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Rénovation des rames ICN et voitures IC 2000 des CFF
Parvenus à mi-vie ces types de matériels voyageurs de qualité, couvrant les trains IC et IR du réseau principal des CFF, vont subir une restauration de leurs espaces intérieurs. Cette rénovation s’inscrit à la suite du rajeunissement de voitures unifiées type IV, des 232 voitures EuroCity et des 18 voitures-restaurants.
Les 44 rames pendulaires ICN à sept caisses série RABDe 500 aptes à 200 km/h font l’objet aux ateliers d’Yverdon jusqu’en 2019 d’une reprise des sols, du revêtement des sièges et la révision des organes techniques. Va suivre cette fois le rajeunissement des 341 voitures IC 2000 à deux niveaux composant des rames réversibles avec locomotives Re 460. Réalisée par les ateliers d’Olten à compter de 2018, leur modernisation portera sur les sols, les sièges, l’éclairage et la mise aux normes de certains équipements, permettant de les prolonger jusqu’à 2035 et au-delà.
Premiers rails sur la ligne Belfort – Delle
Après la pose des poteaux caténaires en février-mars 2017, jusqu’à Bourogne, courant avril la pose des premiers rails a débuté sur la ligne Belfort – Delle, dans le secteur de Danjoutin et Andelnans (sauf sur trois PN), jusqu’à la gare de Meroux, et en direction de Bourogne, fin mai. En gare de Meroux, la station de correspondance avec la LGV Rhin – Rhône, les deux aiguillages de l’évitement ont été montés. La pose des poteaux se poursuit au-delà de Bourogne en direction de Grandvillars et Delle. Deux stocks de ballast ont été constitués en gare de Delle, dont un desservi par une voie provisoire raccordée. Avec la météo plus clémente de ce printemps, le chantier s’accélère. La mise en service définitive est programmée pour courant 2018.
Tramways : le succès de l’Urbos de CAF
La mise en service du nouveau tramway de Saint-Étienne (voir Rail Passion n° 237) donne l’occasion de nous pencher sur son constructeur, l’espagnol CAF, déjà bien connu comme fabricant de trains et qui remporte aujourd’hui un beau succès dans le domaine du transport urbain avec sa gamme de trams Urbos.
L’histoire de la société CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles), installée à Beasain (près de Saint-Sébastien) est déjà longue. Fondée en 1861, la Fabrica de Hierros San Martín réalise en 1896 à Beasain des roues pour les tramways de Saint- Sébastien puis étend ses capacités aux locomotives, automotrices et tramways en se regroupant avec la Maquinista Guipuzcoana en 1892. Le site de Beasain est agrandi en 1898 puis intégré en 1905 dans l’alors récente SECM (Sociedad Espanola de Construcciones Metallicas) ; la firme de Beasain devient à cette date FVB (Fabrica de Vagones de Beasain). D’un autre côté, le franco-espagnol Carde y Escoriaza entreprend, en 1896, la construction de motrices de tramways puis est absorbé en 1922 par MMC (Material Movil y Construcciones). En 1917, la FVB devient CAF, constructeur de matériel ferroviaire. Plus tard, en 1971, CAF fusionnera avec MMC. Afin d’être présent sur le marché pour le renouveau du tramway en Espagne, CAF s’associe avec Siemens pour présenter, en 1993, un produit comportant du plancher bas sur 70 % de sa surface. Les FGV (Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana) sont le premier client (avec 29 rames de la série 3800 destinées aux tramways de Valence) et Lisbonne le deuxième (avec ses 10 rames « Articulados » série 500, qui tranchent avec les célèbres « Remolados », matériel à deux essieux en service sur les tramways de la capitale portugaise !). Les bogies ainsi que l’équipement électrique des rames modernes de Lisbonne sont fournis par Siemens.
