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Lyria adapte son offre à destination de la Méditerranée
La relation TGV Lyria Genève – Méditerranée (9756/7 et 9750/1) va évoluer dès le 10 décembre 2017 : les gares au-delà de Marseille ne seront plus desservies. Son départ de la cité de Calvin et son arrivée dans la Cité phocéenne seront avancés : 8 h 38 (au lieu de 12 h 41) et 12 h 08 (au lieu 16 h 20), le train reprenant le sillon de l’ex 9752/3 Genève – Marseille du SA 2016. Dans l’autre sens, il n’y aura pas vraiment de changement : le TGV Lyria quittera Marseille à 13 h 46 et arrivera à Genève à 17 h 16 (13 h 47 et 17 h 17 au SA 2017). Avignon et Aix seront désormais desservis dans les deux sens par la compagnie franco-suisse.
Lyria explique renoncer à desservir Nice, notamment du fait des difficultés opérationnelles rencontrées au-delà de Marseille. Celles-ci sont inhérentes à une infrastructure vieillissante (hormis quelques sections réaménagées) et à l’offre TER assurée en partie par un matériel aux performances pas toujours adaptées, aux arrêts nombreux et rapprochés. Le tout conduit à restreindre les créneaux performants utilisables pour les sillons de long parcours (TGV, IC…). Les retards sont donc fréquents sur la ligne de la Côte d’Azur, qui, du reste, est entrée dans un cycle d’une dizaine d’années de rénovation complète de son infrastructure (voies, ouvrages d’art…). L’organisation mise en place par Lyria permet par ailleurs de couvrir quotidiennement la desserte avec le même matériel. Elle correspond ainsi à la tendance actuelle en France qui vise à assurer l’offre avec moins de rames, ce qui pousse incidemment à réduire les parcours de TGV sur lignes classiques. Notons que Intercités SNCF limitera également son offre au départ de Bordeaux à Marseille (et non plus Nice) dès le nouveau service. Pour Intercités, il s’agit de renforcer l’offre sur la transversale sud (au moyen de rames Corail ou assimilées) de deux AR partiels (Bordeaux – Nîmes et Toulouse – Marseille) supplémentaires. Parallèlement, Lyria annonce maintenir en l’état la fréquence sur la ligne Genève – Paris, nonobstant le plan d’optimisation de l’offre annoncé par la SNCF et le coût (élevé) des sillons de la ligne du haut Bugey.
Lignes 3 bis et 7 bis : deux antennes de métro pour une nouvelle ligne ?
Raccorder les deux petites lignes 3 bis et 7 bis pourrait permettre la mise en place d’une nouvelle liaison dans l’Est parisien. Si le projet, déjà ancien, semble techniquement simple à réaliser, il se heurte pourtant à de nombreuses difficultés. Récemment remis sur la table, il n’est pas financé pour l’instant.
C’est un vieux serpent de mer comme les transports parisiens en comptent de nombreux. L’idée est régulièrement évoquée et pourrait permettre d’ouvrir une nouvelle ligne de métro à Paris à moindres frais. En clair, il s’agit de relier les lignes 3 bis et 7 bis pour constituer une nouvelle liaison plus attrayante sans engager de travaux importants. Il y a quelques mois, c’est du côté du Stif (désormais Île-de-France Mobilités) que l’idée a été à nouveau évoquée. Le projet est d’ailleurs inscrit au Sdrif (Schéma directeur régional d’Île-de-France) adopté en 2007, sans pour autant être financé.
Sur le papier, les choses semblent assez simples. D’un côté, la ligne 3 bis est constituée de quatre stations entre Gambetta et Porte-des-Lilas. De l’autre, la ligne 7 bis comporte huit stations entre Louis-Blanc et Pré-Saint-Gervais. Les deux terminus de Porte-des-Lilas et Pré-Saint-Gervais ne sont séparés que par quelques centaines de mètres. Mais le plus étonnant est que le tunnel entre ces deux lignes existe déjà et qu’il n’y aurait rien à creuser pour cette nouvelle radiale de Gambetta à Louis-Blanc. C’est presque trop simple et on se demande pourquoi cette jonction n’a pas encore été réalisée. Dans les faits, c’est un peu plus compliqué et il se pourrait bien que cette nouvelle ligne ne voie jamais le jour.
