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Le pilote automatique de Lille (enfin) validé
La modernisation de la ligne 1 du métro de Lille est un long feuilleton aux multiples rebondissements. Pour faire entrer en service les nouvelles rames de 52 m commandées à Alstom en 2013, il est impératif de moderniser le système de pilotage automatique pour qu’il soit compatible avec le VAL 208 et les nouveaux trains. Après une longue et complexe phase de mise au point, le nouveau système est entré en service le 17 novembre dernier, avec une phase d’essais prévue pour un mois. C’est précisément à l’issue de cette période qu’une gigantesque panne a paralysé l’ensemble des trains de la ligne le 17 décembre à 8 h 15.
Les voyageurs piégés à bord des trains sont descendus sur les voies de leur propre initiative, augmentant encore le chaos sur le réseau. C’est finalement quatre heures plus tard que le service a pu reprendre après sécurisation des circulations. Deux jours plus tard, une nouvelle panne du pilotage automatique de 1 heure 20 a de nouveau bloqué la ligne. Alors que le service parvient à être rétabli, c’est une crevaison sur la roue d’une rame qui bloque à nouveau le trafic une heure plus tard. Malgré ces incidents, le système a tout de même été validé début janvier, permettant de poursuivre la mise en oeuvre des nouveaux trains attendus dans un an
Siemens modernise la ligne 12 du métro
Le métro parisien est en pleine mutation. Avant l’arrivée de nouvelles rames, en particulier le MF 19 attendu sur la 10 en fin d’année, plusieurs lignes sont peu à peu modernisées pour permettre d’optimiser l’exploitation. Sur la ligne 12, c’est la société Siemens Mobility qui a remporté le marché des automatismes, (radio et embarqués), du système de contrôle-commande des trains. Cette modernisation intervient dans le cadre du programme Octys 2030 qui concerne outre la 12, les lignes 7 et 8. Le système CBTC GoA2 permettra de descendre à un intervalle de 105 s entre deux trains, tout en réduisant la consommation d’énergie. Siemens assurera également la maintenance des automatismes durant une période de 30 ans.
Retrait des voitures omnibus à deux niveaux
Le 10 décembre 2024, pour la dernière fois, une rame de voitures omnibus à deux niveaux (VO 2N) en provenance d’Évreux est arrivée à Paris-Saint-Lazare, poussée par la BB 15036 réversible, elle aussi en fin de vie. Arrivées au début des années 80, et dotées d’un confort amélioré par rapport aux rames de banlieue, dont elles dérivent, afin d’opérer sur des plus longs parcours, les VO 2N quittent la scène ferroviaire après plusieurs décennies de bons et loyaux services, principalement au départ de Paris-Saint-Lazare, Paris-Montparnasse, Paris-Nord, et même de Paris-Est et Paris- Lyon.
Souvent sollicitées pour intervenir sur des trains spéciaux lors de périodes de forts trafics, elles ont même assuré des navettes en Tarentaise lors des Jeux olympiques d’Albertville. Aujourd’hui, les missions préalablement attribuées aux VO 2N sont assurées par des rames automotrices, de types Regio 2N Omneo ou Z 26500 pour la plupart d’entre elles.
Le technicentre Picardie-Tergnier reçoit son premier AGC
Bonne nouvelle pour le technicentre de Tergnier en cette fin d’année 2024. Après la rénovation des voitures Corail (couchettes et régionales), le site s’engage dans la modernisation du matériel TER. Le 17 décembre, le premier AGC a été reçu dans les ateliers dans le cadre du programme OPTER. Le matériel en provenance de la région Bourgogne restera 120 jours en Picardie pour une rénovation à mi-vie. Ces opérations de rénovation vont permettre de pérenniser l’avenir du site, menacé de fermeture en 2021. Après les Corail dont la modernisation s’achèvera en 2026, les TER occuperont l’essentiel de l’activité avec le traitement d’une rame en 65 jours, nous apprend Le Courrier picard.
Ultime desserte fret à Salindres
Le 9 janvier 2025, Hexafret a procédé à la dernière desserte de l’usine Solvay de Salindres (Gard). L’usine vieille de 160 ans et spécialisée dans la production de produits chimiques ferme ses portes cette année, entraînant de fait l’arrêt définitif du trafic fret. La BB 75061 a acheminé vers Nîmes les deux derniers wagons transportant des matières dangereuses, après que ceux-ci ont été manoeuvrés depuis l’ITE vers le faisceau d’échanges par un locotracteur Moyse. Cette desserte animait une courte section de la ligne reliant Alès à Bessèges, fermée depuis 2012 au trafic TER mais dont la réouverture est toujours projetée par la région Occitanie à l’horizon 2028.
