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Des voyageurs sur la Grande Ceinture – Une histoire mouvementée
Il y a bientôt 80 ans, en 1939, le service des voyageurs disparaissait sur la quasi-totalité de la Grande Ceinture. Alors que plusieurs dizaines de milliards d’euros sont engagés pour construire le métro du Grand Paris, on s’interroge encore sur la fermeture de cette ligne de rocade autour de la capitale.
Jamais en Île-de-France la saturation des lignes de transport n’a atteint un tel niveau. Partout des voix s’élèvent pour demander la construction de nouvelles infrastructures qui répondent aux besoins de déplacements des habitants de la région. La priorité est mise sur les lignes de banlieue à banlieue contournant la capitale. Pourtant à y regarder d’un peu plus près, il existe déjà deux rocades ferroviaires qui remplissent cette mission, la Petite Ceinture et plus encore la Grande Ceinture. Paradoxalement, elles sont toutes les deux fermées aux voyageurs depuis plusieurs décennies. Depuis 1934 pour la Petite Ceinture, 1939 pour la Grande, les trains de voyageurs ont disparu. Si la Petite Ceinture est progressivement remplacée par le tramway T3 (prolongé fin novembre à Porte-d’Asnières), on peut s’interroger sur la Grande Ceinture qui établit des liaisons entre les grands pôles urbains de la banlieue.
Une ligne dans une banlieue peu urbanisée
Quand sont posés les premiers rails de la Grande Ceinture, la banlieue est encore peu urbanisée. Sa mission première n’est donc pas d’assurer un service performant de voyageurs mais plutôt de créer la jonction entre les différents réseaux aux abords de Paris. Alors que les compagnies établissent leurs lignes, la nécessité de cette rocade s’est peu à peu imposée. Depuis 1867, la Petite Ceinture fait le tour de Paris à l’intérieur des fortifications érigées à partir de 1840. Sa fonction est triple, assurer la liaison entre les gares parisiennes, permettre le transit des convois marchandises et voyageurs, et faciliter le déplacement rapide des troupes à l’intérieur de l’enceinte fortifiée. Cette mission secondaire ne sera en réalité effective que durant la guerre de 1870. Une autre ligne remplissant des objectifs similaires à quelques kilomètres en amont du mur des fortifications apparaît bientôt comme indispensable. Le transit des convois en serait facilité, tout comme les échanges entre les réseaux. De plus, la Petite Ceinture ne peut à elle seule assurer l’ensemble du trafic, en particulier à mesure que, sous la pression des riverains, se développe un service de voyageurs qui n’était pas prévu à l’origine. La liaison entre les différents nœuds ferroviaires de la banlieue paraît souhaitable et offrirait des points de jonction entre les lignes. Il suffit de regarder aujourd’hui une carte du réseau ferré d’Île-de-France pour comprendre tout l’intérêt de la Grande Ceinture. Les pôles d’échanges que sont devenues les gares de Noisy-le-Sec, Massy-Palaiseau, Versailles-Chantiers ou encore Juvisy en sont la parfaite illustration. Les nombreuses connexions voyageurs et marchandises montrent toute la pertinence d’une ligne de Ceinture.
Mais avant cela, il a d’abord fallu construire étape par étape un tout nouveau chemin de fer autrement plus long que les 35 km de la Petite Ceinture. Son établissement à bonne distance de Paris en zone encore largement rurale pouvait sembler plus simple même si les difficultés techniques n’ont pas manqué.
Deux X 4900 sauvegardés
Des 13 EAD triples X 4900 mis en service entre 1975 et 1977 et radiées en 2015-2016, deux sont sauvegardées (les X 4903–XR 8902–X 4904 et X 4911–XR 8906–X 4912), sur le Train touristique du centre Var (TTCV) reliant Carnoules à Brignoles. Les six premières rames avaient été affectées à Marseille, les autres à Sotteville où celles de Marseille furent mutées en 1988. Elles avaient été modernisées au début des années 2000.
