pieds de la gare du RER B La Courneuve-Aubervilliers.
Cette dernière section depuis le terminus est destinée au garage des trains. L’ensemble de ce prolongement a été réalisé à l’aide du tunnelier Élodie, dont la course s’est achevée le 5 décembre 2011 au niveau de la future station Pont-de-Stains. Mais la fin des creusements ne signifie pas bien sûr l’achèvement du chantier. L’ouverture de la nouvelle section pour des raisons économiques a été programmée en deux étapes distinctes. Si les galeries sont creusées jusqu’au puits Valmy aux pieds de l’A 86, l’ouverture des stations est prévue en 2012 et en 2017. La première, finalement dénommée Front-Populaire, est livrée dans les temps le 18 décembre 2012. Cette extension s’accompagne du redéploiement d’un certain nombre d’opérations au nouveau terminus, doté d’importants locaux techniques. À Porte-de-la-Chapelle, un nouvel accès sud est ouvert après démolition d’un petit poste terminus situé sur le quai direction Mairie-d’Issy.
Succès d’Arriva Vlaky dans la banlieue de Prague
L’autorité organisatrice des transports de Prague, la Rodip, a sélectionné début octobre 2018 Arriva Vlaky, filiale tchèque de la DB, pour l’exploitation, à partir du 9 décembre 2018 pour une durée de trois ans, de la relation de banlieue S-41 Prague Hostivar – Prague Liben – Roztoky u Prahy (21 km). Face à Arriva, qui était le moins cher, l’opérateur historique tchèque (CD) et les opérateurs privés Leo Express et RegioJet avaient également concouru. Arriva exploitera cette relation, qui sera renumérotée S 49, avec six autorails série 845, ex-628 de la DB, qui seront modernisés. Si Arriva introduit des automotrices électriques sur cette ligne électrifiée en 3 000 V, la Rodip pourrait dès décembre 2020 le reconduire pour sept années supplémentaires. La Rodip était très mécontente du matériel utilisé par les CD jusqu’à la mi-août 2018 : des vieilles automotrices série 451 de 1964, puis des autorails séries 810 de 1973 et 814 de 2006.
Arriva Vlaky exploite déjà en accès ouvert huit AR quotidiens Prague – Benesov u Prahy, et des trains long parcours (Arriva Express) entre la République tchèque et la Slovaquie. Après les opérateurs privés RegioJet et GW Train Regio, qui se sont vu attribuer après appel d’offres des contrats régionaux, le succès d’Arriva Vlaky confirme que l’ouverture à la concurrence des relations régionales est lancée en République tchèque.
Île-de-France : la nouvelle livrée gagne les Z 2N
Après le Regio 2N puis le Francilien, voici à quoi vont ressembler les Z 2N avec la nouvelle livrée d’Île-de-France Mobilités à base de bleu, gris anthracite et argent. L’application est identique au Regio 2N. La déclinaison intervient d’abord sur les Z 20900 en cours de rénovation… dès la troisième rame, traitée d’ici décembre, les deux premières étant en livrée carmillon. Suivront les 133 rames Z 20500 du programme Waouh entre mi-2019 et fin 2021.
La Chine commande 120 voitures de TGV à la filiale locale BST de Bombardier
BST, la coentreprise chinoise de Bombardier (qu’il détient à 50 %, à égalité avec son partenaire CRRC Sifang Co.), a conclu un contrat fin septembre avec China Railway Corp. (CRC) pour la fourniture de 120 voitures CR 400 AF conformes à la nouvelle norme chinoise pour le réseau ferroviaire à grande vitesse, en pleine expansion. Elles seront assemblées en cinq rames de huit voitures et cinq rames de 16 voitures qui circuleront à 350 km/h et devront être livrées entre le mois d’octobre et la fin de l’année. La valeur totale de ce contrat s’élève à environ 280 millions d’euros.
Les Hauts-de-France commandent des Regio 2N supplémentaires
Le conseil régional des Hauts-de-France a voté le financement de l’acquisition de 19 rames Regio 2N. Cette région fait déjà circuler 25 rames Bombardier de cette génération : 18 rames ex-Nord-Pas-de-Calais de type moyenne 2 à sept caisses, livrées entre 2014 et 2017, et sept rames ex-Picardie de type extralongue à 10 caisses, livrées en 2017. Cette fois, la prochaine commande intervient dans le cadre de l’accord signé en décembre 2016 avec l’État pour le transfert des lignes Intercités Paris – Creil – Amiens – Boulogne et Paris – Creil – Saint-Quentin. Le transfert va intervenir le 1er janvier 2019. L’État a prévu de financer l’exploitation pour 15 millions d’euros par an, a passé commande de 10 rames Coradia pour Paris – Boulogne et finance pour 250 millions d’euros le renouvellement du matériel Corail des deux autres axes (Paris – Amiens et Saint-Quentin). C’est l’objet de cette commande de septembre 2018. Livrables en 2022-2023, ces rames s’inspireront des rames Omneo normandes en termes de confort mais sans la 1re classe, pour offrir davantage de places assises. Le détail n’a pas encore été transmis. On en saura un peu plus au moment de la passation de la commande par SNCF à Bombardier.