Puis CAF décide de réaliser seul son premier tramway à plancher bas, baptisé Urbos et qui comporte actuellement trois générations :
• l’Urbos 1, rame articulée à plancher bas sur 70 %, dont Bilbao se porte acquéreur en 2002 ; huit rames sont réalisées dont sept identiques et la dernière utilisée pour tester la solution retenue pour le futur Urbos 2 ;
• l’Urbos 2, rame articulée à plancher bas intégral, réalisée en une première version « prototype » ; cette génération est pourtant retenue pour les réseaux Malaga-Velez, Vitoria- Gasteiz, Séville et Antalya (Turquie) ;
• l’Urbos 3, rame articulée à plancher bas intégral en version définitive avec, en outre, la possibilité d’intégrer des supercondensateurs (version « Acumulado de Carga Rapida » – ACR) qui permettent de charger une « Ultracap » pour rallier la station suivante en autonome. L’Urbos 3 est choisi par Saragosse (21 rames), Séville (cinq), Malaga (trois), Édimbourg (27), Cadix (sept), Belgrade (30), Nantes (12), Grenade (13), Sydney (10), Stockholm (15), Besançon (19), Debrecen, en Hongrie (18), Cuiaba, au Brésil (40), Cincinnati (cinq), Birmingham (20), Kansas City (quatre), Budapest (36), Fribourg-en-Brisgau (12), Luxembourg (21), Utrecht (49), Amsterdam (63)…
Le succès de l’Urbos 3 tient beaucoup à son prix très compétitif. Il est disponible en plusieurs longueurs qui varient de trois caisses (Besançon, 132 voyageurs, 23,62 m) à neuf caisses (Budapest, 562 voyageurs et d’une longueur de… 55,91 m !). La caisse est construite en acier inoxydable et les cadres de bogies en acier Corten ; chaque bogie moteur comprend deux faux essieux coudés et surbaissés à l’extrémité desquels sont montées des roues indépendantes ; de
Les Régiolis B 84500 tous en piste
Objet d’une commande passée par sept régions de province, cette série d’éléments automoteurs bimodes diesels-électriques bitension 1,5/25 kV, construits par Alstom, a vu son premier engin mis en service au technicentre de Longueau en janvier 2016. Agencée intérieurement en version régionale, sauf pour le parc Basse- Normandie, destiné aux liaisons IC Paris – Granville, en version Intervilles, ces engins de bon confort, aptes à 160 km/h, disposent d’une motorisation de 1 800 kW où 2 700 kW selon le type, quatre ou six caisses, en mode électrique, 1 352 kW ou 2 028 kW en mode thermique.
Avec la livraison ce printemps du 84e et dernier élément, destiné à la région Auvergne, le parc est désormais au complet. Il se répartit comme suit ;
• 10 éléments Lorraine quatre caisses (SMN) pour usage sur TER Nancy – Épinal – Belfort et Remiremont, Nancy – Saint-Dié, Épinal – Saint-Dié ;
• 17 éléments Picardie à six caisses (SPI) pour emploi sur TER Amiens – Lille, Amiens – Calais, Amiens – Laon, Laon – Paris-Nord ;
• 15 éléments Basse-Normandie à 6 caisses (SNO) engagés sur le trafic IC Paris – Argentan – Granville ;
• 10 éléments Pays de la Loire à quatre caisses (SPL) pour TER Nantes – Angers, Nantes – Cholet, Angers – Cholet et Nantes – La Rochelle ;
• 10 éléments Poitou-Charentes à quatre caisses (SAQ) pour TER Poitiers – La Rochelle et La Rochelle – Bordeaux ;
• 12 éléments Auvergne à quatre caisses (SRA) pour TER Clermont- Ferrand – Lyon, Clermont – Nevers, Clermont – Thiers, Gannat et Brioude ;
• 10 éléments Paca à quatre caisses (SPC) pour TER Marseille – Toulon, Marseille – Arles – Avignon, Avignon- TGV – Carpentras.
Il y a cinquante ans, le Capitole à 200 km/h
Lors de leur réunion annuelle 2017, quelques amis conducteurs électriciens retraités du Sud-Ouest ont évoqué le cinquantième anniversaire du Capitole roulant en service commercial à 200 km/h pour la première fois le 28 mai 1967.