Orléans : un carrefour ferroviaire au cœur de la France
Caractérisé par la présence de deux gares voisines, celle d’Orléans et celle des Aubrais, le complexe ferroviaire orléanais, important relais d’accès au Sud-Ouest, a toujours connu une activité soutenue. L’arrivée du TGV Atlantique l’a privé d’un fort contingent de trains grandes lignes classiques, mais l’intensification des dessertes TER et des liaisons avec Paris garantit aux deux gares un bon niveau de trafic même si le site fret des Aubrais n’est plus que l’ombre de lui-même.
La Compagnie du Paris – Orléans dont le périmètre va s’étendre de la capitale à Bordeaux et Toulouse à travers la Touraine, le Poitou, le Limousin et le rebord occidental du Massif central, qui exploitait depuis 1840 le parcours de banlieue de Paris-Austerlitz à Juvisy, va démarrer son implantation en province, précisément en 1843, entre Juvisy et Orléans à travers la Beauce. Dans Orléans, l’embarcadère en impasse, à l’altitude 118, est desservi par une construction de 215 m de long, 26 m de largeur et haute de 14 m, composée de trois nefs abritant les quais et les voies. La ville ayant refusé le prolongement de la ligne vers l’Atlantique et le sud de la France, le tronçon vers Tours dans le couloir ligérien en 1846 de la Compagnie Orléans – Bordeaux, puis l’année suivante celui vers Vierzon de la Compagnie du Centre, traversant à la sortie de la ville la Loire puis recoupant la Sologne, nécessitent un rebroussement des trains. Ce n’est que le 28 septembre 1853 que sera créée la gare de bifurcation et de passage des Aubrais à 1 640 m en amont côté Paris, avec deux halls métalliques jointifs, sur la commune de Fleury-les-Aubrais, où feront arrêt les trains express vers Vierzon, Limoges, Tours, Nantes et Bordeaux, évitant leur tête-à-queue à Orléans. L’expansion du chemin de fer sera fatale à la navigation sur la Loire.
Orléans étant touché en 1926 et 1933 par l’électrification, les liaisons voyageurs avec le reste du réseau s’en sont trouvées améliorées. Quatre lignes secondaires, aujourd’hui en semi-sommeil, sont venues se greffer au départ du chef-lieu du département du Loiret.
Au cours de l’histoire de ce complexe ballotté par les guerres, dont celle de 1939-1945, qui a causé des destructions considérables, la suppression de la gare en cul-de-sac d’Orléans lors des études de reconstruction, bien qu’ayant été étudié, n’a malheureusement pas abouti.
Ayant connu un trafic voyageurs et marchandises très important au cours des Trente Glorieuses, le rôle du complexe orléanais a brusquement perdu en importance en 1990 avec la mise en service de la LGV Atlantique (branche Touraine), puis à l’aube du IIIe millénaire avec le dépérissement des transports de fret, conduisant à la fermeture du triage des Aubrais.
Aujourd’hui Orléans, ville de 114 000 habitants, préfecture de la région économique Centre-Val de Loire, est cependant fortement tourné vers la capitale, gros réservoir d’emplois, avec laquelle elle est la plus proche.Un site ferroviaire durement touché par la guerre reconstruit sur 10 ans
Des baraquements en bois provisoires vont remplacer les édifices constituant les gares voyageurs des Aubrais et d’Orléans, qui ont chacune vu leurs grandes halles métalliques détruites. Les ravages occasionnés par les bombardements au plan de voies, tout comme aux ponts, aux bâtiments, aux caténaires, à la signalisation, obligent à d’importants ralentissements pour la traversée de ces gares. En ligne, la destruction des viaducs sur la Loire au sud d’Orléans et de Montlouis en amont de Tours rendent impossibles les relations de Paris vers Vierzon, Limoges, Montluçon, d’une part, Tours, Bordeaux, d’autre part. Un premier autorail de liaison est mis en marche le 22 septembre de Paris à Toulouse avec transbordement à Orléans et déviation de Brive à Souillac via Saint-Denis-près-Martel. Il sera remplacé par un train le 9 octobre qui pourra franchir en voie unique le viaduc d’Orléans le 29 novembre, ce qui permet l’engagement d’un train Paris – Bordeaux via Vierzon – Tours. Le rétablissement provisoire du viaduc de Montlouis autorise le retour du trafic direct Paris – Bordeaux – Irun.
