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Tous les marchés de la ligne 15 attribués
La ligne 15 sud du métro du Grand Paris avance. Désormais, les huit marchés de génie civil de la ligne qui reliera Pont-de-Sèvres à Noisy-Champs sont attribués. Alors qu’un bon nombre de stations sont en travaux, le premier des 10 tunneliers sera descendu en décembre à Champigny à proximité du futur centre de maintenance. À cette date, 41 chantiers seront ouverts engageant près de 4 000 personnes. La ligne 15 sud est attendue pour 2022.
Une nouvelle solution de repérage pour les lignes classiques
Le repérage des voies, nécessaire notamment à leur maintenance, effectué jusqu’ici par un système de bornage par piquets, va être progressivement remplacé par un dispositif plus fiable faisant appel à des plaques de repère.
Toute voie ferrée nécessite des repères afin d’être établie, contrôlée et entretenue. À cet effet, il est historiquement fait usage de bornage par piquets de courbe. Mais ce système, difficile et coûteux à maintenir, pâtit aujourd’hui de sérieuses carences. Le repérage des points caractéristiques des éléments du tracé sur lignes classiques est devenu malaisé en France. Cette réalité justifie donc, à l’occasion de travaux de renouvellement, le déploiement d’une nouvelle solution de repérage des éléments géographiques des voies. La nouvelle approche repose en partie sur des plaques de repère longitudinal, collées sur le rail, généralement à l’extérieur de la file extérieure de la voie. Cette approche a les mêmes fonctionnalités que la technique précédente. Mais elle l’enrichit par un repérage des éléments géographiques requis par le bourrage mécanique lourd, un repérage général en alignement ainsi que vis-à-vis des contraintes de gabarit. Elle permet aussi le géoréférencement de la position nominale de certains points, ce qui autorise de détecter et de corriger d’éventuels déplacements de la voie. Enfin, elle doit être accompagnée par la mise en place d’une base de données nationale, à la disposition des mainteneurs. Le nouveau système recourt à des plaquettes en plastique dur qui, en fonction du type de repérage, sont de couleurs différentes. Sont ainsi répertoriés : les points caractéristiques du tracé (indications blanches sur fond vert), les éléments nécessaires au travail (blanches/rouge), de repérage général (blanches/noir), les points nécessaires au respect des particularités de gabarit (blanches/ bleu). Les inscriptions y figurant renseignent (désormais) sur le numéro de la voie, le bornage décamétrique le cas échéant et un point à considérer. Une même plaquette peut informer, en plus de la voie, sur des repères différents (comme un repère décamétrique et un élément nécessaire au travail sur une zone d’obstacles en bleu).
Le nouveau système se substitue, dès que l’infrastructure est renouvelée, au bornage existant. Il sera calé sur ce dernier, dans le sens kilométrique croissant, pour pérenniser le chaînage décamétrique de la voie, et est étoffé par un géoréférencement. Le système utilise à cet effet la projection Lambert 93. Le positionnement des plaquettes doit de fait être précis, afin de correspondre à des points dont certains sont aussi définis topographiquement.
Coupure estivale du trafic TER sur Limoges – Angoulême
Ces deux localités, préfectures respectivement de la Haute- Vienne et des Charentes, aujourd’hui intégrées à la région Nouvelle-Aquitaine sont reliées par une voie ferrée d’un développement de 117 km qui avait été mise en service en 1875 par la Compagnie des Charentes avant d’être absorbée en 1883 par le réseau du Paris – Orléans. Exploitée en traction autonome, cette voie unique numérotée 610 au catalogue du RFN a connu au temps de sa splendeur le passage de liaisons express directes Limoges – Royan et Genève/Saint-Gervais – La Rochelle en été. Aujourd’hui, elle n’est desservie que par des autorails X 73500 Limousin. Cette année, la région SNCF de Limoges avait programmé un important chantier d’ouvrage d’art sur le parcours urbain en crosse, séparant les gares de Limoges-Bénédictins et Limoges-Montjovis. Il s’agissait d’effectuer le remplacement du tablier du pont-rail métallique usagé traversant l’avenue Émile-Labussière. Tout trafic fer a été suspendu en conséquence entre ces deux gares, distantes de 5 km, du lundi 10 juillet au vendredi 25 août. Le programme TER pendant cette période avait prévu, pour cinq fréquences Limoges – Angoulême, le remplacement par cars entre Bénédictins et Montjovis, plus la mise en marche en pleine journée d’un car semi-direct sur tout le parcours et un le vendredi.
