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Bien qu’elles aient eu des prédécesseurs nés avant guerre dont elles dérivent, ce sont bien les VB 2N qui ont mis au goût du jour le principe du transport de voyageurs sur deux niveaux. Aujourd’hui quadragénaires, elles ont donné naissance à de nombreuses déclinaisons en régions et à l’étranger. Leur longue carrière francilienne, au cours de laquelle elles ont connu de multiples affectations et modifications, ne devrait pas aller au-delà de 2025.

Les 589 voitures à deux niveaux (VB 2N) construites entre 1974 et 1984 ont en moyenne une quarantaine d’années. Elles ont remodelé le paysage de l’Île-de-France et (re)lancé une nouvelle façon de voyager : la version deux étages. Un vrai succès puisqu’elle sera déclinée en grande couronne parisienne, en régions de province, puis en TER, d’abord en rames tractées puis en automotrices, et même en TGV après avoir gommé l’attribut de « banlieue » qui collait à la peau de ce modèle.
Les VB 2N dérivent étroitement des voitures État à deux étages construites à 50 exemplaires en 1933-1934. Elles ont circulé sur les banlieues de Montparnasse et Saint-Lazare. Elles y termineront leur carrière en 1983, où elles ont donc croisé leur descendance.
Si l’une des raisons de la construction des VB 2N est le besoin de remplacer les matériels d’avant guerre, il faut répondre aussi à l’accroissement du trafic de façon rapide. Le choix du deux étages s’impose pour offrir un nombre de places assises plus important sans remanier l’infrastructure (signalisation et longueur de quais). Les caisses en acier sont déclinées en trois versions : un véhicule d’extrémité côté locomotive (BDe), un véhicule d’extrémité avec cabine de cabine (Bxe) et un véhicule intermédiaire aménagé soit en 2de classe (Be) soit en mixte (ABe). Leur longueur unique est de 24,280 m, sauf pour la Bx à 27,780 m. Leur poids demeure assez élevé autour de 41 t, sauf pour la Bxe à 47,5 t. Les bogies de type Y30 P sont dotés de la suspension pneumatique.
L’accès se réalise à chaque extrémité par une large porte de 1 800 mm à deux vantaux, de type coulissant vers l’extérieur. Leur ouverture est assistée et leur fermeture automatique avec blocage en circulation. La livrée choisie par Paul Arzens est très innovante dans ce monde où le vert wagon règne en maître : gris dauphin très clair avec un bandeau jaune-orangé entre les baies et en bas de caisse, lui-même encadré de filets de couleur marron. À partir de la plateforme, située à 970 mm au-dessus du rail, on accède à la salle supérieure par un escalier central et à la salle inférieure par deux escaliers latéraux.
Les assises sont des banquettes dites « analyse de la valeur » avec quatre places de front en 1re et cinq en 2de. Elles sont recouvertes de Texoïd de couleur jaune en 1re et orange en 2de. Il n’y a pas de porte-bagages ni de bagageries. Les baies des salles basses ont des stores à enrouleur ; la partie supérieure de celles des salles hautes a des rideaux coulissants. Chaque voiture possède un WC à une extrémité, sauf la voiture ABe qui en a deux. L’intercirculation est possible pour les voyageurs (porte et bourrelets UIC). La voiture Bxe comprend un local technique au centre de la salle inférieure, qui est donc coupée en deux parties, pour accueillir principalement un convertisseur statique. La vitesse maximale est de 120 km/h en réversibilité et 140 avec locomotive en tête. La cabine de conduite est équipée d’un pupitre dit « fonctionnel ». Il est de type bicourant, ce qui permet la traction par des locomotives BB 16500, 17000, 8500 et 25500.
Le programme de construction étalé sur quatre tranches a donné naissance à 589 voitures réparties en 88 Bxe, 85 BDe, 269 Be et 147 ABe. Les capacités offertes sont les suivantes : 134 places et 11 strapontins en Bxe, 156 places et neuf strapontins en BDe, 164 places et 11 strapontins en Be, 144 places dont 66 en 1re et 11 strapontins dont six en 1re en ABe.
Les premières voitures sont livrées par la CIMT (Compagnie industrielle de matériel de transport) et les ANF (Ateliers de construction du nord de la France) fin 1974. Paris-Saint-Lazare met en service les premières rames de sept voitures avec BB 17000 en mars 1975 sur Paris – Mantes et Paris – Pontoise. Puis Paris-Nord en juin avec des rames de huit voitures sur Paris – Mitry-Claye, Crépy-en-Valois puis Orry-la-Ville. Un an plus tard, en mars 1976, c’est au tour de Paris-Est avec des rames de huit voitures et BB 16500 vers Lagny et Meaux. Montparnasse débute en avril 1978 avec des rames de six voitures.