Alliance Rail Holdings retoqué sur Londres – Southampton
Le 1er août 2018, l’office de régulation du rail britannique, the Office of Rail and Road (ORR), a refusé d’accorder au groupe Alliance Rail Holdings Ltd. (ARH) l’autorisation d’exploiter en open access des trains entre Londres Waterloo et Southampton. Sous la marque Grand Southern, ARH avait déposé en novembre 2016 une demande de sillons pour l’exploitation de neuf AR quotidiens Londres Waterloo – Southampton, desservant les gares de Wimbledon, Hook, Basingstoke, Winchester et Eastleigh. ORR a motivé son refus en indiquant que les automotrices électriques, fonctionnant sous 750 V courant continu par troisième rail, Class 442, qu’ARH voulait exclusivement utiliser n’étaient plus disponibles. Cette relation est actuellement exploitée par l’opérateur South Western Railway. Les Class 442, livrées en 1987-1988, ont été utilisées dans le passé par les opérateurs Network South East, South West Trains et Southern-Gatwick-Express. South Western Railways prévoit d’utiliser sur la relation Londres Waterloo – Portsmouth, après modernisation, 18 des 24 Class 442 restant à l’inventaire. ARH, basé à Sunderland, au Royaume-Uni, est détenu depuis 2010 à hauteur de 95 % par Arriva UK Trains Ltd., filiale à 100 % de la DB, les 5 % du capital restant appartenant à cinq investisseurs privés. ARH avait été créé en 2009 dans le but d’exploiter en open acces des trains directs dans le nord-ouest de la Grande Bretagne et sur les lignes des côtes Est et Ouest. En août 2015, l’ORR avait autorisé ARH à exploiter en open access dès 2019 des trains sur les lignes des côtes Est et Ouest avec du matériel utilisé auparavant par Virgin. Fin 2019, ARH, qui avait obtenu l’accord de l’ORR en juin 2018, devrait exploiter ses premiers trains sur la relation Londres Euston – Blackpool Nord.
Le Francilien à Saint-Nom- la-Bretèche
Depuis le 3 septembre, le Francilien circule sur Paris-Saint-Lazare – Saint-Nom-la-Bretèche. Cette arrivée est permise après le remplacement du tablier du viaduc de Marly effectué cet été lors d’une interruption totale de trafic de plusieurs semaines. Pour le moment, les rames neuves du Francilien assurent la desserte avec les rames Z 6400. Huit rames y sont affectées avec une montée en charge progressive pour atteindre 24 rames en juin 2019 et le retrait complet des Z 6400 de cet axe. Paris-Saint-Lazare disposait début septembre de 87 rames Z 50000 en composition courte à sept caisses.
Des visites exceptionnelles pour les 80 ans de la SNCF
On n’a pas tous les jours 80 ans. La SNCF a profité de cet anniversaire pour organiser des visites exceptionnelles lors des Journées du patrimoine. L’Île-de-France est arrivée largement en tête du nombre des sites proposés. Aux plus habituelles ouvertures d’ateliers d’entretien ou de postes d’aiguillage, la SNCF a proposé des découvertes insolites en petit comité. Plusieurs gares parisiennes se sont prêtées au jeu, livrant aux visiteurs leurs recoins les plus intimes. Ainsi, gare Saint-Lazare, les groupes ne dépassaient pas cinq à sept personnes, la taille idéale pour se faufiler un peu partout. Les chanceux, pas plus d’une centaine sur tout le week-end, ont pu ainsi grimper dans la tour de la rue de Rome, monter sur la passerelle de l’horloge de la marquise face aux voies, se hisser sur les toits de la gare, s’engager sur le passage (fermé) entre la gare et l’hôtel ou encore découvrir le PC de la gare. Une expérience qui devant son succès pourrait être renouvelée.