Mis en service le 15 novembre 1960, le Capitole a connu trois périodes différentes. D’abord comme rapide de 1re classe avec supplément, numéroté 1009/1010 et composé de voitures A9 DEV inox, type 1956, munies du frein haute puissance, remorquées obligatoirement par une locomotive BB 9200 disposant du freinage rhéostatique.
Sa composition était de six véhicules : quatre voitures, une voiture-restaurant bleue de la CIWL et un fourgon ex-Midi au début, rapidement remplacé par un fourgon moderne, soit un peu moins de 250 t. Sa vitesse maximum était de 150 km/h, ce qui était une exception à cette époque où les trains rapides ne dépassaient pas les 140 km/h. Le parcours Paris – Toulouse se déroulait alors en 7 heures avec quatre arrêts : Limoges, Brive, Cahors et Montauban. Ce temps fut ramené à 6 heures 45 en 1962. Certains mécanos présents à cette rencontre amicale ont vécu ce temps lointain. Ainsi Bernard Chauvin du dépôt de Paris-Sud-Ouest se souvient d’avoir roulé le 19 septembre 1961 au train 1009, à bord de la BB 9274 dans la composition de six véhicules (fourgon, deux DEV inox, restaurant CIWL, deux DEV inox, soit 247 t) entre Paris, départ 17 h 20, et Limoges, arrivée 20 h 48, lors de sa formation conduite Capitole.
Puis ce fut son premier train, le 6 décembre 1963 (Train 1009, BB 9283, six véhicules remorqués/243 t. Paris : 17 h 45, Limoges : 21 h 14).
I La mise en service du « Capitole 1967 » I
La mise en service commercial du second Capitole, « le Capitole rouge » avec ses huit voitures UIC Y et une voiture-restaurant DEV, le 28 mai 1967 fut précédée par une préparation systématique dont le volet formation des conducteurs était conséquent. Pour la partie « terrain », elle commença au début de l’année 1967. Bernard Chauvin se souvient de son premier train d’essais, le 16 février, le 81009, sur la BB 9291, six véhicules soit 249 t. Paris : 9 h 58, Limoges : 12 h 57 avec une vitesse autorisée de 210 km/h. Sous l’autorité de l’inspecteur Bardeau.
Il participera par la suite à d’autres marches d’essais en avril et mai.
Le 27 mai il figure sur le roulement 120 avec sept autres conducteurs titulaires : Loriol, Papeix, Robrolles, Tronchon, Debal, Autexier, Sergent et huit remplaçants.
Et le 5 juin il assure le 1010, aux commandes de la BB 9291, composition à sept véhicules soit 333 t, entre Limoges : 20 h 48 et Paris : 23 h 45. C’est sa première conduite en service commercial à 200 km/h du PK 195 au PK 125 entre Vierzon et Les Aubrais et 170 km/h des Aubrais à Guillerval. Il est accompagné par le CTRA Guichet. À ce moment-là il n’y avait que quatre machines Capitole, les BB 9291 et 9292, les deux dernières de la série
Un nouvel accès à la gare RER de Châtelet-Les Halles
Dans le cadre de la restructuration en cours de la gare RER de Châtelet-Les Halles, qui s’achèvera fin 2017, un tout nouvel accès monumental à ouvert le 5 mai place Marguerite-de-Navarre. Ces installations vont faciliter les flux de la première gare souterraine d’Europe, qui voit passer 750 000 voyageurs par jour.
