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Travaux en urgence sur Parthenay – Niort
L’état de la section Parthenay – Niort (44,6 km) avait entraîné en 2017 un ralentissement à 10 km/h à Cherveux (du Km 399,4 au Km 400,1) et à 20 km/h du Km 407,5 au Km 407,8. L’expertise en décembre 2017 concluait à un risque de fermeture au 15 avril 2018. Pour pérenniser la ligne, des travaux ont été programmés en deux phases. La phase 1 dite « travaux d’urgence » a eu lieu du 2 avril au 15 juin derniers : graissage et à la remise à niveau de 2 500 joints, RVB sur 635 m et assainissement de la plateforme à Cherveux, remplacement de 630 traverses et renouvellement de 350 m de rails. La phase 2 concerne des travaux de mise à niveau et sera réalisée de janvier à avril 2019. Ils consisteront dans le renouvellement de 1 000 joints, le relevage de la voie (apport de 13 000 t de ballast), le remplacement de 16 000 traverses et le renouvellement de 19 km de rails. Les vitesses limites sont de : 70 km/h de la bif de Thouars/Bressuire à Saint-Varent ; 60 km/h de Parthenay au Km 292,2 ; 40 km/h du Km 392,2 à Niort. Deux ITE utilisent la ligne : celles des carrières Kléber Moreau à Maizières-en-Gâtine (350 000 t/an) et d’Amaltis (engrais) à Parthenay (20 000 t/an). Ces travaux d’un montant de 8,5 millions d’euros sont cofinancés par la Nouvelle-Aquitaine (49,20 %), l’État (35 %), SNCF Réseau (14,22 %), les entreprises Kléber Moreau (1,42 %) et Amaltis (0,16 %). Rien n’est décidé pour la section Saint-Varent – Parthenay (32,7 km), fermée depuis décembre 2015, qui était autorisée à 60 km/h.
Transilien : bilan et perspectives 2017-2018
Pour ce rendez-vous francilien annuel, c’est le matériel roulant qui est à l’honneur avec des remises à niveau mais surtout des renouvellements à un rythme qui ne faiblit pas, concernant diverses séries existantes (Regio 2N, Francilien, Citadis Dualis…) ou à venir (MI NG). Entraînant l’élimination totale des séries anciennes d’ici quelques années. Coté infrastructures, ça ne chôme pas non plus, qu’il s’agisse des rénovations de lignes ou des travaux afférents au Grand Paris Express.
Une fois n’est pas coutume, nous commencerons ce point de l’activité Transilien par le matériel roulant qui reste le point fort. Et cet examen se fera par lignes et non par types d’engins.
Sur les lignes A et B du RER, coexploitées par la SNCF et par la RATP, la situation est presque calme. Notons seulement pour le RER B, la rénovation entre 2019 et 2021, de 31 rames MI 84 selon le schéma des MI 79 (pour l’intérieur) puisque la livrée extérieure sera celle d’IdFM (Île-de-France Mobilités). Et le 28 juin, avec cinq ans d’avance sur le planning initial, on apprenait le lancement d’un appel d’offres pour renouveler l’intégralité du matériel roulant de cette ligne B, la deuxième d’Île-de-France avec 900 000 voyageurs quotidiens. Le marché porte sur la conception et la construction d’un nouveau train baptisé « MI NG » : la commande globale porterait sur 180 rames dont 146 en tranche ferme. Difficile d’en savoir beaucoup plus pour le moment : le cahier des charges indique une longueur de 208 m en UM, un recours possible à la formule deux niveaux, une capacité accrue de 20 à 30 %, des emplacements PMR et UFR, une livraison en 2024 pour exploitation dès 2025. Comme pour le MI 79, il y aurait une répartition du parc entre SNCF (67 rames) et RATP (79 rames).
Sur la ligne C du RER, la stabilité est de mise pour ce parc de Z 2N dont 156 à quatre caisses et 14 à six caisses. L’actualité concerne la rénovation en cours des 54 rames Z 20900, dont la première (rame 203 A – Z 20905/06) a rejoint la ligne en mai. Le technicentre de Saint-Pierre-des-Corps doit traiter cette année six rames (203 A, 202 A, 201 A, 205 A, 206 A et 204 A) puis 12 rames par an jusqu’en 2021. La livrée carmillon/Stif devrait être posée sur une dizaine de rames avant de voir apparaître la livrée IdFM, une première sur des Z 2N. Les aménagements intérieurs reprennent ceux des Z 2N type RER C, avec maintien des quatre places de front.