Des navettes autonomes françaises dans la circulation routière à Montréal
Quel avenir pour les navettes autonomes ? À l’heure où Lohr se lance dans l’aventure avec ses propres véhicules, une nouvelle étape a été franchie à Montréal. C’est là qu’a été lancée l’expérimentation de navettes autonomes au milieu du trafic routier. Pour l’heure, une telle circulation n’est pas possible en France et c’est au Canada que les entreprises Navya et EasyMile, opérées respectivement par les français Keolis et Transdev, ont choisi d’opérer. Dès le mois de septembre, une navette Navya s’est élancée à Candiac dans la banlieue de Montréal au milieu de la circulation routière habituelle. En seconde phase, des voyageurs devraient monter à bord. Une autre navette EasyMile en test au Parc olympique de la ville devait en faire autant dès l’automne. Si l’expérience est concluante, elle pourrait à terme se renouveler en France.
Gros succès en Allemagne pour les Traxx 3 de Bombardier
En 2011, alors que Siemens développait sa gamme de locomotives Vectron série 193, Bombardier Transportation présentait sa première locomotive électrique Traxx, qui devait succéder à la Traxx 2. Désignée Traxx 3, elle connaît déjà un succès dans sa version AC en version fret, avec, début juin 2018, 56 exemplaires de DB Cargo en service. Elle sera également déclinée dans les versions DC 3 et MS 3. La réussite plus générale de la plateforme Traxx, lancée il y a 20 ans, s’en trouve ainsi encore confortée.
En 1997, Bombardier Transportation avait lancé sa gamme de locomotives Traxx AC 1, monocourant 15 kV 16 2/3 Hz, numérotées dans les série 145 pour les locomotives de DB Cargo et 146 pour les locomotives de DB Regio. En 2000, ce fut le tour des Traxx AC 1 en version 15 kV 16 2/3 Hz, 25 kV 50 Hz ou bifréquence, comme les séries 146.1 DB Regio, 185 DB Cargo, les 185 Beacon Rail, Alpha Trains, Captrain, TX Logistics, MRCE et ITL, ME 146 LNVG, Re 482 CFF Cargo et 485 BLS Cargo, et 4000 CFL.
En 2004 fut développée la série Traxx 2 en deux variantes :
– AC 2 courant alternatif, comme en 15 kV 16 2/3 Hz les 185.2 de DB Cargo, les Re 1423 à 1438 de Green Cargo, 241 d’HectorRail, les 146.5 de DB Fernverkehr et les 146.2 de LNVG ou DB Regio, ou en 25 kV 50 Hz comme les 480 MAV ;
– MS 2 multisystème 3 000 V courant continu 15 kV 16 2/3 Hz, comme la série 484 CFF Cargo.
En 2006, la gamme Traxx 2 Evolution était lancée en trois variantes :
– MS 2 e multisystème, comme les séries 186 Railpool, Alpha Trains, Macquarie European Rail, ECR, Akiem, NS, Rhenus Rail ou Lokomotion, les 386 de Metrans ou RegioJet en cours de livraison, et les Re 486 de BLS Cargo,
– DC 2 e courant continu, uniquement en 3 000 V, avec les séries 253 de la Renfe ou de Comsa à voie ibérique, 483 d’Alpha Trains, d’Akiem, du FNM, de GTS Rail, Ferrotramvaria, ou de Ferrovie Adriatico Sangritina Srl en Italie, et 5170 de Koleje Mazowieckie, d’Akiem ou de Railpool en Pologne ;
– DE diesel à transmission diesel électrique.
En 2011, Bombardier lança sa troisième génération de Traxx, les Traxx 3. La première locomotive électrique Traxx AC 3 LM 187.001-3 en version Last Mile (LM) pour le service fret, numérotée dans la série 187, avait été présentée en mai 2011 à la Foire transport et logistique de Munich en livrée Railpool. Issues de la plateforme Traxx, les Traxx troisième génération ont une longueur de 18,90 m et partagent un certain nombre d’éléments avec les générations précédentes, comme les tampons, les attelages, les portes des cabines, les vitres. Elles sont fabriquées sur le site Bombardier de Cassel. Elles répondent aux euro-normes EN 15227 (crash-test) et l’EN 12663 (résistance des structures des matériels). En mode électrique sous 15 kV 16 2/3 Hz ou 25 kV 50 Hz, les Traxx AC 3, de type Bo’Bo’, développent une puissance 5 600 kW.