Le premier métro de Montréal a quitté le réseau
Le MR63, matériel emblématique du métro de Montréal, a effectué ses ultimes circulations en juin dernier. Un train sur pneus atypique directement inspiré du MP59 parisien.
Quand Montréal voit circuler ses derniers tramways en 1959, l’idée est de les remplacer rapidement par un métro. Depuis près de 50 ans déjà, la construction d’un réseau souterrain est évoquée, sans qu’aucune décision concrète ne soit prise. Les projets multiples se heurtent à un manque de volonté politique. Quand l’ancien maire Jean Drapeau se lance une nouvelle fois à la conquête de la mairie en 1960, il promet en cas de victoire de doter la ville d’un réseau. Une fois aux affaires, l’édile est confronté à des choix difficiles, déterminer le meilleur système de métro pour une agglomération de plus d’un million d’habitants. Avec son équipe, il entame un tour du monde pour visiter les réseaux existants, New York, Londres, Milan, Stockholm, Toronto ou Paris. Drapeau veut le métro le plus moderne et le plus performant du monde. Cette perle rare, le maire de Montréal est convaincu de l’avoir trouvée à… Paris. Depuis le début des années 1950, la RATP travaille à la mise au point de nouveaux matériels pour remplacer ses voitures Sprague dont les plus récentes datent de 1937. Deux trains de conception totalement nouvelle sont présentés à la presse, le matériel articulé destiné à la ligne 13 prolongée à Carrefour-Pleyel et une motrice expérimentale MP151 qui roule sur pneus. Cette voiture éclipse totalement le matériel articulé et les journaux ne parlent que du pneu qui circulera bientôt dans les tunnels parisiens. Après des essais réalisés pendant quatre ans sur l’ancienne ligne de Navette Pré-Saint-Gervais – Lilas, la RATP équipe rapidement la ligne 11 au profil difficile. En 1956, l’ensemble des Sprague a laissé la place à de nouvelles rames MP55. Devant les excellents résultats obtenus, la RATP décide de s’attaquer à la ligne la plus chargée du réseau, la 1, avec allongement de ses quais de 75 à 90 m. Ce sont donc des trains MP59 de six voitures qui circulent progressivement de Neuilly à Vincennes montrant tout le potentiel d’une exploitation moderne.
C’est ce métro-là que veut Jean Drapeau, acceptant le risque technologique d’un système absolument contraire à tout ce qui est connu en Amérique du Nord. D’autant que le choix est fait de s’inspirer fortement du modèle parisien en retenant notamment un gabarit étroit de 2,51 m, au lieu des 3,10 m de rigueur pour ce type de matériel. En contrepartie de l’étroitesse des caisses, la longueur des rames est portée à 500 pieds (152 m). Pour construire ce réseau, Montréal négocie l’assistance technique de la RATP qui crée pour l’occasion une filiale, la Sofretu. Le réseau parisien, fort de son expérience, s’imagine donc livrer à Montréal un métro clés en main, copie conforme à peine adaptée de son cousin français. Pour le matériel roulant, le tout nouveau MP59 légèrement redessiné fera l’affaire.
Un nouveau quai à Créteil-Pompadour
Dans le cadre du CPER, la région IdF a voté le financement de 26 millions d’euros pour créer un quai supplémentaire en gare de Créteil-Pompadour sur la ligne D du RER. Ouverte en décembre 2012 en remplacement de la gare de Villeneuve-Prairie, elle ne disposait que d’un quai central desservi par les voies 1 bis et 2 bis, alors qu’à cet endroit il y a aussi la voie 2 M banalisée. Si la desserte de décembre 2012 est bien basée sur deux voies, en cas d’incident ou de travaux, le détournement des trains par la voie 2 M se traduit par l’absence de desserte d’un pôle de 11 000 voyageurs quotidiens.
Le nouveau quai sera construit côté triage de Villeneuve. La passerelle sera allongée avec mise en œuvre d’escaliers fixes et mécaniques avec ascenseurs. Les travaux se dérouleront de 2020 à fin 2022.
InOui et Ouigo s’emparent de l’offre TGV
Dans le but de simplifier son offre marketing, la SNCF vise à ramener en 2020 sa gamme TGV à deux prestations : InOui pour le standing le plus élevé, assuré par des rames neuves ou modernisées répondant à ce critère, et Ouigo pour la classe économique.