Suisse : le SA 2018 présenté
Les grandes orientations du SA 2018 des CFF ont été présentées le 19 mai 2017. À l’international, l’EC Zurich – Venise (que le WE depuis juin 2017) deviendra quotidien alors qu’un AR Francfort – Milan sera proposé et également assuré en New Pendolino. Pour sa part, la relation Zurich – Stuttgart sera cadencée à l’heure. Au niveau domestique, les CFF annoncent la création d’un train matinal Bâle – Lucerne – Lugano ainsi qu’une adaptation de taille en Romandie. Assurés pour l’essentiel en IC 2000, les IR Genève Aéroport – Lucerne desserviront Nyon, Morges, Palézieux et Romont. En contrepartie, les IR au départ de Genève pour le Valais seront sans arrêt jusqu’à Lausanne (gain de temps de 11 min) et cadencés à l’heure. Le SA 2018 sera marqué par d’importants travaux, notamment sur la section Lausanne – Puidoux-Chexbres, qui sera intégralement fermée pendant l’été 2018. De manière plus générale, l’offre sera adaptée du dimanche au jeudi, sur le périmètre Lucerne – Olten – Bâle – Zurich, afin de permettre les interventions de maintenance la nuit.
Corse. Balagne : remorques Soulé modifiées, XR 526 ferraillée
Afin d’offrir plus de place dans les navettes de la Balagne en pleine saison, les CFC ont modifié deux remorques Soulé (2ème photographie). L’intérieur a été remis à neuf avec suppression totale des places assises. Leur ont été substitués des reposoirs et trois petits compartiments à bagages.
Par ailleurs, l’XR 526 (ex-autorail ABH transformé en remorque-pilote en 1986 pour le tramway de la Balagne), garée à partir de 2008 après rénovation (!), puis incendiée accidentellement en mars 2016, a finalement été ferraillée dans le dépôt de Bastia le 19 avril 2017.
CFF : le Giruno dévoilé
Le premier des 29 EC 250 alias Giruno, commandés fermes (92 options) en octobre 2014 par les CFF à Stadler, a été officiellement présenté le 18 mai 2017. Cinq autres rames seront livrées d’ici à janvier 2018. Ces six trains permettront de procéder dès juillet 2017 aux essais en Suisse (plus l’anneau d’essai en Tchéquie), en octobre en Allemagne et en Autriche, en février 2018 en Italie. Les procédures pour l’obtention des autorisations à circuler débuteront en août 2018 et doivent se terminer en mars 2019.
La mise en service commercial commencera progressivement en 2019 et sera complète au SA 2020 sur Zurich/Bâle – Milan via le tunnel de base du Gothard. Le Giruno (202 m, 388,3 t et 18 t à l’essieu, 6 MW, 250 km/h, 405 sièges + 17 en voiture-restaurant) doit à terme, selon les CFF, relier Francfort à Milan. Nous reviendrons très prochainement sur le nouveau train de Stadler.
Train de l’Ardèche : 2 Mallet centenaires et des autorails ex-CFC en renfort
Devenu le train de l’Ardèche, le Vivarais fête les 200 ans cumulés de ses locomotives Mallet. La ligne de la vallée du Doux s’offre également des autorails venus de Corse, en cours de restauration, pour rajeunir son parc et développer ses activités.
Quand, en novembre 1968, ferme le réseau du Vivarais, l’Ardèche devient le premier département de France à ne plus être desservi en service voyageurs par le rail. Parmi les dernières lignes exploitées, Tournon – Le Cheylard assurait le rabattement des villages des gorges du Doux jusqu’en gare SNCF de Tournon. Bien que d’intérêt général, la ligne à voie métrique est exploitée par les CFD (Chemins de fer départementaux). À la fin des années 60, la pression automobile rend inéluctable l’arrêt des trains, remplacés par un service de cars qui serpentent péniblement sur les routes tortueuses. Pourtant, la ligne ferroviaire, bien tracée, établie en partie à flanc de gorges, bénéficie de nombreux atouts, notamment économiques, qui incitent le département comme les élus locaux à oeuvrer pour maintenir une exploitation. C’est ainsi que naît le Chemin de fer touristique du Vivarais, qui reprend la ligne entre Tournon et Lamastre sur 32,6 km. La voie métrique rejoint la gare de Tournon sur la ligne SNCF Nîmes – Givors grâce à une section à trois files de rail. Les premières circulations commencent à l’été 1969, d’abord limitées à Saint-Jean-de-Muzols avant qu’un accord n’intervienne en 1970 pour emprunter les 2,2 km SNCF permettant de rejoindre Tournon. En 1973, l’État, propriétaire de la ligne, revend l’infrastructure au chemin de fer touristique, qui contracte un emprunt dont les intérêts sont remboursés par le département. Le Vivarais devient propriétaire de sa ligne, mais obtient également la gestion du matériel roulant, un important parc CFD en partie classé. Mais les aléas financiers se poursuivent et, en 2002, RFF demande une importante participation financière pour reconstruire le pont sur le Doux permettant d’atteindre la gare SNCF.
