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Le premier Coradia Polyvalent pour le Sénégal en essai
Début mai 2018, Alstom a lancé sur son site de Reichshoffen les essais du premier Coradia Polyvalent destiné au Sénégal. Cet événement marque le début d’une vaste campagne d’essais avant le départ du train pour le Sénégal. Les Coradia Polyvalent font partie du plan Sénégal émergent (PSE). Ils seront mis en service sur la nouvelle ligne qui reliera le centre de Dakar au nouvel aéroport international Blaise-Diagne (AIBD), à Diass, comportant 14 stations sur une distance de 55 km, qui sera couverte en 45 min. Le nombre de passagers quotidiens est estimé à 115 000. Le Coradia Polyvalent sénégalais est bimode (diesel-électrique) et peut circuler à une vitesse de 160 km/h. D’une longueur totale de 72 m, pour quatre voitures, il a une capacité de 400 passagers.
La section de ligne de Parthenay à Niort menacée
Maillon de l’ex-itinéraire État Chartres – Bordeaux via Saumur – Niort – Saintes initialement à double voie, le tronçon Thouars – Niort, dans les Deux-Sèvres, est long de 90 km. Il est intégré aujourd’hui à la Nouvelle-Aquitaine et géré par la région SNCF de Nantes. Comportant des rampes de 13 ‰, il a perdu son trafic omnibus de voyageurs en 1980. Cantonné aujourd’hui par du BMVU sur les 12,5 km de Thouars à Saint-Varent, par le cantonnement téléphonique au-delà, il n’a conservé que trois gares de croisement : Saint-Varent, Airvault et Parthenay. Depuis décembre 2015, vu le mauvais état de la voie et par mesure d’économie, la section médiane Saint-Varent – Parthenay a été fermée au trafic marchandises, ce qui a conduit les carrières Roy, embranchées à Saint-Varent, à expédier leurs trains complets de cailloux et ballast pour l’Équipement SNCF Aquitaine via Saumur et Saint-Pierre-des-Corps, soit un grand détour. Au printemps 2018, SNCF Réseau envisage cette fois de fermer Parthenay – Niort (45 km) pour des raisons de vétusté de la voie, où la vitesse a été ramenée à 40 km/h. Ce qui suscite de vives protestations des chargeurs localisés à Parthenay et sur le trajet, cas des carrières Kléber- Moreau, embranchées à Mazières-Verruyes.
TSO à Chelles, un site embranché en pleine expansion
À Chelles, TSO dispose d’importantes installations ferroviaires autour de son siège social. Aux pieds des bureaux, la maintenance et le remisage des engins de travaux sont réalisés sur un vaste complexe en pleine expansion.
Si la désignation Travaux du Sud-Ouest ne parle plus au grand public, les trois lettres TSO en revanche sont bien connues du monde ferroviaire. L’entreprise, qui a fêté l’an passé ses 90 ans, intervient dans la pose et l’entretien des infrastructures des réseaux ferroviaires en France et à travers le monde. Depuis 2011, TSO fait partie de NGE, groupe de travaux publics, à l’image de tous les grands opérateurs du secteur de la voie et des infrastructures, qui se sont progressivement adossés à des entreprises de BTP. Ces alliances sont devenues indispensables pour rester compétitif et mieux répondre aux appels d’offres. Cette tendance amène les opérateurs comme TSO à se diversifier en sortant du cadre restreint de la voie pour aborder tous les aspects de l’infrastructure : signalisation, caténaires, systèmes électriques, etc. Étonnamment, cette entreprise présente dans le monde à travers les cinq continents a son siège social dans la banlieue parisienne à Chelles. Si cet emplacement à proximité d’importantes installations SNCF paraît assez logique, la présence du siège social en revanche est plus inattendue, préférée à des quartiers d’affaires. L’entreprise est installée là depuis 1972 et elle y a regroupé progressivement une grande part de ses activités. À l’origine, l’arrivée de nouveaux engins de travaux, comme les bourreuses, a nécessité la mise en place d’une maintenance appropriée. Le site du chemin du Corps-de-Gardes s’étend sur 6 ha au sud de l’important triage de Vaires. TSO dispose ITE (installations terminales embranchées) entre le triage et son siège. Toutes les entreprises du secteur qui utilisaient autrefois ces voies ont transféré leurs activités sur route et désormais seule TSO utilise encore l’embranchement. Depuis l’extrémité est du triage, une voie simple se détache vers le sud jusqu’à hauteur du PN 18, où la voie ferrée coupe la circulation routière. Elle se poursuit ensuite en accotement le long des différents sites industriels autrefois embranchés. Un taquet dérailleur marque la limite entre les installations propres à TSO et le secteur SNCF. Au-delà, toute la voie mère est la propriété de l’entreprise, jusqu’à son siège social et vers les autres industries autrefois embranchées. L’une d’elles, qui souhaiterait à nouveau une desserte par rail, devrait donc trouver en préalable un accord avec TSO.