Mais d’abord, comment en est-on arrivé à cette étrange configuration ? Lors de la construction du métro, on n’a bien sûr pas imaginé de lignes aussi courtes sans gros trafic potentiel. À son ouverture en 1904, la ligne 3 relie Villiers à Père-Lachaise, puis Gambetta et c’est seulement en 1921 qu’elle est ouverte jusqu’à Porte-des-Lilas. La ligne 7 à l’origine, part de l’Opéra, remonte la rue Lafayette avant d’arriver à la station Louis-Blanc où elle se scinde vers les directions de Porte-de-la-Villette et Pré-Saint-Gervais. Pour assurer une desserte fine du quartier du Danube, on décide de réaliser cette partie de la ligne en boucle, une configuration qui complique la régulation des trains. Quand est ouvert le terminus de Pré-Saint-Gervais, on envisage de prolonger la ligne 7 vers Porte-des-Lilas grâce à un décrochement sur la boucle après la station Place-des-Fêtes. Un tunnel est creusé permettant de rejoindre directement Les Lilas sans passer par Pré-Saint-Gervais. Sur cette antenne est implantée la station à voie unique Haxo qui ne sera finalement jamais utilisée. La complexité sans doute de cette exploitation à multiples branches, conduit au final à lui préférer la mise en place à partir de 1921 d’une simple ligne dite « Navette » entre Pré-Saint-Gervais et Porte-des-Lilas. Avec l’ouverture en 1935 de la ligne 11, qui assure la liaison entre la 3 et la 7, l’intérêt de la Navette disparaît et elle est supprimée en 1939.
À mesure que le trafic du métro s’intensifie, notamment dans les années 60, il apparaît de plus en plus complexe d’exploiter des lignes à terminus multiples. En 1967, on décide finalement de débrancher l’antenne de Pré-Saint-Gervais en créant la ligne 7 bis. L’opération est facilitée par la présence à Louis-Blanc de deux stations distinctes départ et arrivée disposant chacune de deux voies Villette et Pré-Saint-Gervais desservant un quai unique.
Grande-Bretagne : les 40 ans des HST
Il y a 40 ans, British Rail, qui n’était pas encore privatisé, mettait en service ses premières rames « High Speed Train », ou HST, entre Londres et Bristol. Particularités : deux motrices diesels-électriques encadrent huit voitures, le tout pouvant rouler à 125 mph, soit 201 km/heure.
Puis ces rames sont apparues sur la ligne de la Côte est (Londres – Édimbourg/Leeds) avant son électrification. L’une d’elle a atteint la vitesse de 230,5 km/h lors d’une marche d’essai le 12 juin 1973. Ce matériel est aujourd’hui toujours en exploitation avec les différents opérateurs franchisés : First Great Western, Cross Country, Grand Central, Virgin…
Transports franciliens : le tissu de siège gagnant
Île-de-France Mobilités a lancé une consultation publique pour choisir le design des tissus qui seront appliqués sur les sièges des différents transports. 70 000 voyageurs ont donné leur avis sur un site dédié, choisissant massivement le design B. Décliné en couleurs bleue ou verte, il reprend les lignes du logo Île-de-France Mobilités, qui symbolisent le mouvement. Commandé massivement, le nouveau tissu renforcera l’image d’Île-de-France Mobilités tout en permettant des économies d’échelle.
Allemagne : Abellio prend le contrôle à 100 % de WestfalenBahn
Abellio Deutschland GmbH, filiale à 100 % des Chemins de fer néerlandais, a annoncé le 18 juillet 2017 qu’il prenait le contrôle à 100 % de l’opérateur WestfalenBahn, et ce d’un commun accord avec les autres actionnaires, tournés plutôt vers le trafic local. WestfalenBahn, créé en 2005 et basé à Bielefeld, était détenu à parts égales par Abellio GmbH, Mindener Kreisbahnen GmbH, moBiel GmbH et Verkehrsbetriebe Extertal GmbH, soit 25 % par actionnaire. Cette opération permet ainsi à Abellio Deutschland d’augmenter son volume d’affaires afin de remporter plus facilement d’autres appels d’offres en Allemagne. Courant 2017, Abellio Deutschland exploitait 18 relations régionales, en particulier en Saxe, Thuringe et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie, totalisant 1 168 km et représentant un volume journalier de 80 000 passagers transportés.
