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Eurostar : d’un matériel spécifique au standard ferroviaire
En complément de notre reportage sur Eurostar paru précédemment (voir Rail Passion n° 239), nous faisons le point sur l’évolution du parc dédié à cette relation commerciale. Un parc en profonde mutation.
Dans la perspective de l’ouverture du tunnel sous la Manche, les trois réseaux concernés (SNCF, BR, SNCB) font étudier un matériel spécifique à cet ouvrage, aux technologies des trois réseaux et au gabarit anglais, plus petit en hauteur comme en largeur. Dénommé TMST (Transmanche Super Train) puis Eurostar tout simplement (du nom de l’exploitant), il est commandé à 30 exemplaires le 20 décembre 1989, nombre porté assez rapidement à 38 dont 31 rames « Trois Capitales » et sept rames « North of London » (NOL).
Le concept du TGV français est largement retenu avec la rame articulée et une motrice à chaque extrémité. Avec ses 20 véhicules, il s’agit en fait de deux demi-rames identiques sécables en leur milieu. L’ensemble repose donc sur 24 bogies. Des mesures importantes sont prises pour la sécurité anti-incendie : porte coupe-feu, système automatique de détection et de lutte contre l’incendie, matériaux spéciaux, alarme, dispositif de fermeture des volets d’air, etc. L’alimentation peut se faire en 25 kV monophasé 50 Hz (SNCF), 3 kV continu (SNCB) ou 750 V continu par troisième rail et frotteurs (BR). Contrairement aux rames TGV Atlantique et Réseau qui viennent d’être livrées, la chaîne de traction est ici de type asynchrone avec thyristors GTO et moteurs triphasés asynchrones. Il y en a 12 par rame répartis sur six bogies (les deux de chaque motrice et le premier des voitures d’extrémités). Nous sommes en présence de deux demi-rames indépendantes, ce qui explique l’absence de ligne de toiture 25 kV, comme sur les autres TGV, et la circulation sur LGV avec deux pantographes levés.
Les rames ont été livrées entre 1993 et 1995 dont 11 pour les BR (3001/02 à 3021/22), quatre pour la SNCB (3101/02 à 3107/08), 16 pour la SNCF (3201/02 à 3231/32) et sept pour NOL (3301/02 à 3313/14). Ces dernières ont une composition réduite à 16 caisses. Pour pallier les différentes hauteurs de quai des trois réseaux, en particulier la hauteur standard de 919 mm des quais britanniques, l’emmarchement comprend deux palettes mobiles mises en œuvre automatiquement à partir du sélecteur de tension, qui comporte sept positions.
La livrée extérieure est à base de blanc, avec un bas de caisse jaune et gris, un bandeau jaune au dessus et un nez largement jaune, comme toutes les motrices au Royaume-Uni. Classiquement, les fauteuils individuels sont en disposition 2 + 1 en 1re et 2 + 2 en 2de, avec des tons bordeaux et gris en 1re, jaune et gris en 2de. Derrière la motrice, qui occupe une caisse entière, comme pour les autres TGV, on trouve cinq voitures de 2de, la voiture-bar et trois voitures de 1re, l’anneau de sécabilité et une demi-rame identique. La rame est entièrement en formule coach (couloir central). Il y a cependant plus de places en vis-à-vis en 1re.
Les électrifications revues à la baisse outre-Manche
Le gouvernement britannique a annoncé le 19 juillet 2017 que la ligne Midland Main Line (St Pancras) – Bedford – Kettering – Trent South Junction – Sheffield (185 km) et son embranchement Trent South Junction – Nottingham (12 km), ainsi que les lignes Cardiff – Swansea (74 km) et Oxenholme – Windermere (17 km), qui devaient être électrifiées en 25 kV 50 Hz, ne le seront finalement pas, par mesure d’économies budgétaires. Le nouvel exploitant de la franchise East Midlands, en cours de renouvellement, devra utiliser à partir de 2022 des engins bimodes, analogues à ceux commandés par Great Western à Hitachi dans le cadre du programme InterCity Express. Northern, qui exploite la ligne Oxenholme – Windermere, devrait engager sur cette relation dès 2018 des automotrices bimodes Flex Class 769, qui sont des automotrices électriques Class 319 transformées par Brush Traction. Quant à la ligne Cardiff – Swansea, au Pays de Galles, le bras de fer avec le gouvernement gallois, qui réclame toujours son électrification, se poursuit.
Aptis, Bluebus, navettes autonomes : de nouveaux modes de transport complémentaires du rail
Pour répondre aux nouvelles attentes de transports dans le respect de l’environnement, les constructeurs développent des véhicules innovants en complément des modes lourds. On en distingue deux grandes catégories en cours d’expérimentation : la première destinée à des missions de rabattement, la seconde à la desserte fine du parcours terminal.