Le siège social dispose de deux entrées ferrées, l’une vers des voies de garage, l’autre donnant accès aux ateliers et au faisceau de remisage. Les convois depuis et vers le triage sont généralement organisés une fois par jour en fin de journée entre 18 et 20 h. Le but est bien sûr de limiter la gêne pour la circulation routière et de faciliter les échanges. L’ensemble de l’ITE depuis le triage s’étend sur 3 à 4 km. Une courte distance parcourue tout de même entre 45 min et une heure. En effet, de nombreux arrêts sont nécessaires avec demandes d’autorisations. La principale difficulté reste le PN 18, un passage à niveau qui coupe une voie routière assez fréquentée. Pas de barrières qui s’abaissent mais des feux de signalisation manœuvrés par l’équipe du train, qui doit redoubler de vigilance.
Plus que quatre 181-2 en service en Allemagne
La locomotive électrique 181.201 de la DB, qui arbore la livrée bleue d’origine, a été retirée du service par DB Fernverkehr, après avoir assuré le 14 mars 2018 un dernier train d’adieu, à savoir l’IC 2278 entre Karlsruhe Hbf et Francfort-sur-le-Main Hbf. Préservée, elle rejoindra le parc des locomotives de musée. Depuis cette date, il ne reste plus au dépôt de Francfort Griesheim que quatre locomotives bicourant 15 kV 16 2/3 Hz-25 kV 50 Hz série 181-2, à savoir les 181.205, 211, 213 et 215, qui sont engagées dans un roulement comportant trois journées. La première comporte du vendredi au mercredi un AR de nettoyage de la caténaire entre Karlsruhe Hbf et Kehl, et le jeudi la remorque des trains 452 Moscou – Paris-Est et 453 Paris-Est – Moscou sur le trajet Karlsruhe – Strasbourg et retour. La deuxième comporte la remorque de trains de matériel vide voyageurs PbZ atteignant Francfort, Cologne, Dortmund et Bâle Bad Bf. La troisième comporte un AR de nettoyage de la caténaire entre Sarrebruck et Forbach, avec parfois réutilisation par DB Cargo sur des trains de fret. La quatrième locomotive assure la réserve. La DB voulant radier les locomotives 181-2 restantes à la fin de l’année 2018, les Chemins de fer russes (RZD) ont demandé fin mars, lors du Forum Train Europe (FTE) de Ljubljana, un changement d’itinéraire par Bâle et Dijon des trains Moscou – Paris et retour avec une arrivée ou un départ à Paris-Bercy, ne nécessitant l’emploi que d’une locomotive 101 sur le parcours allemand entre Berlin et Bâle et d’une 26000 côté français. La demande des RZD a été pour l’instant refusée, prolongeant en 2019 l’activité des quatre 181-2 restantes.
MF 19, le renouveau des rames fer du métro
Après le MF 01 et en attendant le MP 14, le renouvellement des derniers trains à roulement fer du métro parisien est engagé. Le MF 19 chassera les MF 67, 77 et 88 sur toutes les lignes où ils circulent encore.