Sur la ligne D, l’avenir proche est lié en partie à la ligne R. Cette ligne reçoit depuis l’année dernière les 42 rames neuves du Regio 2N : 18 rames Z 57000 ont été livrées fin juillet, 32 le seront fin 2018 et les 42 en avril 2019. Elles circulent depuis mi-décembre sur la rive droite en assurant les navettes Melun – Montereau. Les cinq rames affectées depuis mars y ont remplacé cinq rames Z 5300 qui ont été radiées. De juin à septembre, neuf rames sont affectées à la rive gauche pour les trains de la relation Paris – Montereau.
Le PAI de Rennes entre en fonction
Au terme d’une coupure totale du trafic 56 heures du 19 au 21 mai dernier, week-end de la Pentecôte, SNCF Réseau a mis en service le nouveau PAI (poste d’aiguillage informatisé), dépendant d’une interface de commande et de contrôle nommée Mistral. Logé dans le bâtiment construit en 2017 côté Saint-Hélier hébergeant les œuvres vives de la LGV Bretagne – Pays de la Loire, couronnant huit ans d’études et de travaux, il a nécessité la pose de 60 signaux, appareils de voies, et dispose de 408 itinéraires. Il remplace le poste central du type Mors électrique à leviers d’itinéraires datant de 1941, complété en 1991 par un élément PRS contrôlant la bifurcation de Port-Cahours, implanté sur le quai 1 de la gare de Rennes côté Brest.
D’un coût de 130 millions d’euros dont 100 à la charge de SNCF Réseau au titre de la régénération des installations et 30 supporté par l’État, la région Bretagne et Rennes Métropole, il va permettre d’améliorer la circulation des divers types de trains dans le complexe, d’augmenter leur nombre, de surveiller les installations et d’informer efficacement la clientèle. Grâce à des modifications du plan de voies, la gare de Rennes dispose maintenant d’une nouvelle voie 10 à quai supplémentaire suite à la suppression des ateliers de voitures et d’itinéraires permettant l’arrivée et le départ simultanés de trains de et vers Brest et Saint-Malo. La zone d’action du PAI sera étendue en décembre prochain au sud côté Redon, pour télécommander les postes de Saint-Jacques-de-la-Lande et de Messac.
Les ÖBB commandent 700 voitures Viaggio à Siemens
Les ÖBB, ont annoncé le 17 août 2018 qu’ils avaient signé avec Siemens Mobility un accord-cadre pour la fourniture de 700 voitures voyageurs. Ce marché représente un montant de plus de 1,5 milliard d’euros. Dans le cadre de ce contrat, les ÖBB ont déjà passé une commande ferme, pour un montant de 375 millions d’euros, de huit rames, dénommées RailJet, de neuf voitures de type Viaggio, d’une capacité totale de 520 places assises, pour remplacer le matériel actuellement utilisé sur les trains EC avec l’Italie, qui ne sera plus compatible à partir de 2021 avec les nouvelles normes italiennes de sécurité incendie, et de 13 rames de sept voitures, d’une capacité de 100 places assises et de 160 couchettes, pour renforcer et moderniser le parc utilisé sur leurs trains de nuit, les Nightjet. Ces voitures seront construites sur le site viennois de Siemens. Cette première commande comprend l’acquisition de voitures de 1re et 2de classe, multifonctions, de voitures-pilotes, de wagons-lits et de voitures-couchettes. Elles sont destinées dans un premier temps à circuler en Autriche, en Italie, en Allemagne et en Suisse, et à terme en Pologne, Hongrie, République tchèque, Slovaquie, Croatie et Slovénie. Cette commande est la plus grosse commande enregistrée par Siemens pour sa gamme de voitures Viaggio.