La plupart des exploitants ont bien conscience qu’une véritable révolution des transports est en train de s’opérer. Les habitudes des voyageurs évoluent dans un contexte de respect environnemental. Si le recours à l’automobile est encore massif, y compris dans les agglomérations bien desservies, il est davantage contraint que véritablement souhaité. Malgré la diversité des réseaux, il apparaît bien que deux tendances se dégagent :
– il faut concevoir des véhicules respectueux de l’environnement complémentaires, après la descente ou avant la montée, du train, du métro ou du tramway. Ils doivent être capacitaires quand ne se justifie pas la construction d’un mode lourd ;
– il est également nécessaire de développer des transports de proximité, assurant le dernier kilomètre, quand les autres modes s’arrêtent. Ces deux objectifs ne sont pas forcément compatibles et demandent la mise en œuvre de véhicules différents. L’offre apportée jusqu’alors dans ces domaines est restée imparfaite. Durant un temps, il a semblé possible de mettre en place des lignes de navettes en correspondance avec des modes lourds, trains, métros ou tramways. De nombreuses agglomérations ont développé des minibus de centre-ville destinés à une desserte de proximité. Le « microbus » de Gruau, véhicule d’une dizaine de places, a été commercialisé pour répondre précisément à cette demande.
Par la suite, le développement du tramway a conduit à redéfinir l’espace urbain. Plutôt que de contourner l’hypercentre, le tram s’y engage, favorisant la création de zones piétonnes. Son alimentation électrique est respectueuse de l’environnement et favorise une baisse de la pollution en cœur de ville. À Bordeaux, où le tram traverse un centre historique dédié aux piétons, la ligne aérienne de contact a cédé la place à l’alimentation par le sol, plus respectueuse du patrimoine architectural. Cette technique développée pour ce réseau a depuis été reprise à Angers, Orléans ou encore Reims. Plus encore, le métro se fait discret, permettant d’accéder directement au cœur des agglomérations sans modifier le tissu urbain. Alors que l’accent est mis sur le faible impact carbone de ces transports, comment accepter que les liaisons de rabattement sur le métro ou le tramway soient exploitées par des autobus diesels polluants ? Les lignes du cœur de ville qui assurent une desserte fine complémentaire peuvent-elles pareillement ignorer cette exigence environnementale ? Une navette, si légère soit-elle, exploitée par un minibus diesel sera jugée comme polluante, même si sa mise en œuvre retire du pavé une dizaine de véhicules. Désormais, tous les nouveaux transports se doivent d’adopter une énergie non polluante à l’impact carbone quasi nul. Une part de leur succès est en effet liée à leur mode d’alimentation.
Le premier Citadis X 05 est arrivé à Sydney
Alstom a livré le 1er août 2017 le premier des 60 VLR (véhicules légers sur rail) Citadis X 05 à l’opérateur TfNSW (Transport for New South Wales) à Sydney (Australie), dans le cadre du projet de métro léger CBD and South East Light Rail. La ville de Sydney est la première au monde à recevoir l’X 05, dernière évolution de la gamme VLR d’Alstom, assemblé à La Rochelle. Il mesure 67 m et accueille jusqu’à 450 passagers, soit l’équivalent de neuf bus standards. Le réseau pourra transporter jusqu’à 13 500 passagers/h. L’alimentation par le sol fonctionnera sur 2 km en centre-ville. Avec l’application des technologies de sous-stations réversibles d’Alstom, Hesop, les VLR pourront récupérer plus de 99 % de l’énergie habituellement perdue lors du freinage. L’X 05 sera bientôt déployé dans d’autres villes comme Nice, Avignon et Kaohsiung (Taïwan).
Premières circulations sur le contournement Nîmes – Montpellier
Depuis la mise sous tension en mai dernier du contournement LGV Nîmes – Montpellier, les choses sérieuses commencent. Officiellement, c’est en décembre 2017 que les premiers trains en service commercial sont attendus, des convois de fret dans un premier temps. C’est seulement le 7 juillet 2018 que les voyageurs auront accès à la nouvelle gare TGV Montpellier-Sud-de-France dont les travaux sont en cours d’achèvement. En attendant, les premiers essais ont commencé durant l’été avec des circulations TGV permettant de valider les installations. Le contournement montera progressivement en puissance à partir de 2020 à la faveur de l’ouverture de la nouvelle gare de Nîmes.