Le MF 01 ne sera pas généralisé à l’ensemble des lignes à roulement fer. Arrivé sur la 2 en 2006, il a ensuite équipé la ligne 5 puis la ligne 9 à partir de 2013. La dernière rame a été livrée en 2017. Aujourd’hui, le parc des 16 lignes et antennes est encore assez hétéroclite. Le pneu équipe les lignes 1, 4, 6, 11 et 14. Un nouveau matériel MP 14 est en cours de construction, la première rame est attendue cette année. Elle est destinée à la ligne 14, dont les trains partiront sur la ligne 4 automatisée. Le matériel de la 4 sera redéployé sur la 6 permettant de retirer les rames MP 73 de 1974. La ligne 11 recevra également des rames MP 14 à l’occasion de son prolongement vers Rosny-Bois-Perrier en 2022. La ligne 1 est équipée de MP 05.
Le reste du parc est doté de matériel fer parfois assez ancien. Le MF 67 est encore présent sur la ligne 3 (47 rames), la 3 bis (6 rames), la 10 (30 rames) et la 12 (50 rames). Le MF 77 équipe la 7 (71 rames), la 8 (59 rames) et la 13 (66 rames). Sur cette dernière ligne, la rénovation achevée en 2012, reste insuffisante au regard de son exceptionnelle fréquentation et de son mode de fonctionnement. La 7 bis est équipée de MF 88 (neuf rames dont une en réserve à Reims comme magasin de pièces détachées). Cette courte série a plutôt servi de prototype pour mettre au point les matériels suivants.
C’est donc sur ces toutes ces lignes qu’il est nécessaire de renouveler le parc. Il y a 338 trains à remplacer et le nouveau marché, d’un montant de 3 milliards d’euros, porte sur la fourniture de 416 rames (338 fermes plus 78 avec la levée des options). En décembre 2016, le Stif a défini les modalités du nouveau matériel, dont le marché a finalement été passé en mai 2017. Sa livraison devrait s’étaler jusqu’en 2032.
Avant même de lancer la construction de nouveaux trains, il a été décidé de rénover les MF 77 des lignes 7 et 8. Cette opération, réalisée par série de trois, permettra de prolonger leur durée de vie jusqu’en 2029 pour la ligne 8 et 2031 pour la ligne 7. Il s’agira essentiellement d’une rénovation technique avec une possible reprise de l’aménagement intérieur, a priori limitée aux rames de la ligne 7. Les opérations commenceront en 2018 et s’étaleront jusqu’en 2022.
Ripage en gare des Ardoines
La circulation des trains du RER C a été interrompue entre Austerlitz et Juvisy durant les trois jours du week-end de la Pentecôte. Un délai mis à profit pour mettre en place sous les voies SNCF le futur couloir de correspondance entre la ligne 15 du Grand Paris Express et le RER C en gare des Ardoines. L’opération, prévue sur 54 heures, visait à pousser un ouvrage préfabriqué de 3 000 t à l’aide de vérins hydrauliques sur une dalle de béton puis sur un sol préparé au fur et à mesure par des engins de terrassement. Malgré un léger retard constaté le dimanche, l’opération s’est achevée avec succès le lundi après-midi avec 1 heure d’avance.
Modernisation de Limoges – Poitiers
Du 3 avril au 21 juin 2018, la ligne Poitiers – Limoges (138 km) a été fermée entre Limoges et Le Dorat (55,4 km) dans le cadre d’une modernisation de la voie ferrée. Les travaux, dont la phase préparatoire avait commencé en janvier dernier, consistaient à remplacer les traverses et le ballast sur 4,1 km, à effectuer un RVB sur 2,3 km près de Limoges, la mise à niveau de la voie par un bourrage mécanique lourd et des travaux d’entretien des 47 PN entre Limoges et Le Dorat. Pour le ballast, 44 000 t ont été utilisées et 22 000 traverses remplacées. En 2017, 25 000 traverses avaient été changées. Des zones de stockage des matériaux avaient été créées à Nantiat, Bellac et Le Dorat. Deux bases de vie avaient été édifiées à Limoges-Montjovis et dans la zone industrielle nord de Limoges. Le coût de ces travaux s’élève à 15 millions d’euros financés à 73 % par l’État, 10 % par la région Nouvelle-Aquitaine et 17 % par SNCF Réseau dans le cadre du CPER (contrat de plan État-Région) 2015-2020.
