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Ouigo s’installe gare de l’Est
Après Paris-Vaugirard en décembre 2017, les trains Ouigo vont investir la gare de Paris-Est dès le 7 juillet 2018 en proposant quatre AR quotidiens vers Colmar (arrêt à Strasbourg), Metz (arrêt à Champagne-Ardenne- TGV), Nancy (arrêt à Champagne-Ardenne-TGV direction Paris) et Strasbourg (arrêt à Lorraine-TGV). Les trois premiers remplacent des TGV existants, le dernier se substitue à un AR Ouigo entre Strasbourg et Aéroport-CDG-2-TGV. 29 gares seront alors desservies par Ouigo avec l’ajout des trois nouveautés de Metz, Nancy et Colmar.
Par ailleurs, l’un des AR entre Aéroport-CDG-2-TGV et Montpellier-Saint-Roch sera transféré à la nouvelle gare de Montpellier-Sud-de-France (arrivée 15 h 25, départ 16 h 15) construite sur la nouvelle ligne du contournement de Nîmes – Montpellier. L’arrêt de Lyon-Saint-Exupéry est maintenu ; par contre, faute de gare nouvelle et de raccordement entre ligne nouvelle et ligne classique, l’arrêt de Nîmes est supprimé.
Ouigo poursuit donc sa montée en puissance avec l’objectif d’assurer d’ici 2020 25 % du trafic à grande vitesse en faisant voyager 26 millions de passagers dont 10 millions de nouveaux avec un parc dédié composé à ce moment-là de 34 rames spécialement aménagées (motrices Dasye série 700 et tronçons série 200).
Les DSB commandent des Vectron
Fin août 2016, les Chemins de fer danois (DSB) avait lancé un appel d’offres pour la fourniture de 26 locomotives électriques et de nouvelles voitures à deux niveaux. Ces nouvelles locomotives, qui devaient être rapidement homologables au Danemark et en Allemagne, sont destinées à remplacer les cinq locomotives électriques EA qui sont encore à l’effectif des DSB et quelques locomotives diesels série ME, utilisées avec des rames réversibles à deux niveaux dans la grande banlieue de Copenhague. Les constructeurs Skoda, Siemens et Bombardier avaient été présélectionnés en janvier 2017. Finalement, mi-mars 2018, les DSB ont commandé à Siemens 26 locomotives électriques Vectron et 18 autres en option. Pouvant fonctionner sous 25 kV 50 Hz au Danemark et sous 15 kV 16 2/3 Hz en Allemagne et en Suède, ces Vectron seront aptes à 200 km/h. Elles seront utilisées dès 2021, à la vitesse maximale de 160 km/h, avec les rames 2N Bombardier Twindexx que les DSB louent à la société allemande Railpool, poussant les locomotives séries EA et ME vers la retraite.
Signature d’une convention TER en Occitanie
Votée en assemblée plénière le 23 mars, la nouvelle convention TER entre l’Occitanie et la SNCF s’étendra de 2018 à 2025. 2,5 milliards d’euros seront consacrés au développement l’offre ferroviaire. De nouvelles dessertes seront introduites fin 2018 avec six AR quotidiens Toulouse – Perpignan desservant Narbonne et six autres AR avec correspondance à Narbonne. Fin 2019, quotidiennement en semaine, on aura en plus : 12 TER sur Sète – Lunel ; 28 TER sur les axes Toulouse – Agen/Brive. S’y ajouteront 20 TER par jour sur Toulouse – Pau. Fin 2020 est prévue la réouverture de Montréjeau – Luchon avec six AR, puis les années suivantes celles de Rodez – Sévérac, Limoux – Quillan, Nîmes – Pont-Saint-Esprit et Alès – Bessèges. Des ajustements fin 2018 du nombre des TER seront faits sur les axes Toulouse – Auch (- 10) et Toulouse – Latour-de-Carol (- 5). La région veut également créer de meilleures correspondances avec la Renfe à Latour-de-Carol et Cerbère/Port Bou. Elle va acheter 10 à 20 rames Régiolis supplémentaires et rénover le Train jaune, dont le matériel actuel d’origine, âgé de 110 ans, devrait être une nouvelle fois remis à niveau. Les guichets des gares de Varilhes, Albi-Madeleine et Cordes vont être fermés. Ce dernier sera transféré en ville. La tarification sera harmonisée avec une nouvelle grille en juillet. Le train à 1 euro (billets contingentés) sera étendu sur des lignes de l’ex-région Midi-Pyrénées.