À bord d’un Eurostar e 320 entre Paris et Londres, côté cabine
Avec l’e 320, le matériel Eurostar effectue un saut générationnel par rapport aux rames d’origine. Nous partageons les impressions en cabine d’un conducteur du pool qui nous permet de découvrir les procédures spécifiques à cette relation internationale.
Mardi 21 février 2017. Le rendez- vous est donné à la mezzanine d’embarquement pour Eurostar en gare de Paris-Nord. Aucun passe-droit pour Rail Passion. Direction la douane et le contrôle des bagages. Puis sans attendre le lancement de l’embarquement des voyageurs du train 9015, départ 9 h 13, avec Laurent Morel, « traction inspector » (l’équivalent du chef de traction français), nous gagnons le quai de la voie 3 où stationne la rame Siemens 4011/12. Nous y retrouvons Jean-Théo Lorrain qui sera le « driver » (conducteur) de ce voyage. Conducteur français de l’unité de production de Paris-Nord, il fait partie du pool de conducteurs SNCF détachés à Eurostar. Sur les 200 agents de conduite du roulement Eurostar, il y a environ 100 conducteurs français, 80 anglais et 20 belges. Dans ce pool distinct de la SNCF, les conducteurs ont une licence Eurostar avec son propre certificat de sécurité. L’équipage comporte un agent commercial appelé TM 1, par ailleurs chef d’orchestre en cas d’évacuation, et un agent TM 2, conducteur, qui assure un rôle commercial avec le TM 1 sauf dans le tunnel, où il est alors présent en cabine arrière. Avant chaque départ, l’équipe fait un débriefing de ce voyage, la desserte, les horaires, les particularités éventuelles et le taux de remplissage. Car on sait tout grâce à la réservation. Le 9015 va transporter 768 voyageurs au départ de Paris pour une capacité globale de 892 (86 %) dont 595 en formule Standard et 100 en Standard Premier. Quant au prestataire de restauration, l’entreprise Cremonini, son équipe comprend deux agents de bar et deux chefs de cabine.
En attendant l’heure de départ, Jean-Théo Lorrain nous fait une visite de cette cabine spacieuse, où le conducteur occupe une position centrale. On reconnaît bien la patte de Siemens avec un pupitre circulaire. De la gauche vers la droite. Prises de courant aux normes anglaises et françaises : les rames TMST sont en cours de modification. Radio portable de la concession Eurotunnel. Radio sol-train de première génération, désormais hors service et dont les rames neuves au-delà de la 4021/22 ne seront pas équipées. Boutons de fermeture des portes et retrait marchepieds avec contrôle sur écran. Boutons de frein de stationnement et commande des trappes de nez. Au dessus, équipement de signalisation belge TBL 2. Quatre écrans dont les deux extrêmes sont identiques : frein, traction, carnet de bord, visualisation des portes. Deux écrans centraux pour la vitesse et ERTMS. Boutons d’armement du Cab-Signal. Visualisateur KVB à droite, pas vraiment dans le camp de vision directe du conducteur. En dessous, radio soltrain, GSM-R, la clé de la boîte à leviers. Commande du signal d’alerte lumineux. Manomètres de frein (secours). Commande essuie-glace. Combiné radio.
