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Composé d’une importante gare de passage, d’un faisceau d’escale et d’un dépôt, le complexe haut marnais doit avant tout sa notoriété à sa dernière fonction, puisqu’il fut considéré pendant longtemps comme le « temple » du diesel, accueillant les séries thermiques les plus prestigieuses, dont les mythiques CC 72000, et l’un des lieux marquants de la mémoire cheminote. Aujourd’hui, malgré la baisse du trafic de trains classiques, au bénéfice du TGV, et de trains de fret, le site, grâce à une localisation privilégiée, reste le siège d’une activité non négligeable.

Implantée au croisement de la radiale Paris – Mulhouse et de la transversale Nancy – Dijon, cette gare anonyme pour nombre voyageurs, au sud du département de la Haute- Marne, est établie sur le territoire de la modeste commune de Chalindrey, entourée des villages satellites de Culmont, Torcenay et Chaudenay, dont le développement est essentiellement imputable au rail. De père en fils, la culture cheminote a toujours été vive dans ce coin reculé du plateau de Langres, faiblement peuplé, dans une région froide en hiver, à l’écart des grandes agglomérations, Paris est à 308 km, Troyes à 142 km, Nancy à 153 km, à Dijon à 77 km et Vesoul à 74 km.

Créée par la Compagnie de l’Est, la gare a longtemps été le siège de rebroussements des trains Nord – Sud, alors que sa voisine Chaumont lui a ravi le rôle d’étape pour le trafic voyageurs entre Paris, l’Alsace méridionale et la Suisse. Celui-ci a compté de nombreux trains célèbres comme l’Arlberg-Express, l’Engadine-Express, l’Alpenrose, l’Arbalète, le train des Eaux, etc. Le dépôt des locomotives a vécu des heures sombres lors des deux grands conflits, avec une intense activité, puis a connu une grande célébrité avec l’implantation des premières séries de diesels de ligne, abolissant le règne la traction vapeur. Riche de ses 159 ans d’existence, ce site ferroviaire a vu passer des générations de populations cheminotes au service d’un rail en perpétuelle évolution.

La réduction d’activité du complexe a eu pour influence la chute démographique de la commune qui de 1 100 âmes en 1880 est passée à 3 487 habitants en 1968, puis retombée à 2 437 de nos jours. Aujourd’hui, alors que l’apparition récente des éléments Coradia Liner chasse les dernières courses de voitures Corail avec les célèbres diesels CC 72100 sur l’axe Paris – Belfort, ce site, effleurée par les TGV, voit se tourner une page importante de son histoire mouvementée.

De la Compagnie de l’Est à la SNCF

Le 22 février 1858, la Compagnie de l’Est, fraîchement constituée, ouvre au trafic la section de ligne joignant Langres à Dannemarie, en haute Alsace, permettant la jonction Paris – Mulhouse, ainsi que l’antenne secondaire de Chalindrey à Gray par Champlitte. La gare de Culmont- Chalindrey est alors enserrée côté Paris par le tunnel de Culmont de 1 325 m, marquant la limite de partage des eaux entre les bassins de la Marne et de la Saône, et à l’opposé côté Mulhouse par le viaduc de Saôlon (220 m) suivi du tunnel de Torcenay (1 115 m). Le 16 juillet 1877 vient se greffer au sud le tronçon Chalindrey – Vaux-sous- Aubigny, permettant la jonction avec la Bourgogne jusqu’à Dijon via Is-sur-Tille. Enfin, en 1881, est mis en service la ligne remontant dans la contrée du Bassigny d’abord jusqu’à Merrey, puis vers Neufchâteau, Toul, Nancy, entièrement ouverte en 1889. Elle s’embranche sur l’axe Paris – Mulhouse à Chaudenay à la sortie du tunnel de Torcenay et est complétée par un raccordement direct vers la direction de Dijon, branché à l’entrée côté Paris du viaduc de Saôlon, évitant un tête-à-queue en gare voyageurs.

Les installations de la gare de Culmont-Chalindrey, établies à l’altitude 332, sont peu à peu agrandies avec :

• pour le trafic voyageurs, quatre voies à quai, des débords, des voies de garage et un quai d’embarquement militaire latéral ;

• pour le trafic marchandises, un faisceau d’escale et d’attente inséré entre les voies de Dijon.

On notera que le triage des wagons est réalisé sur le site voisin en amont de Langres-Jorquenay.

Un dépôt pour les locomotives vapeur prend place près des quais voyageurs, puis est transféré dans la courbe des voies de Dijon, facilitant les liaisons avec le secteur voyageurs et le plateau marchandises mentionné plus haut. Dès le début du XXe siècle, le trafic de transit est déjà conséquent, notamment sur l’artère Paris – Mulhouse, avec de grands express de jour et de nuit, dont l’Arlberg-Orient- Express, vers la Suisse et l’Autriche. Le trafic marchandises est alors conséquent avec les produits industriels, de l’agriculture, l’élevage. Par contre, les échanges interrégionaux Lorraine – Bourgogne sont partagés entre le passage par Épinal, Port-d’Atelier, et celui par Toul, Neufchâteau avec rebroussement à Chalindrey.