Le singulier voyage d’un conducteur
Historail a déjà publié les souvenirs du conducteur René Roy affecté aux essais de TGV à partir de 1980 : une période de sa carrière exceptionnelle, riche en souvenirs heureux… Auparavant, il eut à conduire de nombreux types de locomotives. Ici, il nous livre pourquoi il eut à maudire un certain jour d’octobre 1962, en tête de la BB 9432, l’une de ces BB 9400 chères à Nouvion pour leur légèreté, dites « Vespa » pour leur look galbé, mais aussi « cercueils roulants » en raison de la légèreté de la protection en cas de choc en cabine…
Me voilà donc ce 1er mai 1962 nommé élève conducteur au dépôt de Paris-Charolais. Ma formation a lieu au dépôt de Villeneuve-Saint-Georges.
Mon premier train est un train de banlieue. Départ voie C en gare de Paris-Lyon pour Combs-la-Ville avec deux éléments 5100 composés de deux voitures, soit quatre véhicules. Engin à démarrage rapide, Combs-la-Ville est atteint en 24 minutes.
Les jeunes élèves alternent des périodes d’aide-conducteur, de conducteur de manœuvre sur locomotives diesels-électriques 040 DE devenues BB 63000 et électriques BB 1600 ainsi que tous les trains du dépôt ne dépassant pas la vitesse de 120 km/h. Les machines sont diverses : BB 1 à 80 simple, mais aussi en double traction et en tête de rame réversible à 90 km/h, les 2D2 9100, les BB 9200/300, les CC 7100, les BB 9400/500 ainsi que des séries prototypes BB 9001 et 2 et les très esthétiques BB 9003 et 4. Jeunes élèves conducteurs, « bouche-trous par nature », nous sommes ballottés ici et là du service banlieue, aux « patachons » au départ de Villeneuve-Saint-Georges ou de Valenton, aux manœuvres à Bercy ou pour assurer la réserve au Charolais. Le champ d’action va jusqu’à Dijon-Gevrey. Le sac est lourd, chargé de tous les documents mis à jour presque à chaque prise de service. Le drap dans un long sac au bout duquel est accrochée la grosse lampe de sécurité fait que nous ne passons guère inaperçus. De temps à autre, nous sommes incorporés au roulement en remplacement de titulaires en congés. Quoique les roulements soient assez « tendus », leurs aspects prévisionnels permettent une meilleure organisation familiale. En effet, en plus des 18 jours de congés annuels, nous avons en moyenne neuf fêtes et 52 dimanches annuels soit donc, toujours en moyenne, 79 jours de congés sur 365 jours. Ces congés sont très souvent en dehors des périodes de vacances scolaires, de fêtes et autres réunions sociales.Je suis en service facultatif et ce 5 octobre 1962, je suis incorporé dans le roulement 120. Oh ! Pour un aller-retour seulement. Je dois assurer le 44621 de Tolbiac à Dijon. Le sous-chef de dépôt m’a donné la BB 9432. Quoique machines récentes – la 9401 est sortie d’usine en 1960 –, elles ne sont guère appréciées du personnel de conduite. Machines de 59 t, munies seulement de deux moteurs en liaison aux deux essieux des bogies, en font une disposition intéressante mais pénalisée par sa trop grande légèreté. D’autre part, ces machines sont très bruyantes, cabines peu isolées, ventilation forcée puissante, munies du H7A (sauf la fin de série) dont l’évacuation de l’air se fait directement en cabine ainsi que les électrovalves du sablage et serrage local antipatinage… Je ne suis pas ravi mais réalise la préparation de l’engin quand je vois arriver mon aide-conducteur. Ce n’est que mon ami Roger Lévèque qui est, comme moi, élève conducteur au dépôt de Paris. Je suis enchanté d’avoir un tel compagnon. Pourquoi moi titulaire et Roger aide ? Mystère de la commande. Nous sortons du dépôt à l’heure, passage en plaque et demi-tour au butoir sud puis direction la gare de Paris-Lyon via les sablières. Re-changement d’extrémité puis nous sommes dirigés vers Tolbiac par un pont enjambant la Seine.
X 2100, XR 6100, c’est fini
Le vendredi 9 mars dernier restera la date des quatre derniers trains assurés avec des X 2100 et XR 6100. La dernière rame, composée des X 2124, XR 6164, XR 6170, X 2145, avait été engagée entre Rennes et Retiers (ligne Rennes – Châteaubriant) aux trains 854019, 854038, 854057 et 854058. Ce dernier train parvenu 20 h 41 à Retiers est rentré à Rennes à vide. En Bretagne, dernier bastion des X 2100 et XR 6100, il ne restait au technicentre de Rennes que cinq X 2100 (2124, 35, 39, 41 et 45) et cinq XR 6100 (6108, 64, 65, 69 et 70). C’est la fin des X 2100 (53 livrés) et des remorques d’autorails à la SNCF. Ces dernières, du type Massif central, avaient été construites à 255 exemplaires en trois sous-séries : X 6000 (105), XR 6100 (70) et XR 6200 (80).