Toulouse : de lourds travaux sur la ligne A du métro
Destinés à augmenter sa capacité, de lourds travaux ont débuté sur la ligne A du métro toulousain. Lors de sa construction, toutes les stations de la ligne A n’ont pas été prévues pour un doublement ultérieur des rames (a minima le gros œuvre), contrairement à ce qui avait été fait à Lille 10 ans plus tôt et ultérieurement pour la ligne B dans la Ville rose. On pourra s’interroger longtemps sur le manque de vision à long terme de la part des décideurs de l’époque… Résultat, il faut creuser à nouveau pour trois stations et agrandir la structure aérienne d’une quatrième.
L’été 2017 a donc connu la première des trois interruptions estivales de trafic nécessaires pour l’ordonnancement des travaux. Du 17 juillet au 20 août derniers, les rames VAL sont donc restées au garage. Avant de creuser autour du tunnel, une armature métallique a donc été mise en place à l’intérieur en prolongement des trois stations souterraines concernées : Patte-d’Oie, Fontaine-Lestang et Mermoz. Cette armature protégera les circulations pendant la construction des caissons prolongeant les stations existantes. Au cours de l’automne, des parois moulées délimiteront le sous-sol qui sera ensuite creusé jusqu’à la voûte actuelle du tunnel. Une fois les dalles coulées et les caissons terminés, les armatures métalliques seront démontées au cours de l’été 2018 lors d’une seconde interruption de trafic. Concernant la station aérienne Basso-Cambo, les opérations sont moins délicates, l’emprise au sol étant disponible. Par ailleurs, les autres stations nécessitent également des travaux importants : création d’escaliers de secours, adaptation du système de désenfumage…
Toutes les stations seront concernées par les aménagements de second œuvre : portes palières, équipement d’accueil du public, etc. Quant à la station Jean-Jaurès, point central du réseau, elle va faire l’objet de nouveaux aménagements pour améliorer les correspondances avec la ligne B. La fin des travaux sur la ligne A est prévue pour fin 2019.
Eurostar, 20 ans après : un succès commercial
La réussite d’Eurostar ne s’est pas faite en un jour. La première décennie d’exploitation a même connu des moments difficiles. mais l’ouverture des LGV belge et surtout britannique et toute une série de mesures, dont l’acquisition de nouveaux matériels, ont permis une amélioration progressive de l’offre dont l’entreprise Eurostar engrange aujourd’hui les bénéfices. Des extensions sont prévues ou envisagées vers les Pays-Bas, l’Allemagne et la Suisse.
Eurostar est l’opérateur unique à ce jour qui exploite des trains à grande vitesse dans le tunnel sous la Manche. Le service commercial démarre très timidement le 14 novembre 1994 avec trois AR Paris – Londres et deux AR Londres – Bruxelles. La montée en charge est rapide avec respectivement 12 et six AR début 1996 puis 14 voire 16 AR le vendredi début 1997 sur Paris – Londres.
Les vacances d’hiver 1997-1998 sont mises à profit pour emmener les Britanniques sur les pentes enneigées autour de Bourg-Saint-Maurice. Il y a aujourd’hui deux AR de mi-décembre à fin avril : aller nuit du vendredi au samedi ou samedi et retour le samedi ou nuit du samedi au dimanche. Les opérations de douane et de police ont lieu à Bourg et Moûtiers, les seuls arrêts. À l’été 1998, les Londoniens peuvent rejoindre tous les jours Mickey à Marne-la-Vallée. À l’été 2002, Eurostar rallie Londres à Avignon puis Marseille en mai 2015. Les opérations de douane et police se réalisent à Lille lors d’un arrêt de 1 heure 15.