Il apparaît bientôt que la gestion en association, qui fait appel en grande part à des bénévoles, est difficilement conciliable avec les contingences d’exploitation d’une telle ligne. Les coûts s’accumulent malgré une bonne fréquentation de près de 60 000 visiteurs en 2007, en augmentation de 8 % par rapport à l’année précédente. Malheureusement, dans le même temps, les charges d’exploitation et d’investissement continuent à augmenter, alors que l’infrastructure et le matériel roulant se dégradent. En 2008, le Vivarais se retrouve dans une situation délicate conduisant à l’interruption des circulations dès le mois d’avril avant même le lancement de la saison. À cette date, le matériel roulant n’est plus en état d’assurer un service commercial, les locomotives à vapeur Mallet, tout comme bon nombre d’autorails étant contraints de rester au dépôt. Plus grave encore, la voie est fortement dégradée, ne permettant plus d’assurer des circulations dans de bonnes conditions de sécurité. Pour ne rien arranger, la situation financière de la ligne est catastrophique, accumulant depuis 2003 une dette s’élevant à 1,4 million d’euros. La SEM, société d’économie mixte (où le département est majoritaire) qui exploite la ligne, se retrouve en cessation de paiement, alors que son président estime à 10 millions d’euros les investissements nécessaires à une reprise de l’activité. À cette époque, le Vivarais semble bien condamné. Pour relancer la ligne, il faut trouver des partenaires et revoir les méthodes de gestion. Si le département est prêt à financer à hauteur de 50 %, il faut compléter le tour de table.
Alors que les chances d’aboutir semblaient relativement faibles, la ligne parvient à obtenir des aides de l’État et de la région accompagnées d’une participation des communautés de communes. Le montage est complété par un partenariat à 50/50 entre la société Kléber Rossillon et les Cars rhodaniens, associés pour assurer l’exploitation. Kléber Rossillon (qui gère désormais seule la ligne après le retrait des Cars) est une société spécialisée dans la gestion de sites touristiques et patrimoniaux. Elle est notamment en charge de la réplique de la grotte Chauvet tout comme du musée de Montmartre à Paris. Ce partenaire privé n’arrive pas les mains vides, 3 millions d’euros étant investis dans la reprise de l’activité. En contrepartie, il obtient une AOT (autorisation d’occupation temporaire) de 25 ans, en clair une concession pour faire circuler des trains sur la ligne. À cette occasion le Vivarais, également connu sous le nom de « Mastrou », devient le train de l’Ardèche. Il est néanmoins nécessaire de remettre le dossier à plat avant de pouvoir rétablir les circulations.
En 2011, quand Kléber Rossillon reprend le réseau, la voie est en très mauvais état et les locomotives à vapeur sont à l’arrêt. Ce sont donc les vélo-rails qui reprennent du service, avec retour des « ferrocyclistes » en autorails Billard. La nouvelle exploitation doit désormais s’opérer de façon plus rationnelle pour minimiser les coûts et espérer dégager des bénéfices. Première conséquence, la ligne est raccourcie à 28 km, ayant désormais pour point de départ la gare de Tournon-Saint-Jean-de- Muzols. Il s’agit en réalité de ne plus poursuivre jusqu’en gare SNCF après emprunt des voies de RFF, pour lesquelles une redevance de 40 000 euros par an est exigée. On reconstruit donc une nouvelle gare avec un petit atelier à Saint-Jean-de-Muzols, dans une architecture ferroviaire traditionnelle. Le lieu, un peu excentré, est accessible en saison par un car