Quatrième appel à projets de transports en commun en site propre
Le 20 juillet dernier, Élisabeth Borne, ministre des Transports, et Nicolas Hulot, ministre en charge de la transition écologique, ont présenté les mesures que le gouvernement entend mettre en œuvre pour la mobilité propre et la qualité de l’air. À côté d’un plan Vélo qualifié d’ambitieux ou du développement du covoiturage, une mesure importante est passée un peu inaperçue, totalement occultée par les grands médias d’information. Le gouvernement annonce en effet le lancement d’un quatrième appel à projets de TCSP (transports en commun en site propre) auprès des collectivités locales. Ce dispositif déjà utilisé trois fois par le passé a permis le financement et la réalisation de nombreuses lignes de métros et de tramways à travers le pays, sans oublier les BHNS (bus à haut niveau de service). Ce nouvel appel à projets sera doté de 500 millions d’euros, davantage que le troisième, financé à hauteur de 450 millions.
Autour du Massif central avec L’Autorail limousin
Du 27 au 28 juillet, L’Autorail limousin a organisé un Tour du Massif central avec ses deux X 2800, le rouge (X 2844) et le bleu (X 2907). Le voyage comprenait trois étapes au départ de Limoges-Bénédictins : Limoges – Guéret – Montluçon – Clermont-Ferrand ; Clermont-Ferrand – Langogne – Mende – Marvejols – Saint-Flour ; Saint-Flour – Le Lioran – Aurillac – Brive – Limoges.
Au Lioran, le convoi n’a, bien sûr, pas manqué de participer aux manifestations organisées pour célébrer le 150e anniversaire de la ligne du même nom. Des manifestations qui ont réuni une impressionnante cavalerie de matériels historiques composée d’autorails et de locomotives diesels.
RP252 : En cabine d’un Pendolino et d’une Re 460 – À la découverte de la signalisation du futur (5e partie)
Retour en Suisse, cette fois sur la ligne CFF du Simplon. Entre Genève et Sion, nous vous emmenons aujourd’hui en cabine de conduite d’un Pendolino ETR 610 sur l’EuroCity 39 Genève – Milan, puis dans celle d’une locomotive Re 460 sur l’Interregio 1724. Les paysages entrevus au long de la ligne établie, pour partie, sur les rivages du lac Léman, pourraient, à eux seuls, justifier le déplacement. Mais notre propos dépasse ici très largement le simple tourisme ferroviaire. Avec cette vidéo, vous allez enfin pouvoir pénétrer les secrets de l’ERTMS (European Rail Traffic Management System) – autrement dit, la signalisation du futur, qui a été conçue pour l’interopérabilité – et mieux saisir les mécanismes de sa visualisation en cabine, au travers de la nouvelle interface homme-machine (IHM). Bonne route en ERTMS !
Ph. H.Réalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé.
Conception : Pascal Riffaud.
Durée : 18 min
Pluie de crédits pour les Cercanias madrilènes
Des 12 Cercanias gérées par la Renfe, c’est le réseau de banlieue de la capitale qui est le plus puissant. Le 5 avril, le gouvernement et l’Adif, chapeautant les infrastructures, ont validé un plan de 5 milliards d’euros pour la modernisation des Cercanias madrilènes, qui couvrent un territoire comptant 6,2 millions d’habitants. L’Adif participera à hauteur de 2,8 milliards d’euros, le reste étant financé par la Renfe. Bien que la ponctualité des 1 335 trains quotidiens, offrant 1 742 000 places, soit excellente avec un taux 96 % mais en baisse, les acteurs politiques et les opérateurs sont convenus d’un plan global visant un renforcement des installations et leur expansion, la fiabilisation des gares, la rénovation des rames automotrices 447 et l’acquisition d’un nouveau matériel capacitaire. Desservant quatre gares principales intra-muros (Atocha, Chamartin, Delicias et Principe Pio) et puissamment connecté au métro par 20 points de contact, le réseau, comprenant neuf lignes s’entrecroisant avec une ligne de ceinture complète, s’étend sur 361 km à voie large intégralement électrifiée sous caténaire continu 3 kV, dont 82 % à double voie, 11 % à voie unique et 7 % à quatre voies en majorité sous signalisation automatique. Le trafic quotidien, en hausse constante, atteint 880 000 voyageurs. Une nouvelle ligne est – ouest reliant San Fernando de Henares à San Jose de Valderas/Leganes via Principe Pio est envisagée, tandis que des quadruplements de sections chargées sont programmés.