Le succès a été rapidement au rendez-vous malgré quelques péchés de jeunesse et une trame squelettique peu propice à la fidélisation. Les avions et les ferries voient leur clientèle diminuer, phénomène accentué par les navettes Eurotunnel. Il y avait déjà 4,9 millions de voyageurs en 1996 et 6,1 millions en 1997. L’incendie dans le Tunnel de fin 1996 et les conditions dégradées d’exploi-tation ont ralenti la croissance au moment où les compagnies aériennes à bas coût entrent sur le marché. Eurostar détient alors 65 % des parts de marché sur Paris – Londres. Pour les trois entreprises qui ont repris l’exploitation (SNCF à 62 %, Eurostar UK à 33 % et SNCB à 5 %), les résultats sont cependant décevants. Pour capter une nouvelle clientèle, des investissements sont réalisés dans les terminaux et quatre classes sont proposées : First Premium, 1re standard, 2de Plus et 2de normale.
Mais la bonne nouvelle arrive de Londres avec la décision de construire une ligne nouvelle entre le Tunnel et Londres avec une nouvelle gare dédiée à Saint Pancras. La ligne HS 1 ouvre en deux parties : 70 km en septembre 2003 puis la totalité des 109 km en novembre 2007. Les temps de parcours passent de 3 heures à 2 heures 15 entre Paris et Londres et de 2 heures 40 à 1 heure 51 entre Londres et Bruxelles. Cette dernière relation avait déjà bénéficié de l’ouverture de la LGV belge (de 3 heures 15 à 2 heures 40). Face aux pertes financières qui s’accumulent (268 millions d’euros en 2003) malgré un bon chiffre d’affaires, de grands espoirs se tournent vers HS 1 tant en clientèle supplémentaire qu’en amélioration de la régularité côté anglais : 12 points seront gagnés en un an.
L’été normand de la 231 K 8
Durant l’été 2017, les associations Pacific vapeur club (PVC) et Matériel ferroviaire patrimoine national (MFPN) se sont unies pour mettre en circulation plusieurs trains spéciaux à vapeur en Normandie. Étaient au programme au départ de Sotteville-lès-Rouen et Rouen (Seine-Maritime) : deux AR Le Havre le 8 juillet dans le cadre des festivités des 500 ans de la ville, et le 2 septembre pour accueillir l’étape finale des grandes voiles. Quatre voyages sur Dieppe, les 15 et 29 juillet, 12 et 26 août, ont également été mis en marche. Pour faire face à l’absence prolongée de la 231 G 558 du PVC, c’est la 231 K 8 de 1912 du MFPN qui assurait la traction de ces trains : un beau partenariat entre les deux associations, possible grâce au dynamisme des deux présidents !
BLS : l’ascension d’un réseau privé suisse (1re partie)
Fondé en 1906, ce réseau régional suisse est devenu, avec le rattachement d’un certain nombre d’autres lignes, plus particulièrement dans les deux dernières décennies, le n° 2 de la Confédération derrière les CFF. Nous en dressons le portrait détaillé dans ce dossier qui comprendra deux parties.
Particulièrement dynamique, ce réseau dont l’expansion territoriale est récente, en plus des activités internes à la Confédération qu’il exerce en parfaite symbiose avec les CFF, assure dorénavant une fonction internationale remarquable, qui a décuplé depuis 2007 avec la création de la NLFA par le tunnel de base du Lötschberg. Son histoire centenaire résulte d’une suite de fusions de petites compagnies (voir arbre généalogique ci-dessous).
C’est en 1906 que naît la compagnie des Alpes bernoises désignée Berne-Lötschberg-Simplon, dont la vocation est de relier l’Oberland bernois au Valais et à l’Italie. Elle absorbe alors la ligne SFB datant de 1901 (Spiez-Frutigen-Bahn), puis en 1913 celle du TSB (Thoune-Spiez-Interlaken Bahn), en bordure du lac de Thoune, ouverte en 1893. Le 28 juin 1913 est mis en service le tronçon majeur du futur réseau, formant sa colonne vertébrale à savoir Frutigen – Brigue, avec le tunnel de faîte du Lötschberg. Désormais, elle peut exploiter cette liaison transalpine, les trains continuant vers Domodossola en Italie par le grand tunnel du Simplon, exploité depuis 1906 par les CFF.