Sur le pupitre, présence de boutons d’éclairage, klaxon et sablage. Inverseur de marche. Commande de frein à droite et commande de traction à gauche. Commande de la consigne de vitesse imposée, des pantographes et du disjoncteur. Bouton d’acquittement des signaux. Et plus étonnant, présence d’un masque respiratoire. Dans le couloir menant à l’espace voyageurs, plusieurs armoires renferment des microdisjoncteurs et, plus étonnant, une bouteille d’air comprimé à 200 bars pour l’ouverture de secours des trappes de nez. Et, sur un compteur inattendu sur du matériel ferroviaire en France, voici le kilométrage parcouru par cette rame à ce jour : 474 289 km. L’heure du départ approche. Nous sommes au pied du carré 103 dont les feux ont été inclinés sur cette voie 3 qui est la plus courte. Et pour une rame de 398,920 m… plus longue de 5,20 m que les TMST (les Eurostar de première génération). Il faut un peu se tordre le cou pour voir la couleur des feux. Dans l’autre sens, pour aller au plus près des heurtoirs, des miroirs ont été installés… comme à Paris-Saint- Lazare lors de l’arrivée du Francilien, pourtant ramené à sept
Des Régiolis tricourant sur les liaisons avec l’Allemagne
En plus des 10 Régiolis supplémentaires commandés par la région Grand Est (voir Rail Passion n° 238), cette dernière envisage une option portant sur 15 éléments tricourant 1,5/15/25 kV pour des liaisons France – Allemagne afin d’éliminer les autorails X 73900 fonctionnant sous caténaires. Comparables aux 17 éléments Z 31500 acquis par la région Auvergne-Rhône-Alpes pour les futures dessertes transfrontalières Léman-Express devant fonctionner en 2019 entre Coppet – Genève – Annemasse – Évian-les- Bains, Saint-Gervais et Annecy, ce matériel pourrait être engagé sur des dessertes Metz – Thionville – Trèves, Metz – Forbach – Sarrebruck, Strasbourg – Offenbourg, Mulhouse – Müllheim Bade – Fribourg et, après accord avec le Land de Bade-Wurtemberg, sur des tournées Strasbourg – Rastatt – Karlsruhe.
Arriva reconduit en Scanie sur le réseau Pagatagen
L’autorité régionale de transport de la province de Scanie dans le sud de la Suède, Skanetrafiken, a reconduit, le 22 juin 2017, Arriva Sverige AB, filiale à 100 % des chemins de fer allemands la DB, pour l’exploitation du réseau de grande banlieue Pagatagen de Malmö. Les chemins de fer suédois les SJ, le hongkongais MTR, Keolis filiale de la SNCF, Transdev (ex Veolia), le britannique Go Ahead et Svenska Tagkompaniet avait concouru à cet appel d’offres. Le nouveau contrat débutera le 9 décembre 2018 pour une durée de huit ans. Avec ce succès, Arriva espère également remporter le nouvel appel d’offres concernant l’exploitation des trains de l’Oresund entre le Danemark et la Suède jusqu’alors assuré par Transdev.
Le parc moteur à disposition d’Arriva est composé de 65 automotrices électriques Coradia Nordic à quatre caisses X 61, livrées par Alstom en 2010, fonctionnant sous 15 kV 16 2/3 Hz, d’une puissance de 2000 kW, aptes à 160 km/h et d’une capacité de 214 places. Avec la mise en service en décembre 2010 du Citytunneln de Malmö les automotrices électriques à deux caisses X 11 de 1982, ex X 10 des SJ, ont été retirées progressivement du service. Le réseau Pagatagen, qu’Arriva exploite déjà depuis 2007, couvre les relations : Trelleborg – Malmö C – Landskrona – Helsingborg C (111 km), Helsingborg C – Ängelholm – Förslöv – Halmstad C (96 km), Malmö Hyllie – MalmöC – Teckomatorp – Helsingborg C (77 km), Malmö Hyllie – Malmö C – Höör – Hässleholm – Kristianstad C (119 km), Kristianstad C – Karlshamn (63 km), Helsingborg C – Astorp – Hässleholm C – Kristianstad C (107 km), Lund C – Malmö C – Ystad Station – Simrishamn (132 km) et Markaryd – Hässleholm (37 km) et dessert 72 gares, qu’Arriva entretiendra selon une clause du contrat.