Les X 2100 s’esquivent
Arrivée au début des années 80 pour rajeunir une partie de la flotte des autorails, cette série, au demeurant sympathique, aura effectué sa carrière sous le signe de la modestie : modestie de ses effectifs, modestie de ses performances, modestie de ses états service. C’est donc sans surprise que ses représentants encore à l’effectif en 2018 se sont éclipsés en toute discrétion…
Bien qu’un peu moins âgés que leurs cousins les X 2100, les X 2200, version édulcorée des précédents, ont terminé leur carrière trentenaire à Bordeaux à la fin 2017. Mais, cette fois, les cinq derniers appareils de la série X 2100 (2124, 2135, 2139, 2141, 2145), basés à la supervision Bretagne (SBR) à Rennes, bien loin des canons de la modernité, ont à leur tour été rayés des inventaires le 25 mai écoulé. Il n’existe donc plus dans le parc autorails de la SNCF d’engins monocaisses, ni de remorques banalisées type Massif central. Discrets et peu nerveux, d’un confort sobre dépassé, les 53 engins de cette catégorie auront contre vents et marées assuré la jonction entre la grande famille des EAD et les X 72500 de la génération TER. Leur tableau de chasse aura pourtant été assez varié au plan géographique.
Équipés d’un moteur Saurer de 440 kW avec boîte hydraulique Voith, ces engins d’une masse à vide de 43 t, limités à 140 km/h n’atteignaient cette vitesse qu’en solo. Capables de tirer deux remorques unifiées sur lignes à bon profil, ils étaient couplables entre eux ainsi qu’avec les X 2200. Par ailleurs, ils étaient jumelables avec les X 2400, 2800, 3800, 4200, RGP 1, 2, et EAD toutes catégories. Leur caisse courte (22,40 m), n’offrait qu’un aménagement à 56 places, dont huit en 1re classe dans un compartiment médian, plus neuf strapontins.Destinés à remplacer les X 2400, 2700, 3800 et 4200 panoramiques
Mis à part, au début de leur carrière, quelques courses express isolées en renfort, leur vocation principale s’est essentiellement tournée vers le trafic omnibus, rebaptisé TER. Ils auront fréquenté sept dépôts principaux des régions Sud-Est et Atlantique et circulé tout à la fois en Savoie, Jura, Auvergne, Languedoc-Roussillon, Midi-Pyrénées, Limousin, Poitou-Charentes, Pays de la Loire, Bretagne et même en Basse et Haute-Normandie.
Construits par ANF Industries, MTE Creusot Loire et la firme allemande Voith, les 50 X 2100 sortent d’usine de 1980 à 1983 en livrée bleu et blanc. Les 12 premiers sont attribués à Lyon-Vaise, qui s’en sert sur des mouvements vers Paray-le-Monial, Moulins, Roanne, Vichy, Clermont-Ferrand, de Saint-Étienne à Clermont et au Puy. Depuis Clermont, un engin est engagé en renfort à des X 2800 sur le TA express 5955/5954 jusqu’à Nîmes par la belle ligne des Cévennes. La série assure par ailleurs quelques tournées sur Aurillac, de La Bastide à Mende et Marvejols, d’Alès à Bessèges et de Nîmes au Grau-du-Roi. Séduit par le modèle, l’Établissement public régional Pays de la Loire acquiert trois autres appareils (X 92101-92103) en livrée chamois et gris, qui, à leur livraison au dépôt de Nantes en 1980, assurent des courses en compagnie des X 2113-2115, 2117, 2118, de série vers Cholet, Angers, Le Mans, Redon, Saint-Gilles-Croix-de-Vie et Les Sables-d’Olonne.
Le nouveau design des trams T 9 et T 10
Île-de-France Mobilités vient de dévoiler la nouvelle livrée des tramways des lignes T 9 et T 10. De type Citadis X 05, ils seront aux couleurs bleu et blanc d’IdFM. Le public a été invité à se prononcer en janvier 2017 sur le design et l’aménagement intérieur de ce nouveau tram. Grandes baies vitrées, assises spacieuses et prises USB sont quelques-uns des nouveaux atouts de ce matériel déjà commandé à 22 exemplaires et attendu dès 2020 sur la ligne T 9.