Nouvelle commande de Regio 2N en Aura
Lors de sa séance de midécembre, le conseil régional d’Auvergne-Rhône-Alpes a dévoilé son budget pour 2025. Les investissements demeurent massifs pour le ferroviaire. L’amélioration des mobilités du quotidien, un axe majeur de la stratégie régionale « Cap vers 2035 », passe par le matériel roulant. Outre la rénovation mi-vie de 50 rames entre 2024 et 2028 pour 185 millions d’euros (TER 2N NG et AGC), l’exécutif régional vient d’inscrire un investissement de 150 millions d’euros pour l’achat de 10 rames Regio 2N à livrer d’ici 2027. À ce jour, le parc régional comporte 59 rames Z 55500 à six caisses (dites courtes, de 83 m) : les 40 premières ont été livrées entre 2015 et 2017, les 19 suivantes l’ont été entre mai et novembre 2024.
EN CABINE DES BB 25660 ET 25639 DE VALENCE À LYON (1re partie)
Le 7 décembre dernier en gare d’Avignon-Centre, l’Association pour la préservation de la CC 6570 a placé en tête d’un train spécial à destination de la Fête des Lumières à Lyon les deux BB 25500 qu’elle préserve sous la rotonde du dépôt d’Avignon. Numérotées 25660 et 25639, ces deux « Danseuses » selon le surnom que leurs mécanos leur ont donné du fait de leurs suspensions de piètre qualité ont assuré ce service en jumelage, ne pouvant pour l’heure être mises en unités multiples. Un mécanicien prenant place dans chacune d’elles. Nous vous proposons dans ce DVD de vivre en cabine la première partie de ce voyage filmé de l’intérieur entre les gares de Valence-Ville et Lyon-Perrache.
T. Pupier
Durée : 33 min
D’Orléans à Limoges et Toulouse, en attendant les rames Oxygène
Parallèlement à la livraison des rames automotrices Oxygène qui s’échelonnera jusqu’en 2027, cette longue radiale aux caractéristiques sévères et au très grand nombre d’ouvrages d’art va bénéficier d’une régénération de ses installations très attendue par les trois régions concernées et ses usagers.
Numérotée 590 au catalogue RFN d’Orléans à Montau- ban, puis 640 au-delà vers Toulouse où elle est en tronc commun avec la transversale Bordeaux – Toulouse – Sète, cette longue radiale traversant de part en part le Massif central va bénéficier à partir de 2027 d’un renouvellement complet de son matériel et d’un réaménagement des dessertes grandes lignes très attendus par la clientèle. Traversant trois régions (le Centre-Val de Loire, la Nouvelle-Aquitaine et l’Occitanie), elle n’irrigue pas moins de 10 départements (le Loiret, le Loir-et-Cher, le Cher, l’Indre, la Creuse, la Haute- Vienne, la Corrèze, le Lot, le Tarn-et-Garonne et la Haute- Garonne).
Au cours de son histoire, elle connaît tour à tour des moments douloureux lors de la Seconde Guerre mondiale, puis la gloire avec les rapides Capitole et la masse des trains de nuit et TAC qui s’évaporent au fil du temps. Concurrencée par la voie aérienne, l’autoroute A 20 et les effets indirects de la LGV Atlantique, la ligne voit son trafic voyageurs longue distance s’émousser, tout comme les transports fret d’origine locale et ceux en transit. Sa régénération, réalisée sans retouches profondes aux installations qui s’avèrent bien équipées, devrait donc la réhabiliter sur le plan national.
Un achèvement tardif sur le territoire national
C’est la Compagnie du Paris-Orléans qui se charge de l’ou- verture du tronçon Orléans – Châteauroux – Limoges entre 1847 et 1856, année où celle du Midi ouvre celui de Montauban à Toulouse. Au-delà de la capitale limousine vers la Ville rose le relief accidenté du Massif central justifie l’emploi d’itinéraires de détournement compliqués à voie unique en plusieurs étapes :
• d’abord vers Brive avec crochet via Périgueux en 1860, puis en 1875 par la voie unique cabossée de Nexon à Brive par Saint-Yrieix ;
• à partir de 1858, 1862 de Brive à Montauban via Capde- nac, Lexos. Les Cadurciens peuvent eux atteindre Paris en passant par Périgueux, Monsempron-Libos.