Le Stif devient Île-de-France Mobilités
Depuis le 28 juin dernier, le Stif s’est mué en Île-de- France Mobilités. Ce changement de nom est la partie visible de la transformation du Stif, émanation politique de la Région Île-de- France pour gérer les transports, en une véritable autorité organisatrice des mobilités durables avec des compétences élargies. Si les transports en tous modes et tous lieux de l’Île-de-France restent l’essentiel de sa cible, les décisions auront une vision plus large en prenant en compte l’économie, le tourisme, l’environnement, etc.
Concrètement, cela se traduit par une nouvelle identité visuelle reprenant les termes Île-de- France Mobilités avec le logo du Stif, un bonhomme stylisé. Elle apparaîtra d’abord sur les supports de communication, les documents administratifs, le site Internet, la billetterie et le matériel. Pour le moment, seuls les matériels nouveaux sont concernés, comme les bus électriques Aptis entre Versailles et Vélizy ou les rames Citadis Dualis de la ligne T 11. L’ancienne frise grise du Stif apposée sur les vitrages disparaît. Le Regio 2N de la ligne R sera le prochain concerné avec une nouvelle livrée rappelant plutôt l’institution que le transporteur.
La Mure redémarre
Depuis l’éboulement d’octobre 2010, le chemin de fer touristique de La Mure était à l’arrêt. Faisant suite à de nombreuses propositions, parfois peu convaincantes, celle de la société Edeis (qui a repris les actifs du groupe canadien SNC-Lavalin) a finalement été retenue le 29 juin. Il est prévu de faire circuler un train électrique sur 15 km, entre La Mure et le « grand balcon » de Monteynard au rythme de neuf AR par jour d’avril à octobre. Cela pour une période de 30 ans.
De nouveaux aménagements seront créés à La Mure, où la municipalité a acheté des terrains proches de la gare pour y construire un nouveau bâtiment et un musée sur l’histoire du train de la mine. À l’autre extrémité, au « grand balcon » de Monteynard, un belvédère et un restaurant panoramique seront construits. Le reste de la ligne d’origine sera abandonné (du moins pour l’instant), l’éboulement qui a eu lieu au viaduc de la Clapisse étant un obstacle insurmontable. La remise en état du matériel roulant est prévue pour cet été, les travaux sur les ouvrages d’arts seront effectués en 2018, la construction de la gare de La Mure et la remise en état des voies au printemps 2019 et l’aménagement du belvédère à l’été 2019. Les premiers voyageurs devraient être accueillis à l’été 2020.
Toulouse : une troisième ligne de métro et un téléphérique
Le réseau de transports de Toulouse, qui combine métros, tramways, autobus et TER, devrait bientôt compter une nouvelle ligne de métro complétée par une rocade en téléphérique. Un exemple de multimodalité.
Jusqu’en 1957, Toulouse disposait d’un important réseau de tramways, longtemps filiale du réseau parisien. Après la liquidation des trams dans la capitale, la guerre constituera un faible sursis, avant qu’un pareil mouvement ne s’amorce dans la Ville rose. Pourtant, le parc a été parmi les rares à être dotés de Satramo, matériel moderne de nouvelle génération destiné à renouveler les motrices hors d’âge des réseaux français. La disparition des tramways coïncide avec la période de reconstruction d’après guerre alors que la France connaît une forte croissance économique. Toulouse développe d’ambitieux programmes d’urbanisation en périphérie portés par le nouveau quartier du Mirail, aussi étendu que la ville-centre. Pendant de nombreuses années, l’accent est mis sur la desserte automobile au détriment des transports collectifs, qui ne cessent de régresser. Dans les années 60, l’autobus est en déclin, peinant à accompagner le développement extraordinaire de l’agglomération. Des communes qui connaissent de très fortes croissances ne sont desservies que par quelques rotations d’autobus. Pour l’essentiel, la trame du réseau est restée identique à celle des anciens tramways, tout juste modifiée en périphérie. Les nouveaux services coûtent cher et l’exploitant rechigne à les développer. Logiquement, l’automobile connaît dans le même temps une très forte croissance qui conduit les pouvoirs publics à tenter d’adapter au mieux les infrastructures routières. En ville, rues et boulevards sont élargis tandis qu’on construit de nouvelles voies rapides pour rejoindre les banlieues. On envisage même la transformation du canal du Midi en voie routière dans sa traversée du centre-ville !
