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Avec l’arrivée des nouvelles rames Coradia Liner sur la ligne 4, les roulements des rames tractées avec CC 72100 se sont arrêtés officiellement le 28 août dernier. Une occasion de revenir sur la carrière de ces locomotives diesels de grande puissance, qui auront marqué la relation Paris – Mulhouse.

Anciennes CC 72000 remotorisées, les CC 72100 héritent majoritairement des évolutions techniques réalisées sur ces dernières. Entre 1990 et 2000, les CC 72000, sont encore très présentes à la gare de l’Est ainsi qu’au dépôt de la Villette, lieu où elles préchauffent avant d’effectuer leurs trains. Mais cette situation engendre des plaintes dès le début des années 90, les CC 72000 étant jugées trop polluantes et trop bruyantes par les riverains et promoteurs immobiliers. Ces derniers laissent alors entrevoir le spectre d’une fermeture du dépôt de la Villette. Face à cette situation de crise, la SNCF, qui n’a pas encore de locomotives thermiques susceptibles de remplacer les 72000, décide dans un premier temps de les déplacer à l’Ourcq, atelier servant jusqu’alors pour la maintenance des rames voyageurs. À cette occasion, l’opérateur historique y aménage une station-service ainsi qu’un dispositif d’aspiration et de traitement des fumées émises par les locomotives.
Néanmoins, dans l’idée d’allonger la durée de vie des « grosses bleues », la SNCF entreprend le remplacement du célèbre moteur AGO V 16 ESHR de la SACM (Société alsacienne de constructions mécaniques), basée à Mulhouse, par un moteur plus récent et moins polluant. Ce moteur, développé par les ateliers d’Alstom Atlantique à Saint-Nazaire, est le SEMT Pielstick V 16 PA 4 V 200 VGA. Les essais concluants réalisés sur la CC 72048 amèneront la SNCF à installer ce moteur dans 30 locomotives. Il n’est pas inutile de signaler qu’une version moins puissante de ce moteur avait déjà été testée au début de l’année 1987 sur les CC 72044 et CC 72075. L’effectif choisi par la SNCF pour recevoir ce nouveau moteur correspond au parc Grandes Lignes basé à Chalindrey auxquelles sont ajoutées les CC 72021, CC 72057, CC 72058 et CC 72089. Ces quatre dernières quitteront le dépôt de Nevers pour rejoindre Champagne-Ardenne. L’opération de remotorisation des 30 locomotives s’étalera sur deux ans, de 2003 à 2004, et aura lieu dans les ateliers de Quatre-Mares à Sotteville. Elle consistera principalement par la mise en place du moteur Pielstick, dont le volume est moins important, ce qui engendrera de lourds travaux de chaudronnerie, en vue d’intégrer les circuits de réfrigération et de ventilation. À cette occasion, la gestion électromécanique, très présente à bord des CC 72000, sera remplacée par une nouvelle gestion électronique. Cela se traduit également par l’implantation d’un automate programmable, commandant l’injection de carburant dans le moteur. Toutes ces modifications étaient transparentes pour la conduite.

Juin-juillet, des améliorations radicales signées Pétain
Général en chef depuis le 15 mai 1917 succédant à Nivelle qui a échoué à rompre le front allemand, Pétain engage promptement une série de mesures concrètes pour parer à la crise du moral, réduire notamment les motifs de troubles dont les transports de permissionnaires sont l’exutoire. Alors qu’une Instruction générale doit faciliter l’écoulement des trains montants et descendants de permissionnaires, un Guide du permissionnaire instaure des règles pratiques de bonne conduite.

Dès le 16 juin, le major général Debeney rédige une note à l’intention des armées : « Des permissionnaires, de passage à Paris et obligés d’y attendre leur train, se sont livrés, aux abords des grandes gares, à des scènes tumultueuses dont il est indispensable d’éviter le retour.
« Des dispositions ont été prises pour qu’à l’avenir, les militaires de passage à Paris et sans moyens d’hébergement soient abrités dans des locaux spécialement agencés pour les recevoir, de jour comme de nuit. Ces locaux sont situés à la gare de l’Est, à la gare du Nord, à la caserne de la Nouvelle-France, à l’école des Récollets, à la caserne Clignancourt.
« Il est prescrit aux militaires, pendant leur arrêt à Paris, de se rendre dans ces locaux, soit d’eux-mêmes, soit sur l’invitation qui leur en sera faite par les autorités militaires ou civiles, d’y séjourner et d’en partir seulement de façon à ne se trouver à la gare que quelques minutes avant l’heure du départ de leur train. « Les sanctions les plus sévères seront prises contre tout militaire qui voudrait se soustraire à cette obligation et qui se livrerait à une manifestation intempestive. Prière de porter ces dispositions à la connaissance des corps des services. »

