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Historiquement déficitaire, la SNCF a vu sa dette se creuser au fil des ans, notamment en raison de l’ambitieux programme de création d’un réseau de LGV. L’annonce de la reprise d’une importante partie de cette dette par le gouvernement devrait améliorer la situation, mais cette décision ne suffira pas : des efforts de productivité et une modération des dépenses seront aussi nécessaires pour assainir durablement les comptes de l’entreprise.

En cette période de réforme de SNCF, il y a un sujet qui est sur toutes les lèvres mais dont personne ne veut parler : la dette. Le mot, ou plutôt le chiffre astronomique qui y est associé, fait peur à tout le monde et notamment aux politiques qui se sont succédé aux affaires du pays depuis des décennies. Car le sujet n’est pas nouveau.
Déjà à la création de la SNCF en 1938, les anciennes Compagnies laissent une ardoise de plus de 30 milliards de francs. L’équilibre ne sera jamais trouvé, avec la Seconde Guerre mondiale et l’extension du réseau. En 1991, alors que la dette atteint 38 milliards de francs (5,7 milliards d’euros), est créé le service annexe d’amortissement de la dette qui permet de faire disparaître cette somme aussi bien des comptes de SNCF que de ceux de l’État. Ce service perdure jusqu’en 2007, où Bruxelles deman­­de sa suppression avec effet rétro­­actif en 1994.
Parallèlement, on observe une croissance rapide de la dette globale du groupe SNCF entre 1990 et 1997. À la création de RFF, en 1997, elle s’élève à 31,7 milliards d’euros. RFF en reprend 20,5 milliards à son compte en regard de la valeur nette comptable des infrastructures transférées. La dette se stabilise jusqu’en 2001, progresse en 2002-2003 avec la LGV Est (24,1 milliards), stagne à nouveau jusqu’en 2010 avant de repartir à la hausse. Fin 2013, elle atteint 40,5 milliards dont 36,5 pour Réseau. Puis fin 2017, 54,5 milliards dont 46,6 à Réseau.
RFF se rémunère par les péages qui, à l’origine, ne couvrent pas les frais de SNCF pour l’entretien du réseau. Malgré la subvention annuelle de l’État et des augmentations successives de capital, RFF est en déficit et ne peut donc pas rembourser la dette. Le montant des péages évolue de 0,9 milliard en 1997 à 2,7 en 2008. Des subventions de l’État pour renouvellement et désendettement existent entre 2004 et 2008 avant d’être interdites. Les péages évoluent alors jusqu’à 5,2 milliards en 2013. Fin 2013, la dette de RFF s’élève à 36,5 milliards d’euros. Fin 2017, elle atteint 46,6 milliards. On ne connaît pas la structure exacte de la dette mais les LGV pèseraient pour 23 milliards.
Côté SNCF la dette est de 7,9 milliards d’euros fin 1997 après transfert de 3,3 milliards au service annexe. Grâce à la régionalisation des TER, à la montée en puissance des TGV Méditerranée et Est et malgré les faiblesses du fret, la dette de SNCF se stabilise à 8,2 milliards en 2017. Soit près de 55 milliards au global. Les intérêts sont de 1,5 milliard par an. Et les parlementaires soupçonnent la découverte d’une dette bien plus importante dans les mois à venir du fait d’un manque à gagner des péages sur les dernières LGV : le nombre de circulations annoncées au dossier des projets serait éloigné de la réalité. On se souvient du débat de la LGV SEA.

Deux musées peuvent ravir les amateurs de transports urbains en Île-de-France. Des sites fermés qui commencent progressivement à recevoir du public.

À quand un grand musée des transports urbains en Île-de-France ? Cette question récurrente se pose depuis déjà pas mal d’années sans véritablement trouver de réponses. Pourtant, la région parisienne est sans conteste l’un des berceaux du transport public de voyageurs. Sans remonter jusqu’aux carrosses à cinq sols imaginés par Blaise Pascal à la fin du XVIIe siècle, plusieurs expériences ont été menées à Paris et dans sa banlieue. Depuis l’omnibus jusqu’au tramway en passant par l’autobus et le métro, la capitale est à chaque fois au cœur de l’innovation. De nouveaux véhicules et systèmes de transports y ont été mis au point qui ont influencé le développement économique et la production industrielle du pays.

Préserver ? Pour quoi faire ?

On comprend l’intérêt de raconter cette aventure moderne qui continue à s’écrire aujourd’hui. Malheureusement durant de très nombreuses années, les exploitants n’ont pas véritablement pris conscience de l’importance de leurs véhicules dans l’histoire industrielle et technologique de notre pays. Un château, une cathédrale voire un ouvrage d’art ont longtemps été mis en valeur, davantage qu’un omnibus, un tramway ou une voiture de métro. Pourtant tous ces véhicules ont leur place dans notre patrimoine. Malheureusement cette prise de conscience a été tardive. Durant des décennies, on a préféré faire place nette, envoyer chez le ferrailleur les voitures retirées du service sans bien toujours percevoir l’intérêt de leur conservation. Ainsi, il reste peu de véhicules anciens. Ceux qui existent encore ont été préservés par hasard, oubliés dans un hangar ou transformés à d’autres fins com­me voitures de service par exemple. Il faudra toute la patience et le génie des restaurateurs pour leur rendre leur aspect d’origine. La plupart des omnibus, la quasi-totalité des premiers autobus ont ainsi définitivement disparu. Seules nous restent quelques photos en noir et blanc un peu flou. Il faudra faire avec ça. Au moment de l’éradication du tramway en France, la plupart des matériels ont disparu dans l’indifférence générale. À quoi bon, pensait-on, conserver ces engins tant décriés ? Leur prêter de l’intérêt aurait amené à s’interroger sur le bien-fondé de leur suppression. C’est ainsi que la STCRP, Société des transports en commun de la région parisienne a fait table rase de son important réseau de tramways sans rien conserver. La modernisation en cours du réseau est brusquement stoppée au profit de l’autobus qui reprend le flambeau sur toutes les lignes. Les matériels parfois encore assez récents sont détruits au même titre que les motrices plus anciennes. Très peu seront revendues en province malgré leur valeur. Ce sont d’ailleurs ces rares tramways ayant connu une seconde vie à Marseille ou Hagondange qui témoignent aujourd’hui de la splendeur passée des trams parisiens. Le même mouvement s’opère en province avant et surtout après la Seconde Guerre mondiale. La vague de modernisation ne laisse aucune place à la préservation des matériels. Pourtant le tramway méritait mieux. Dès le milieu des années 1950, certains amateurs ont conscience de l’erreur historique qui se joue sous leurs yeux. Ils ne peuvent se résoudre à voir ainsi disparaître dans l’indifférence générale ces véhicules qui ont marqué l’histoire des transports de notre pays. Parmi eux, comment ne pas citer Jean Robert bien connu dans l’univers des transports urbains pour ses ouvrages devenus des classiques sur le métro, les tramways parisiens ou encore les transports dans les villes de province.