Lors du premier conflit mondial, les forces armées font circuler d’énormes quantités de matériels, munitions, carburant, vivres, en provenance du Sud-Est, Sud-Ouest et des rivages de l’Atlantique via Dijon, dirigés vers les fronts de Champagne et de Lorraine. En contrepoint, outre les permissionnaires, des trains sanitaires évacuent les blessés. En 1917, la création d’une vaste gare régulatrice américaine à Is-sur-Tille multiplie les transports de l’espèce qui transitent par Chalindrey.

Après avoir failli disparaître en 2008, le Vivarais devenu Train de l’Ardèche ouvre la saison 2017 en fêtant les 200 ans des locomotives Mallet. La ligne, en plein développement, espère prochainement franchir le cap des 150 000 voyageurs.

En 1968, l’Ardèche a bien failli détenir un triste record, celui d’être le premier département où les trains de voyageurs ont disparu. Avec la fermeture du réseau du Vivarais, c’est en effet une page qui se tourne.

Arrivé en 1890, le rail a progressivement développé tout un réseau destiné à désenclaver cette région reculée de l’Ardèche. À l’origine, il y a l’inscription au plan Freycinet de trois lignes entre Tournon – Lamastre, La Voulte-sur-Rhône – Le Cheylard et Yssingeaux – Lavoûte-sur-Loire. Bien que déclarées d’intérêt général, ces lignes sont construites à voie métrique notamment pour en réduire les coûts. Un écartement qui permet également une meilleure insertion dans un relief parfois difficile mais qui prête aussi à confusion, puisqu’on pensera souvent qu’il s’agit d’un réseau d’intérêt local. Henri Domengie dans Les petits trains de Jadis, Sud Est, explique d’ailleurs que le PLM n’a pas voulu se charger de ces lignes. Les points de jonction s’opéraient tout de même avec son réseau à Lavoûte-sur-Loire, La Voulte-sur-Rhône et Tournon.

Une fois déclarée d’utilité publique en 1886, la construction intervient assez rapidement, suivie des mises en service entre 1890 et 1891. C’est le réseau des CFD, Chemins de fer départementaux qui se charge de l’exploitation. L’ensemble de l’infrastructure, les ouvrages d’art, le matériel roulant sont donc aux normes CFD qui exploitent différents réseaux à travers le pays. Cette normalisation facilitera notamment les échanges de matériels.

En 1898, les CFD reçoivent des concessions supplémentaires pour les antennes entre Le Cheylard – Yssingeaux, Lamastre – Le Cheylard et Dunières – Raucoules, toutes mises en service en 1902 et 1903. De par leur mission de désenclavement, les lignes du Vivarais construites dans des secteurs escarpés, se rapprochaient davantage des secondaires des grands réseaux plutôt que des tortillards d’intérêt local. Le trafic est d’ailleurs assez important, notamment sur Le Cheylar – Tournon par Lamastre. La ligne permet ainsi le rabattement des habitants des villages des gorges du Doux vers la ligne Nîmes – Givors en arrivant directement en gare PLM de Tournon. Le voyage est tout de même assez long, 1 heure 35 aux horaires de 1933 pour parcourir les 32,6 km entre Tournon et Lamastre, 2 heures 17 pour pousser sur 52 km jusqu’au Cheylard. Une faible moyenne horaire d’environ 25 km/h mais tout à fait dans les normes de l’époque. Depuis la gare de Tournon, la double voie métrique (ramenée par la suite à une simple voie) s’imbrique dans les voies PLM sur 2,2 km avant de rejoindre grâce un tunnel et un pont sur le Doux les voies CFD à hauteur de Saint-Jean-de-Muzols. Au-delà, la ligne s’inscrit dans les gorges du Doux en partie en corniche suivant le tracé de la rivière. De nombreux ouvrages, ponts et tunnels ont été nécessaires pour rejoindre Lamastre, terminus intermédiaire de la ligne. Là, une remise à machines et un pont tournant sont installés. La ligne poursuit sa montée jusqu’à Nonières, point culminant avant de redescendre vers Le Cheylard. L’infrastructure est également le seul accès à l’usine électrique de Mordane établie sur la rivière. Le trafic est assuré chaque jour par trois allers-retours complétés par des services supplémentaires les jours de marchés. Côté marchandises, le tonnage est également conséquent en raison notamment des difficultés d’accès aux villages desservis par la ligne. Sur Tournon – Le Cheylard, on trouve ainsi un important transport de grumes provenant des forêts environnantes effectué par trains spéciaux. Le parc traction est composé à l’origine d’une série de 130 T de 23 T construites par Fives-Lille en 1890- 91. D’autres machines viennent bientôt s’y ajouter à mesure que le trafic augmente.

En 1902, cinq locomotives de type Mallet 030-030T sont livrées par SLM Winterthur numérotées 401 à 405. Le parc est par la suite complété plusieurs fois, avec des machines de type Mallet construites par la Société alsacienne de construction mécanique à Graffenstaden, la série 401 à 408 suivies des 409 et 410 en 1927, 411 à 414 en 1931. Les autorails n’apparaissent qu’assez tardivement, cinq De Dion-Bouton livrés en 1934. En 1938-1939 arrivent des autorails Billard fabriqués à Tours. Ce matériel mieux adapté que les De Dion se partage