Docteur en histoire, spécialiste de l’histoire des services de renseignements, le lieutenant-colonel Olivier Lahaie offre à Historail un troisième article, opportun en ce centenaire de la dernière année de la Grande Guerre : où l’on voit que l’observation attentive des mouvements des trains militaires en dit long sur les projets stratégiques que trame l’état-major ennemi.

1918 : les observateurs de voies ferrées dans l’attente des offensives Ludendorff
À la fin de l’automne 1917, consciente du dommage causé par l’espionnage, la police militaire allemande redouble d’activité pour entraver l’action des agents alliés d’observation du réseau ferré ; c’est ainsi qu’elle démantèle 79 organisations de transport de plis secrets, nuisant gravement à l’efficacité du dispositif de surveillance mis en place par l’Entente. Capturés sur dénonciation, plusieurs observateurs finissent devant le peloton d’exécution. Cette baisse de rendement tombe au plus mauvais moment pour les Franco-britanniques. Dans son journal de marche, Joffre – qui redoute une attaque adverse dans un délai relativement proche – note en effet le 2 décembre 1917 : « 1918 a 99 chances sur 100 de débuter par un Verdun ». Incontestablement, compte tenu de la pénurie d’effectifs chez les Alliés, l’initiative est à présent dans le camp des Empires centraux. En outre, l’armée tsariste n’est plus là pour faire contrepoids à l’est. Le généralissime Pétain a parfaitement conscience du déséquilibre des forces, écrivant lucidement dans sa « Directive n° 4 » qu’il faudra chercher à reprendre plus tard l’initiative des opérations, « par une attaque déclenchée en temps opportun, sur un terrain et dans une position jugés favorables » (22 décembre 1917) ; c’est dire s’il accorde de l’importance à tous les rapports de renseignements qui lui signalent des modifications dans l’ordre de bataille adverse.
L’année 1918 commence donc par une angoisse majeure à Paris et Londres, suscitée par la crainte d’un puissant coup de boutoir allemand. La pression que le haut commandement franco-britannique fait peser sur ses services de renseignements (SR) est évidemment énorme ; les observateurs, infiltrés en territoire occupé, acceptent de prendre des risques inégalés dans l’exécution de leurs missions de surveillance. Modernisée, l’aviation est quant à elle en mesure de participer aux missions d’observation en profondeur du réseau ferré ennemi. Fort heureusement, la préparation de ces offensives de rupture, rigoureusement planifiée par Ludendorff, ne passe pas inaperçue puisque le stratège respecte scrupuleusement les imposantes mesures préparatoires que son bureau « Opérations » a dégagé de l’étude de l’affaire de Riga.
Alors qu’en février 1916 l’attaque allemande sur Verdun a été conduite avec 19 divisions, l’offensive de mars 1918 doit en engager 69 ; Ludendorff a prévu de ramener 14 divisions du front oriental et affecte 64 trains à ce transport. 1 900 trains supplémentaires ont été réquisitionnés pour l’acheminement des munitions d’artillerie nécessaires ; dans ces conditions, on comprend que l’effet de surprise soit difficile à obtenir. Cela étant, en janvier-février 1918 encore, « le drame de l’état-major français est qu’il n’est à même de localiser que 49 divisions allemandes de réserve sur les 64 qui peuvent encore permettre à Ludendorff de gagner la guerre ». Fin février, Pétain écrit à son chef de 3e bureau (« Opérations ») : « Étant donné que les Boches ont, sur le front occidental, 50 divisions de plus que nous, des