Clisson – Cholet modernisée
Depuis le 10 juillet 2018 jusqu’au 12 avril 2019, la ligne à voie unique de 38,9 km reliant Clisson à Cholet est fermée pour modernisation. L’état préoccupant de la voie et le développement des dessertes projetées ont motivé ces travaux pour un montant de 46,4 millions d’euros. 30 km sont traités en RVB. Les arrêts de Cugand, Boussay et Torfou seront mis en accessibilité PMR. Le dernier cité sera déplacé de 1,8 km sur le site de l’ancienne gare originelle de Torfou-Tiffauges (Km 17) qui recevra une voie d’évitement télécommandée depuis Clisson. Il n’y avait plus de possibilité de croisement sur la ligne. L’étanchéité des ouvrages d’art de la Bernardais, la Doucinière et la Coquechanière est refaite et la travée métallique de deux ponts-rails est remplacée à Boussay et Saint-Christophe-du-Bois. Quatre PN sont supprimés (PN 6, 21, 22 et 24) et quatre seront automatisés (PN 26, 27, 28 et 36). La signalisation sera en BAPR. La vitesse sera relevée de 100 à 130 km/h sur les meilleures sections (Clisson – Torfou et zone de Saint-Christophe) et la desserte passera de quatre à 10 AR quotidiens.
Un nouveau pôle d’échanges multimodal en gare de Sète
La gare de Sète se métamorphose pour assurer les connexions entre rail, route et voie maritime. L’occasion de mettre en conformité PMR une gare appelée à se développer fin 2019 avec de nouvelles liaisons origine/terminus Sète/Lunel. Des aménagements qui devraient également décongestionner une ville pénalisée par des accès difficiles.
La gare de Sète marquait historiquement la frontière entre le PLM et le Midi. Son BV typique du Midi a été plusieurs fois rénové, notamment pour accompagner l’arrivée du TGV Méditerranée. Mais la ville, bâtie sur une colline coincée entre la mer et l’étang de Thau, souffre de sa géographie. Son accès est difficile avec seulement deux entrées de ville situées à l’est, débouchant sur le port ou la gare. Toutes deux traversent un pont mobile sur le canal qui relie la mer à l’étang avant de donner accès au centre. La circulation routière contourne les hauteurs du mont Saint-Clair pour rejoindre le Lido, une étroite bande de terre qui s’étire sur près de 15 km de plages et de vignes vers Marseillan où seules passent la route et la voie ferrée. Cette configuration donne à Sète tous les aspects d’une île (Paul Valéry la qualifiant d’ « île singulière »), accessible uniquement par des ponts mobiles. Leur mise en œuvre entraîne d’importants embouteillages qui se répercutent jusqu’en cœur de ville. Sète est la capitale d’une agglomération qui fait le tour l’étang de Thau, le plus long de la côte méditerranéenne avec plus de 20 km de long. Elle s’est encore agrandie dernièrement pour compter désormais 14 communes et 125 000 habitants. Le réseau de bus s’est adapté de façon spectaculaire, passant en une décennie de six lignes à plus de 20. Ces services se prolongent vers les villes des environs, Frontignan, Marseillan ou Balaruc. Un projet de TCSP (transport en commun en site propre) est également à l’étude dans le cadre du PDU (plan de déplacements urbains). Durant l’été, un grand nombre de vacanciers arrivent par TGV en gare de Sète, relié à Paris-Lyon en 3 heures 30 à 4 heures.
La gare se situe donc au cœur du réseau de transports d’où partent de nombreuses de lignes de bus. L’entrée de ville vers la gare traverse une vaste zone d’activités marines et industrielles sur le déclin. Elle se termine par un échangeur souvent très encombré qui permet de passer au-dessus des voies SNCF, remplaçant un ancien passage à niveau. Cet équipement, doté d’un rond-point en son centre, donne accès au parvis de la gare ou à la route de Béziers vers les plages. Les deux directions débouchent sur deux ponts mobiles, l’un face à la gare et l’autre vers le quartier des plages. Durant la manœuvre des ponts, tout ce secteur est totalement paralysé pendant près d’un quart d’heure.