Du 28 mai au 1er juin (2018), la section nord Le Dorat – Poitiers (82,6 km) a été fermée pour investigations entre Lussac-les-Châteaux et la bifurcation de Saint-Benoît (36 km). Cette section nord avait été traitée il y a quelques années lors de précédents CPER.
17 Metropolis supplémentaires à Singapour
Alstom a signé en avril 2018 un contrat avec la Land Transport Authority (LTA) de Singapour pour fournir respectivement six et 11 trains Metropolis supplémentaires pour des extensions de la North East Line (NEL) et la Circle Line (CCL). Le contrat s’élève à près de 150 millions d’euros. L’ensemble des 69 voitures Metropolis seront fabriquées sur le site Alstom de Barcelone. Alstom a déjà livré à Singapour plus de 100 rames Metropolis (soit 450 voitures de métro), qui circulent sur la Circle Line (5,5 km) et la North East Line (20 km).
Trois lignes affectées par les fermetures en Nouvelle-Aquitaine
Depuis le 27 mars la ligne Bayonne – Saint-Jean-Pied-de-Port (52 km), refaite à neuf en 2015, est fermée suite à la détection d’un fontis de 5 m de diamètre et 1,50 m de profondeur près de Béhéréharta au Km 200,350, à 3 km au sud de Bayonne. Du 6 février au 5 mai 2017, un glissement de terrain près de Cambo-les-Bains avait entraîné sa fermeture.
Depuis le 25 février dernier, la ligne (Limoges) Nexon – Brive est fermée entre Saint-Yrieix et Objat (42 km) suite à la détection d’un affaissement de voie au Km 478, à 1 km au nord de Vignols-Saint-Solve. Cette section, à présent fermée, est frappée depuis le 10 décembre 2017 d’une limitation de vitesse à 40 km/h. De part et d’autre de ce hiatus, les rotations ferroviaires sont maintenues avec une vitesse limitée à 60 km/h.
Depuis le 14 mars la ligne Limoges – Angoulême (122,8 km) est fermée de Saillat-Chassenon à Angoulême (73,1 km) suite à des défauts hors tolérances de la voie constatés lors du passage de la voiture Mauzin le 13 mars. La ligne est limitée à 60 km/h de Limoges-Bénédictins à Limoges-Montjovis, 100 jusqu’à Saint-Victurnien, 110 jusqu’à Excideuil, 100 jusqu’à Roumazières et 60 jusqu’à Angoulême.
Pour les sections fermées, pas de dates avancées pour leurs réouvertures, qui sont prévues après la réalisation des travaux, dont certains sont en cours. Ceux de Saillat – Angoulême s’avèrent plus importants que prévu. La région et l’État avaient commandé à SNCF Réseau en 2017 un audit du réseau ferré régional. Il révèle l’impérieuse et urgente nécessité de lancer un plan rail en Nouvelle-Aquitaine, dont le montant est évalué à 1,143 milliard d’euros dont 625 millions d’euros dans les cinq ans. De plus, 2,139 milliards d’euros doivent être injectés sur les lignes structurantes pour assurer la pérennité du réseau néo-aquitain.
Retour sur le statut des cheminots de 1920
Enjeu central du « pacte ferroviaire » annoncé avec détermination par le président Macron, le « statut des cheminots » aura connu ce printemps 2018 un moment de gloire médiatique certain, défendu par les uns, vilipendé par les autres. Les recrues n’en bénéficieront plus dans la future SNCF réformée, est-il annoncé et décidé contre vents et tempêtes, arguant d’une compétitivité ainsi améliorée face à des opérateurs privés concurrents ! De quoi ameuter les cheminots attachés à ce marqueur identitaire séculaire ! Si de nombreux articles de presse ont évoqué ce mystérieux « statut du personnel de 1920 » dont le « statut des relations collectives » en vigueur à la SNCF, est bien l’héritier, ce rappel historique n’est pas inutile, tant il a été écrit d’âneries !