La situation change au début des années 70 avec un retour de l’autobus. L’offre est étoffée en parallèle à la réorganisation de l’administration des transports de l’agglomération. Néanmoins, il apparaît bientôt que le bus à lui seul ne pourra pas remplir toutes les missions et on commence à réfléchir à la mise en place d’un transport en site propre. Il y a bien sûr à pareille époque l’appel lancé par le secrétaire d’État Marcel Cavaillé pour une réintroduction, sans le nommer du tramway. Toulouse, qui fait partie des huit agglomérations concernées, commence à sérieusement envisager de nouveaux modes de déplacement. L’exemple donné à partir de 1985 par Nantes puis Grenoble laisse entrevoir de nouvelles possibilités. Mais, depuis 1983, Lille s’est également lancé dans l’aventure du VAL, le métro automatique qui apparaît à cette époque totalement révolutionnaire. Matra, qui développe le nouveau système, se lance dans une vaste opération de séduction auprès des agglomérations qui désirent construire un réseau en site propre. L’un des arguments, qui fait mouche auprès des villes qui ont supprimé les tramways pour dégager leur centre-ville, est justement d’établir ce métro en souterrain sans gêner la circulation en surface. Son faible gabarit réduit les coûts et le rend accessible à des agglomérations moyennes, à la différence des métros de Marseille ou de Lyon, hors d’atteinte financièrement. Plusieurs villes hésitent entre tramway et VAL : Strasbourg, où la traversée du centre doit s’opérer en souterrain quel que soit le mode ; Rouen, qui souhaite maintenir la circulation routière ; Bordeaux, Rennes ou encore Toulouse, où le VAL paraît assez séduisant. La frontière est également politique, comme à Toulouse, où les élus de droite se prononcent pour le VAL, ceux de gauche étant partisans du tramway. La question est en réalité difficile à trancher dans la mesure où chacun des modes a ses avantages et ses inconvénients. Une étude comparative est finalement lancée en 1984 et les élus se rendent en voyage d’étude sur le réseau de tramways de Hanovre et sur le VAL de Lille.
Si les deux systèmes permettent à 40 % de la population de se trouver à moins d’un quart d’heure d’une station, les différences sont notables sur plusieurs point.
Un nouveau bus Aptis sur le réseau versaillais
Après une expérimentation sur la ligne 21 de la RATP, c’est sur Phébus, le réseau de Versailles exploité par Keolis, qu’on retrouvera bientôt Aptis. Présenté officiellement le 26 juin, ce second prototype développé par NTL, filiale d’Alstom, comporte trois portes d’accès (contre deux sur le modèle précédent) avec un système de climatisation alimenté par les batteries. Aptis se démarque par ses essieux motorisés mobiles reportés aux extrémités, sa caisse modulaire inspirée du tram sur pneus et son plancher bas totalement intégral. Son autonomie de 150 km lui permet d’assurer l’exploitation complète d’une ligne avec recharge de nuit. Courant septembre, Aptis sera engagé pour une année en service régulier sur la ligne 23 entre Versailles et Vélizy. Un troisième prototype sera disponible à l’automne pour tester les modes de recharge en station par induction (sol) ou captage (pantographe).