Longtemps attendu, un accès direct à Berne depuis la France via Delle, Delémont est réalisé en 1915 grâce au parcours jurassien Moutier – Langnau avec tunnel sous le mont de Granges. La longueur des lignes exploitées se limite alors à 115 km, mais le BLS supervise le trafic sur plusieurs lignes embranchées qui lui seront rattachées en 1997, cas de :
Berne – Neuchâtel (BN) ;
Gürbetalbahn, Berne – Schwarzenburg (GBS) ;
Spiez – Erlenbach – Zweisimmen (SEZ).
Enfin, ultime fusion, celle intervenue en 2006 avec la prise en compte du faisceau des lignes du RM (Régional Verkehr Mittelland), agglomérées en 1997, renforçant la compétitivité des deux entreprises. Actuellement, la longueur des lignes gérées par le BLS, augmentée celle du tunnel de base sous le Lötschberg, atteint donc 449 km. Ces lignes offrent l’énorme intérêt d’être toutes électrifiées en monophasé 15 kV et d’être interconnectées avec la trame CFF. Un renouvellement magistral du matériel associé à son développement a été conjointement réalisé toutes ces dernières années.
L’examen de la charpente formée par les différentes artères, pour la plupart situées dans des régions semi-montagneuses, ayant nécessité de grands travaux, mérite qu’on s’y attarde un peu, tout comme celui de leur rôle passé et actuel.
LGV Est-européenne : 10 ans et un bilan positif
Le 10 juin 2007, voici 10 ans de cela, la LGV Est-européenne (LN 6) entrait en service de Vaires à Baudrecourt en Moselle. Pour les relations avec l’Alsace et au-delà (Allemagne et Suisse) l’emploi de l’artère classique Metz – Strasbourg était temporairement indispensable. Un plan de transport avec des TGV Réseau 500 et POS 4400 aptes à 320 km/h était proposé avec des temps de parcours réduits dans plusieurs cas de moitié. En première étape, la desserte de la Suisse alémanique était assurée depuis Paris-Est via Strasbourg en direction de Mulhouse, Bâle et Zurich, mais l’ouverture en 2011 de la LGV Rhin – Rhône (LN 7) a entraîné son report depuis Paris-Lyon via Dijon, Mulhouse, avec limitation des TGV à Colmar. Toutes les relations domestiques intérieures et celles internationales vers Luxembourg, Francfort, via Sarrebruck, Stuttgart, Munich, ont connu un bon développement avec un total de 126 millions de voyageurs transportés, dont 14 millions pour le trafic France – Allemagne (1), avec un taux de ponctualité de 94,4 %. Avec l’ouverture de la LN 8 de Baudrecourt à Vendenheim (seconde phase de la LGV Est) les 3 juillet puis 10 décembre derniers, la trame de desserte, faisant appel à des TGV 500, 4700 et ICE-M, a gagné en rapidité avec de nouvelles relations Luxembourg – Stras- bourg – Lyon-Part-Dieu – Marseille et Montpellier et Bruxelles – Strasbourg via Aéroport-CDG-2-TGV. Le temps de parcours minimal entre Paris et Strasbourg est ainsi tombé de 2 heures 17 à 1 heure 46. Durant les six derniers mois de l’année 2016, 300 000 voyageurs supplémentaires ont été dénombrés, montrant l’appétence prononcée de la clientèle en faveur de la grande vitesse. Une nouvelle étape a été franchie le 2 juillet avec la mise en service des deux LGV SEA et BPL (LN 9 et 10), permettant de relier Strasbourg à Rennes en 4 heures 15, Strasbourg à Nantes en 4 heures 46 et Strasbourg à Bordeaux en 5 heures 21. En sus, la formule Ouigo a été introduite, grâce à un parcours l’après-midi de Rennes à Strasbourg avec tête à queue à Aéroport-CDG-2-TGV et retour de Strasbourg à Marne-la-Vallée-Chessy.