Sans revenir sur la préhistoire du statut de 1920 et ses avatars successifs, en 1938 sous la forme d’une convention collective, puis en 1950 sous celle d’un « statut des relations collectives », cet article veut rappeler d’une part sa quintessence sociale, d’autre part pointer sa prégnance dans le statut actuellement en vigueur.
Un statut octroyé, fruit de la guerre
Durant la Grande guerre, les agents des grands réseaux ont subi des conditions de travail éprouvantes, assorties de salaires fixes alors que le franc-or d’avant 1914 connaît une extraordinaire inflation imprévue ! Le ministre Claveille en place de septembre 1917 jusqu’en janvier 1920, imposera aux compagnies privées l’adoption d’un statut uniforme pour les agents, inspiré du statut qu’il a offert en 1912 aux cheminots du Réseau de l’État. La reconstruction des réseaux meurtris, la reprise de l’activité économique doivent s’appuyer sur des agents où pèsent les nombreuses recrues néophytes bénéficiant de la loi du 23 avril 1919 sur les 8 heures, mal digérée par les réseaux. Porte-parole des compagnies privées, Marcel Peschaud évoque en 1919 la diminution de la production dans les dépôts comme dans les ateliers, imputable principalement « à la défaillance morale qui avait atteint la majeure partie du personnel » « Nul doute que la faiblesse du personnel de la période de guerre eut apparue en pleine lumière » si l’on avait pu le comparer avec des dynamomètres au personnel d’avant-guerre, plus en raison d’une moindre force physique que de son inexpérience. Et de rappeler qu’« à tort le grand public est porté à croire qu’on en sait toujours assez pour être cheminot. Si humble et si peu ”qualifiée” qu’elle paraisse, cette profession nécessite des connaissances, ne serait-ce que celle des habitudes du service et du tour de main. Un bon cheminot ne s’improvise pas, il faut plusieurs mois pour le former. » Par arrêté du 4 mars 1919, présidée par le haut fonctionnaire Théodore Tissier, président de la section des travaux publics du Conseil d’État, une commission est chargée « de rechercher le moyen d’établir, pour l’ensemble du personnel des chemins de fer d’intérêt général, une tarification d’ensemble des salaires reposant sur des bases communes à tous les réseaux », qui entendra des représentants des compagnies et de la Fédération nationale des travailleurs des chemins de fer. Celle-ci, qui résulte de la fusion en 1917 de nombreux syndicats indépendants, ralliée à la CGT, est alors dominée alors par son aile réformiste et non pas sa composante révolutionnaire. Il faudra attendre une sentence arbitrale rendue le 26 mars 1920, acceptée par la Fédération nationale et les Réseaux, pour voir éclore un premier document, le statut des agents, que signent le 18 avril 1920, tous les directeurs des réseaux, Fouan (Chemins de fer de l’État), Gérardin (Est), Paul (Midi), Margot (PLM), Javary, (Nord) et Mange (PO). Il y a quelque paradoxe à voir ce premier acquis conclu durant les premières grèves circonscrites de février-mars, non évoqué durant le congrès fédéral d’avril, où l’aile révolutionnaire impose la grande grève de mai, visant notamment la « nationalisation » des chemins de fer. Statut non mis en œuvre donc, ignoré des agents, ce que l’on peut comprendre si les compagnies dont les contre-feux à la grève ont été bien préparés, entendent bien plutôt en tirer profit pour purger massivement leur main-d’œuvre des meneurs syndicalistes comme des jeunes recrues de 1919 plutôt suivistes, trop nombreux à leur goût dans les ateliers… D’autant que le commissionnement des ouvriers des ateliers au bout d’un an était acté dans ce statut ! Les 18 281 agents sanctionnés relèvent pour moitié (50,1 %) des ouvriers des ateliers : 5 312 commissionnés sont révoqués et 3 844 stagiaires sont licenciés. Les autres services enregistrent 3 465 révoqués et 5 660 licenciés.