« Mont-Blanc-Express » : feu vert pour le MZ
Le 22 juin 2017, l’EPSF (Établissement public de sécurité ferroviaire) a autorisé la mise en exploitation commerciale du sous-système de contrôle commande et signalisation de type MZ (du nom du concepteur suisse Mauerhofer & Zuber) sur la portion française du Mont-Blanc-Express, entre Saint-Gervais – Le Fayet et Le Châtelard-Frontière. Dès le 24 juin, les trains roulaient de nouveau après plusieurs périodes d’interruption. La fréquence des circulations a même été augmentée l’après-midi entre Vallorcine et Les Bossons avec un train toutes les 30 min pour les congés d’été jusqu’au 17 septembre. Ce type de block de voie unique est répandu sur les lignes de Suisse voisine. Il est unique en France.
RP240 : Entre Lausanne et Genève en cabine d’une RABe 511 (4e partie)
À la découverte du projet Léman 2030 (4e partie) Sur la ligne Lausanne – Genève, entre les années 2000 et 2010, la fréquentation est déjà passée de 25 000 à 50 000 voyageurs par jour. Elle devrait encore être multipliée par deux avant 2030, et atteindre alors quotidiennement les 100 000 voyageurs ! Pour relever cet incroyable challenge, les CFF (Chemins de fer Fédéraux) se sont fixé deux objectifs : doubler la capacité en places assises et instaurer un cadencement intégral au quart d’heure. Ce projet, qui s’est traduit par le lancement du plus grand chantier ferroviaire de Suisse, a été baptisé « Léman 2030 ». Nous vous proposons de le découvrir à la faveur d’un parcours aller et retour sur l’arc lémanique, en cabine de l’une des nouvelles rames automotrices RABe 511 construites par la firme suisse Stadler. C’est également l’occasion de découvrir – ou de redécouvrir – certaines spécificités de la conduite, en lien avec les infrastructures, le matériel roulant et la réglementation helvétiques.
Ph. H.
Durée : 23 min
Réalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé
Conception : Pascal Riffaud
Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé. Toute autre utilisation, notamment reproduction, prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion, sans autorisation, est strictement interdite sous peine de poursuites judiciaires.
Les chemins de fer au Monténégro
Ce modeste pays des Balkans, issu de la décomposition de la Yougoslavie communiste, compte malgré tout 250 km de lignes, en majorité électrifiées, parcourues par un nombre non négligeable de trains tant de voyageurs que de fret, assurant des liaisons intérieures et internationales. Le matériel moteur est composé en majorité d’engins construits en Europe de l’Est.
Ancienne république de l’ex-Yougoslavie, le Monténégro, « Crna Gora » en monténégrin, c’est-à-dire « montagne noire » en traduction littérale, est indépendant depuis le 3 juin 2006, suite au référendum du 21 mai 2006 approuvant la dissolution de la communauté d’États de Serbie-et-Monténégro instaurée de manière transitoire à la dislocation de la Yougoslavie en 2003. Podgorica, dénommée Titograd de 1945 à 1992, est la capitale de cet État d’une superficie de 13 812 km2 peuplé par environ 662 000 habitants. Le Monténégro a hérité du réseau de chemins de fer de la région de Titograd des Chemins de fer yougoslaves, les JZ. C’est en 1901 que fut construite la première voie ferrée dans la principauté du Monténégro, créée à l’issue du congrès de Berlin en 1878, et qui deviendra en 1910 le royaume du Monténégro. À écartement de 760 mm, cette ligne de 74,5 km reliait Gabela, maintenant en Bosnie, à Zelenika. Une deuxième ligne à écartement de 750 mm d’une longueur de 43,3 km entre Bar et Virpazar, prémices de la ligne Belgrade – Bar que souhaitait dès 1855 la Serbie pour avoir un accès à la mer Adriatique avec un trajet plus court que par Rijeka. Cette ligne de montagne, dont le projet de prolongement vers Cetinje fut abandonné par manque de financement dû de la Première Guerre mondiale, comportait des rampes de 40 ‰. Exploitée en traction vapeur, la vitesse maximale ne dépassait pas 18 km/h pour les trains de voyageurs et 12 km/h pour les trains de marchandises. Après une période d’occupation par les troupes austro-hongroises de janvier 1916 à octobre 1918 lors de la Première Guerre mondiale, le Monténégro devint successivement un territoire du royaume de Serbie, puis du royaume des Serbes, Croates et Slovènes, et enfin en 1929 du royaume de Yougoslavie. En 1927 fut inauguré la ligne à écartement de 600 mm entre Podgorica et Plavnica, suivie en 1938 de la ligne à écartement de 760 mm de Bileca à Niksic Le réseau monténégrin, exploité par les Chemins de fer de l’État yougoslave les JDZ, totalisait alors 143 km principalement à écartement de 760 mm, avec une exploitation compliquée due à la coexistence de trois écartements 600, 750, 760 mm. Le fret était acheminé entre Bar et Podgorica avec deux transbordements et avec un transfert en ferry qui traversait le lac de Skadar entre Virpazar et Plavnica.