Il faudra attendre la construction de la ligne directe Limoges – Uzerche – Brive – Souillac – Cahors – Montauban nécessitant de gros travaux avec mise en service échelonnée en 1884 de Cahors à Montauban, 1891 de Brive à Cahors et 1893 de Limoges à Brive par Uzerche. À ce moment l’inté- gralité des 594 km des Aubrais à Toulouse est à double voie. Au fur et à mesure de l’exploitation des lignes embranchées les gares de jonction sont agrandies et adaptées, c’est le cas de celles de Vierzon*, Issoudun, Châteauroux*, Argen- ton-sur-Creuse*, Saint-Sébastien, Saint-Sulpice-Laurière*, Le Palais, Limoges*, Brive-la-Gaillarde*, Souillac, Gourdon, Cahors* et Montauban*. De grands halls couvrant partielle- ment les quais sont édifiés aux Aubrais, à Vierzon, Château- roux, Limoges, Brive, Cahors et Montauban. Alors que les gares suivies d’un astérisque sont équipées de dépôts de locomotives, ultérieurement des faisceaux de triage sont établis à Vierzon, Limoges-Puy-Imbert et Brive-Estavel.
Suisse : la rénovation des ICN et autres projets
C’est la première fois que les 44 ICN des CFF vont être modernisés à une échelle aussi conséquente. Entreprendre cette modernisation complète, incluant plusieurs mesures autour du véhicule et à l’intention des clients, est apparu particulièrement judicieux alors que de la corrosion doit être traitée et des obsolescences éliminées.
L’opération qui est menée à Yver- don depuis 2021 permettra d’exploiter la flotte pendant encore 20 ans mais exige de fournir, en raison de la complexité de la plate- forme, des prestations conséquentes en matière d’ingénierie, de production et de mise en ser- vice. Deux prototypes sont requis. Le premier (RABDe 500 004) a été présenté à la presse, le 24 octobre 2024. Il sert à vérifier le concept technique et à s’assurer de l’adé- quation des modifications apportées avec les attentes. Le second (024) sera achevé pour mars 2025 et permettra de tester le concept de production (phase de concep- tion détaillée), avant le lancement de la production en série. Différentes campagnes d’essais seront ensuite conduites avec les deux rames – il est même prévu d’effectuer des marches en UM – alors que des tests ont déjà été faits dans la chambre climatique des CFF, à Olten. L’autorisation de l’OFT (Office fédéral des transports) a été accordée en novembre 2024. Mais la production en série n’intervien- dra qu’à partir de juin 2025 et se poursuivra jusqu’en 2031. La modernisation des 44 ICN (soit 308 caisses) mobilisera environ 150 spécialistes (mécaniciens, électriciens, nettoyeurs, sableurs, poseurs de sols, praticiens en collage EAB, menuisiers, serruriers, peintres…) à raison de 70 jours par rame (1).
L’état général de chaque véhicule va être amélioré (intervention de type R1 ou plus exactement, R2.2+ ou R1.4+ selon l’état constaté). Des composants neufs ou reconditionnés seront instal- lés. Les pièces d’usure telles que les essieux, les cardans de trans- mission, les organes utiles à la pendulation seront systématiquement remplacés. Cela vaut aussi pour les bogies et les pantographes qui seront régénérés ou encore les moteurs de traction dont l’isolation, au besoin, pourra être refaite. Le contrôle de tous les systèmes et composants sera effectué et, le cas échéant, d’autres mesures seront exécutées en fonction de l’état. Les caisses seront traitées et repeintes, les faces avant en composite rempla- cées, l’éclairage d
La ligne Nîmes – Le Grau-du-Roi est pérennisée
Ayant déjà fait l’objet d’une série de travaux de 2019 à 2022 pour assurer sa sauvegarde au-delà de 2022, le tronçon Saint-Césaire – Le Grau-du-Roi a de nouveau été partiellement rénové fin 2024.
Dans le cadre du Plan Rail Occitanie, d’un montant de 800 millions d’euros, présenté en 2019 par la région Occitanie pour sauvegarder 15 lignes de la région, SNCF Réseau a effectué du 15 septembre au 15 décembre 2024 des travaux complémentaires sur la ligne (Nîmes -) Saint- Césaire – Le Grau-du-Roi afin de régénérer une partie de la voie de manière à pérenniser cette ligne de desserte fine du territoire. Pour cette opération, 10,8 millions d’euros ont été mobilisés, dont 66,5 % par la région Occitanie, 25 % par l’Union européenne et l’État, et 8,5 % par SNCF Réseau.
Ce chantier a été planifié pour minimiser la durée de la fermeture partielle ou totale de la ligne pendant laquelle un service de cars de substitution a été mis en place. Les circulations ferroviaires ont été interrompues du 23 septembre au 21 octobre et du 1er novembre au 29 novembre 2024, entre Vauvert et Le Graudu- Roi les trains de voyageurs Nîmes – Le Grau-du-Roi étant limités au parcours Nîmes – Vauvert, et du 22 au 31 octobre 2024, entre Nîmes et Le Grau-du-Roi.