L’annonce a été faite le 19 septembre en gare de Paris-Lyon, d’ici fin 2020 la gamme TGV va se résumer à deux offres complémentaires : InOui ou Ouigo.
Le lancement expérimental date de juillet 2017 avec l’arrivée progressive des rames Océane sur Paris – Bordeaux – Toulouse : l’indice de satisfaction globale s’est amélioré de 10 points. Un an plus tard, TGV InOui se déploie sur Paris – Lyon – Saint-Étienne et Paris – Metz – Nancy – Strasbourg, soit un tiers du territoire. À l’approche de la concurrence, c’est une façon pour la SNCF de démontrer que le modèle TGV n’est pas mort. En 2017, avec 10 millions de voyageurs supplémentaires, la rentabilité s’améliore et la marge opérationnelle est multipliée par deux passant de 600 millions à 1,2 milliard d’euros. Ce qui a permis de passer commande de 100 TGV du futur, commande signée officiellement sur le site Alstom de La Rochelle le 14 septembre pour un montant de 3 milliards d’euros.
L’objectif marketing est de simplifier l’offre pour qu’elle soit mieux comprise par le client. Mais, même si le TGV est estampillé InOui, il ne faut pas s’attendre à monter dans une rame neuve. Seul l’axe Atlantique bénéficie du nouveau produit Océane : 55 rames baptisées 3 UFC acquises pour 1,5 milliard d’euros. Ce parc comprendra les rames 836 à 865 et 867 à 891 : en septembre, l’entreprise avait pris livraison des rames 851 à 882. La livraison se poursuit jusqu’en 2020.
Pour les autres lignes, il s’agira de rames anciennes plus ou moins rénovées ou récentes. Les rames rénovées sont les rames TGV Réseau au nombre de 52, soit 26 bicourant et 26 tricourant construites entre 1992 et 1996. Entre 2005 et 2010, elles ont bénéficié d’une modernisation dénommée Lacroix. Depuis 2012, a eu lieu une opération Confort à l’identique pour l’essentiel tout en améliorant les revêtements de sol et muraux, l’éclairage et les prises de courant. Les rames récentes sont les rames Duplex de différentes générations : série 200 de 1995-2006 (88 rames), série 600 de 2006-2008 (19 rames), série 700 de 2008-2011 (49 rames), série 2N2 (30 rames 4700 et 15 rames 800) de 2011-2015. 190 millions sont investis pour des opérations de rénovation qui ont lieu pour remise à l’identique et pose de prises de courant supplémentaires. Entre 2019 et 2021, 26 rames Duplex 258 à 283 auront une rénovation plus profonde avec un diagramme et des aménagements proches des rames Océane et elles seront affectées aux relations de la façade Atlantique.
Pour être reconnaissables, ces rames reçoivent la livrée carmillon et un marquage InOui au niveau des nez des motrices, sur certaines voitures (dont la R4 bar) et à l’intérieur (plateforme d’accès et extrémités de salles).
Après le confort, le deuxième repère pour le service InOui est la connectivité. Un investissement de 300 millions permet l’équipement de ces rames en wifi gratuit à bord. Mi-septembre, environ 270 rames sont déjà équipées et il en reste une cinquantaine à modifier. Des antennes de captation des réseaux 3 G–4 G sont installées en toiture puis le signal est diffusé dans l’ensemble du train par fibre optique et box. L’accès au portail permet de connaître en temps réel des informations relatives à la circulation du train, des annonces touristiques ou encore de passer commande au bar avec livraison à la place ou sans attendre au bar avec l’application « coupe-file ». 56 000 voyageurs se connectent chaque jour.
La Renfe vend 1 505 locomotives et véhicules
La branche Renfe Mercancias a mis en vente aux enchères le 16 octobre dernier 74 lots de matériel roulant excédentaire répartis en 20 lots pour les 71 locomotives et 54 lots pour les 1 434 wagons. 58 locomotives sont à voie ibérique (toutes de la série 269 et ses variantes), une à voie normale (la 252.017) et 12 à voie métrique. Pour ces dernières : quatre BB 1500 (1501, 04, 07, 09), quatre BB 1600-1 (1602 à 04, 08), quatre BB 1600-2 (1652, 54, 46, 64). Les wagons sont à voie ibérique (963) et à voie métrique (471). Pour la voie métrique, tous à bogies, cela représente pratiquement la moitié du parc ex-Feve : 266 trémies pour charbon (type TTag), 155 plateformes polyvalentes (SSag), 42 plateformes pouvant transporter des bobines de tôle (Sgh), et huit wagons couverts (JJag). La date limite des offres était fixée au 26 novembre.