Des mesures d’organisation, plutôt que de répression
Le 18 juin, le commissaire régulateur Berger soumet diverses mesures à l’approbation du général Foch commandant le Groupe d’armées de l’Est. Puisqu’il s’agit « beaucoup plus qu’une question d’organisation que d’une question de répression », « en changeant les conditions actuellement déplorables des trajets en chemin de fer, on changera du tout au tout la mentalité du troupier partant en permission ou revenant du front. » Et de lister quatre champs d’action.
Primo, réorganiser les gares de départ et de bifurcation : « les permissionnaires quittant les tranchées ou leurs cantonnements du front ne devraient pas partir individuelle­ment et à toute heure du jour et de la nuit. Ils devraient être réunis en des centres de groupement qu’ils gagneraient par les voies les plus rapides (camions, voie de 0,60, voie de 1 m, voie normale) et encadrés. Ils arriveraient ainsi à la gare de ravitaillement pour prendre le train de RRQ (?) ou le train de permissionnaires peu de temps avant son départ. En ces derniers points, et sous la surveillance d’unités de l’armée, ils trouveraient comme l’ordre en a été du reste donné, à changer leur linge sale et usagé, à se nettoyer, à se faire couper les cheveux, à s’abriter, à s’alimenter. L’alimentation par une coopérative a donné, partout où cela a été fait avec soin, de tels résultats, qu’il paraît indispensable de généraliser leur emploi.

Capitale d’été haut perchée du pouvoir colonial britannique, Shimla est reliée au réseau indien par une petite ligne de 93 km. Une petite ligne de montagne à voie étroite, au tracé spectaculaire, que nous vous invitons à découvrir au rythme paisible du train diesel qui la parcourt.

Kalka, petite ville située au nord de Delhi dans le district de Panchkula, dans l’État de Haryana. Ce jour-là, la gare s’éveille dans une effervescence exceptionnelle. Le long de l’avenue principale, deux énormes camions arrivant de Bombay stationnent, chargés de locomotives flambant neuves qui attendent d’être acheminées vers les rails. Une stratégie d’approche est mise en place ainsi qu’une grue pour le déchargement des colosses.
Malgré tout, sur les quais, l’ambiance est douce, la locomotive diesel et les deux voitures sont en place, des passagers sont installés et patientent avant le départ.
Les dernières vérifications se font au son de la musique du temple hindou voisin, qui entonne les premiers rituels. Après chaque trajet, la locomotive est emmenée dans les immenses hangars à l’orée du bois, et immobilisée sur une fosse. Alors, une armée de mécaniciens passe en revue la bête avec une grande attention pour lui faire peau neuve. Deux objectifs essentiels à atteindre sur cette voie unique : éviter la panne et prévenir l’accident. Cette ligne d’altitude réputée comme dangereuse est limitée à une allure de 25 km/h au maximum. Tout dépassement peut être fatal, un grave accident est survenu en 2015.
Afin de relier Shimla, devenue la capitale d’été du Raj (régime colonial) britannique, au reste du réseau ferroviaire, en 1898 le gouvernement colonial commence la construction du chemin de fer. Des travaux titanesques sont engagés pour aboutir à une prouesse technique et matérielle étant donné le relief accidenté et montagneux. 103 tunnels et 899 ponts ont été bâtis. La ligne est ouverte en 1903 à la circulation des marchandises, et deux ans plus tard à celle des voyageurs. En 1905, l’écartement de la ligne est ramené à 2 pieds 6 pouces (76,2 cm) pour répondre aux normes établies par le ministère indien de la Guerre.

L’ascension commence
Un sifflement retentit, annonçant le départ et appelant les voyageurs égarés qui sautent dans les voitures. Le train s’élance sur cette voie classée depuis juillet 2008 site du Patrimoine mondial de l’Unesco. Les premiers tunnels font la joie des passagers, qui poussent des « hou ! hou ! » durant le sombre instant, une fois à la lumière les fous rires entrent en scène. Les gares s’égrainent ainsi que les « tchaïs » (thés épicés au lait) bus à la volée sur les quais.