Russie-Cuba : la coopération ferroviaire reprend
Au point mort depuis la chute de l’URSS, la coopération ferroviaire entre Cuba et la Russie reprend après l’intermède avec la Chine, qui avait déjà permis un début de renouvellement du matériel. Près de 1,3 milliard d’euros vont être investis dans les prochaines années dans la fourniture de matériel moteur et remorqué et dans la modernisation et le développement des infrastructures.
Les Chemins de fer cubains, ou UFC (Union de Ferrocarriles de Cuba), ont reçu courant juin 2017 la première des 75 locomotives qu’ils avaient commandées, le 23 juillet 2016, au constructeur russe STM (Sinara Transport Machines), basé à Iekaterinbourg, filiale du groupe Sinara, financées par un prêt de 190 millions d’euros octroyé par l’agence russe d’aide à l’exportation Exiar. La commande comprenait la fourniture de 15 locomotives série TGM 4 KM et 60 série TGM 8 KM. La première locomotive, la TGM 8 KM 312001, est sortie d’usine le 30 mai 2017. Avant la chute de l’URSS, les Chemins de fer cubains, à l’époque dénommés FCC (Ferrocarriles Nacionales de Cuba), ainsi que la compagnie Minaz, chargée de l’exploitation du réseau sucrier, avaient reçu 432 locomotives de type TGM 4 K, TGM 8 K et TGM 8 EK. Le contrat signé lors de la commande de 2016 prévoyait également la modernisation sous supervision russe de 75 de ces vieilles locomotives dans les ateliers de La Havane des UFC. Une autre commande concerne la fourniture par STM de 80 autorails série RA 26, qui seront construits à Kalouga, et de 300 remorques d’autorail de type SV 10, qui seront construites dans les ateliers situés à Mourom.
Les TGM 8 KM, produites par les ateliers de STM situés à Lioudinovo, sont des locomotives diesels de ligne pour des trains légers de desserte et aussi des locomotives de manœuvres adaptées pour fonctionner en milieu tropical. À transmission diesel-hydraulique, elles sont équipées d’un moteur Kolomna D 49 de huit cylindres, développant 882 kW. D’une masse de 86 t, elles ont une vitesse maximale fixée à 80 km/h. Les TGM 4 KM développent une puissance de 588 kW. Elles sont équipées d’une cabine climatisée et d’informatique embarquée. La livraison par Lioudinovo des 75 locomotives TGM 4 KM et TGM 8 KM devrait s’étaler au rythme de 15 locomotives par an jusqu’en 2021. Une commande complémentaire de locomotives diesels de ligne puissantes est également prévue.
En parallèle, les UFC ont également commandé 363 wagons de marchandises en 2016 au constructeur russe EM Rail, qui sont en cours de livraison, et 69 voitures grandes lignes au constructeur TMH de Tver. Début mars 2017, les UFC ont commandé 225 wagons supplémentaires à EM Rail.
Par ailleurs, les UFC ont signé un contrat avec RZD International pour la modernisation de la ligne La Havane – Santiago de Cuba et la construction d’une ligne nouvelle pour desservir la zone touristique balnéaire de Varadero. Le réseau cubain, à voie de 1 435 mm, a une longueur de 5 064 km, dont 124 électrifiés en 1 200 V courant continu. Les axes principaux sont :
– la ligne Centrale (Linea Central), qui est la colonne vertébrale du réseau et traverse le pays de La Havane à Santiago de Cuba. Longue de 835,5 km, c’est l’axe le plus moderne du pays. Équipée de signalisation lumineuse et quasi exclusivement à voie unique, elle affiche des vitesses maximales de 120 km/h pour les autorails, 100 km/h pour les rames tractées de voyageurs et 70 km/h pour les trains de marchandises. Un premier programme de modernisation avec l’aide du Venezuela et de la Chine a été lancé pour porter la vitesse maximale de la ligne à terme à 140 km/h, il sera poursuivi avec l’aide de la Russie ;
Le Regio 2N en gare de Lyon
Dans le cadre de l’arrivée fin mai du Regio 2N d’Île-de-France Mobilités sur l’axe Paris – Montereau de la ligne R de Transilien, des essais se sont déroulés le samedi 7 avril avec un train composé de trois rames (n° 003 R, 008 R et 007 R), une première pour ce type de matériel.