Suisse : le retour en forme de la 141 R 568
Construite par les ateliers Baldwin Locomotives en 1945 aux États-Unis, la 141 R 568 est mise en service le 11 avril 1946 sur le réseau français meurtri pas les six années de guerre. Elle faisait partie du parc important des 1 323 locomotives de la série 141 R livrées par les États-Unis à la France. Elle a été affectée à plusieurs dépôts, comme ceux de Belfort, Boulogne ou Sarreguemines, avant d’être préservée. Son dernier voyage en France remonte au 11 juin 2006 alors qu’elle assurait un train d’adieu entre Capdenac et Aurillac avant de prendre la direction de la Suisse, où elle fut longtemps garée à Vallorbe, à la frontière franco-suisse. Elle est aujourd’hui la propriété d’un amateur anglais. Le samedi 24 juin 2017, après une très longue période d’immobilisation, la locomotive effectuait son retour avec un parcours inédit au départ de Vallorbe entre lac Léman et campagne Vaudoise. La R 568 a gagné Lausanne pour ensuite grimper dans le vignoble de Lavaux avant de rejoindre Payerne, puis retour sur Lausanne par Palézieux. En fin de journée, elle a rejoint son dépôt d’attache de Vallorbe, sous un beau soleil estival.
LGV SEA et BPL, la côte atlantique se rapproche (1re partie)
La mise en service simultanée le 2 juillet dernier des prolongements jusqu’à Rennes et Bordeaux des branches Bretagne et Aquitaine de la LGV Atlantique a fait incontestablement franchir une nouvelle étape au réseau à grande vitesse hexagonal. Dans la première partie de ce dossier, nous revenons sur la genèse et sur la construction de ces deux LGV. Nous détaillerons dans un deuxième volet la véritable révolution en termes de desserte que cette double ouverture va provoquer dans les territoires concernés, avant que d’aborder d’autres aspects plus spécifiques dans un troisième temps.
L’ouverture concomitante au trafic commercial le 2 juillet des deux LGV Bretagne-Pays de la Loire (BPL) et Sud-Europe-Atlantique (SEA), totalisant 484 km de lignes et 70 km de raccordements, marque l’apport le plus important à l’histoire des lignes à grande vitesse en France, dont le total atteint désormais 2 525 km.
L’inauguration officielle, le 28 février, par le président de la République François Hollande de la seconde lors d’une manifestation à Villognon (Charente) marque la fin de son quinquennat. Quant à l’inauguration conjuguée des deux LGV BPL et SEA, elle a eu lieu le samedi 1er juillet dans une ambiance festive avec :
– le matin, la rame TGV Océane 863 de Paris à Bordeaux emmenant Nicolas Hulot, ministre de la Transition écologique et solidaire, et Élisabeth Borne, ministre des Transports ;
– l’après-midi, la rame TGV 812 de Paris à Rennes avec à son bord Emmanuel Macron, président de la République. Reste pour le nouveau gouvernement à concrétiser dans les faits le projet de LGV Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO), qui doit propulser la grande vitesse vers Toulouse et Dax.
Pour tous les territoires allant des rivages bretons de la Manche à la barrière pyrénéenne, les avantages découlant de ces nouvelles infrastructures se révèlent être considérables en termes de temps de parcours, améliorant la compétitivité du rail par rapport à la voie aérienne. L’expansion attendue du trafic (20 millions de passagers actuellement) devrait être très sensible et atteindre respectivement 1,5 million et 2,3 millions de voyageurs supplémentaires sur les LGV BPL et SEA.
La mise en place du nouveau plan de transport a nécessité un sévère remaniement des horaires non seulement sur les branches Bretagne et Aquitaine, qui s’interpénètrent entre Paris et Courtalain, mais aussi sur les lignes en prolongement, impactant les sillons de quelque 3 000 trains de toutes catégories. Pour accompagner cette révolution horaire, les grandes gares de province vont revêtir une parure améliorée, dès juillet prochain pour Bordeaux-Saint-Jean, en 2018 pour Rennes et en 2019 pour Nantes.
27 ans se sont écoulés au cours desquels la desserte TGV s’est élargie à la faveur d’aménagements complémentaires diversifiés, favorisant l’expansion géographique continue du trafic. Nous aborderons tour à tour la réalisation de la LGV Atlantique puis celle de ses nouveaux prolongements (BPL, SEA) ainsi que les composantes des horaires offerts à compter de cet été.