Le train spécial a assuré deux AR entre Montereau et Paris avec arrêt dans les gares intermédiaires pour vérifier : le bon fonctionnement des portes, de l’information voyageurs, des points d’arrêt, du comble-lacune, les temps de parcours, et bien sûr les conditions d’arrivée en gare de Paris-Lyon (itinéraires sinueux, gabarit bas). Une première UM 3 devait entrer en service commercial le 27 mai, une deuxième fin juin et la troisième dans le courant de l’automne. Cet axe sera dès lors entièrement couvert par des Regio 2N… et des TER ! La couverture de l’axe de Montargis pourra alors commencer.
Des Combino XL pour Potsdam
Pour faire face à une fréquentation en hausse, les ViP (Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH) aménagent l’agrandissement de huit tramways Combino (sur les 16 à l’effectif) mis en service en 2000-2001 : les rames 409 à 416, qui passeront de 30 m à 41,6 m. Les Combino n’étant plus en construction, ce sont des caisses d’Avenio M. qui ont été rajoutées, créant un décrochement en hauteur qui vaut déjà aux rames rallongées le sobriquet de « baleine à bosse » ! Les nouveaux modules ont été construits à l’usine de Siemens à Vienne et assemblés dans celle de Wegberg Wildenrath. Démarrés en 2017, les travaux d’allongement s’achèvent cette année. Ces rames sont déployées sur les lignes 92 et 96, les plus fréquentées du réseau. Les premières étaient opérationnelles lors de l’inauguration le 9 décembre dernier du prolongement de la ligne 96 vers le campus de Jungfernsee. Aux côtés des Combino, Potsdam aligne également des Variobahn Stadler et 12 tramways Tatras KT 4 D rénovés récemment à Prague, qui circuleront au maximum jusqu’en 2025 et qui seront ensuite remplacés par du matériel à plancher bas intégral.
Chemins de fer de la Provence : arrivée d’une deuxième rame CAF
En 2015, la Région Paca a acheté en Espagne six rames (à voie métrique) doubles diesels CAF, datant de 1995-2002. Munies de deux moteurs Cummins de 500 ch, elles sont aptes à rouler à 100 km/h. Ce matériel circulait à Majorque sur une ligne qui a été électrifiée. L’une des rames est arrivée directement à Lingostière dans les ateliers des CP, tandis que les autres furent dirigées sur Lille (société Arterail) pour y recevoir des aménagements divers. La rame arrivée à Nice aurait dû circuler pour tester son comportement sur le parcours total afin de déterminer d’éventuelles modifications à apporter sur les cinq autres. Il s’agissait notamment de problèmes de gabarit par rapport, par exemple, aux quais, aux ouvrages d’art et autres obstacles éventuels.
Mais ces essais n’ont jamais pu être entrepris car il s’est avéré qu’engager la rame en ligne aurait pu être compliqué. C’est un autorail CFD du service normal qui s’est, en définitive, chargé de ces tests et qui, équipé d’un dispositif spécialement conçu et reproduisant le gabarit de la rame CAF, a révélé que des points à corriger existaient concernant l’infrastructure. À présent, une autre motrice est arrivée le 26 mars et des essais commenceront probablement au printemps en vue d’une mise en service en novembre-décembre prochains entre Nice et La Vésubie (Plan-du-Var), et sur Annot – Digne ensuite.
Cela est une très bonne nouvelle, mais le sort de la rame Paca AMP 801-802 neuve, qui a été sinistrée par un gros rocher le samedi 8 février 2014, l’est moins car elle devra être ferraillée. Une demi-rame était restée intacte mais, seule, elle ne peut reprendre du service. Les trois autres AMP en circulation sont toujours appréciés des voyageurs, mais ceux-ci se demandent à quoi correspondent ces funèbres panneaux noirs qui occultent à présent les cabines de conduite. Ils masquent une vue panoramique qui se devait d’être préservée et, sur le plan touristique, c’est une très mauvaise initiative même si cela correspond à un impératif technique.
La flotte des e 320 d’Eurostar est au complet
La dernière des 17 rames Velaro e 320 destinées à Eurostar a été réceptionnée le 21 mars 2018. Il s’agit de la rame 4013/14, qui a longtemps servi aux essais du constructeur et aux tests de la nouvelle liaison entre Bruxelles et Amsterdam. Les deux dernières de la série, 4031/32 et 4033/34, sont aux mains d’Eurostar depuis respectivement les 26 novembre 2017 et 12 mars 2018. La commande avait été passée en octobre 2011 pour 10 rames en commande ferme auxquelles s’étaient ajoutées sept rames. Les essais ont démarré fin 2013. La mise en service commercial avait eu lieu sur Paris – Londres le 20 novembre 2015, sur Londres – Bruxelles en mai 2017 et enfin sur Londres – Amsterdam le 4 avril dernier.