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La révolution du TER Bretagne
Depuis le début des années 2000, la fréquentation des trains régionaux bretons connaît une très forte progression. Face à une croissance attendue de la population et à un renforcement de l’utilisation des transports collectifs, la région Bretagne propose un saut d’offre exceptionnel et progressif afin de doubler son offre TER d’ici à 2040.
Depuis le 2 septembre 2024, la gare de Rennes voit défiler chaque semaine 120 TER supplémentaires. Cette date est le premier maillon d’une révolution de l’offre TER de la région Bretagne qui ambitionne tout simplement de la doubler d’ici 2040. Selon l’Insee, la Bretagne devrait gagner 500 000 habitants d’ici 2050.
Aujourd’hui, ces TER représentent 400 trains quotidiens qui desservent 126 gares sur le territoire. Cela représente environ 11 millions de voyages TER chaque année. La fréquentation a doublé entre 2002 et 2017 et a encore progressé de 49 % entre 2019 et 2024.
Cependant, les élus régionaux estiment que la part modale des transports collectifs (dont le ferroviaire) est insuffisante pour atteindre les objectifs bas carbone. Ils proposent donc un saut d’offre exceptionnel mais progressif entre 2024 et 2040 : ce sera + 20 % avant 2030, + 50 % avant 2035 et + 100 % avant 2040. Les études sont menées en 2021 pour ce doublement de l’offre.
Déjà en 2017, lors de l’arrivée de la ligne à grande vitesse Bretagne- Pays de la Loire (BPL), la région augmente l’offre d’environ 11 % pour que les habitants puissent bénéficier sur tout le territoire des améliorations de dessertes TGV. Outre la refonte des horaires pour se caler sur la nouvelle trame TGV, la desserte se densifie sur Laval – Rennes, Rennes – Saint- Brieuc – Brest et Rennes – Lorient – Quimper.
Densifier les circulations est un projet de service mais ajouter des circulations ferroviaires nécessite de trouver les sillons correspondants. Le dimensionnement de l’infrastructure est souvent un frein à ce développement, en particulier au niveau des gares : nombre de voies, nombre de quais, plan de voies en avant-gare, accès aux ateliers, etc.
Suisse : nouvel élan pour le site Alstom de Villeneuve
Le site industriel d’Alstom Schweiz à Villeneuve (VD) bénéficie à nouveau d’une charge de travail significative (+ 10 % en 2024 par rapport à 2023, + 20 % attendus en 2025) grâce à un repositionnement inspiré et réussi de son activité. L’heure n’est actuellement pas à la construction de trains neufs, mais plutôt à un large panel de prestations pour le compte de clients suisses et étrangers, avec même le traitement de plateformes ayant une origine autre qu’Alstom ou que Bombardier.
L’absorption de Bombardier Transport par Alstom en 2021 a eu pour implication la reprise de plusieurs bureaux d’études et usines, dans le monde entier. Au niveau de la Suisse, ce transfert a concerné les plateformes de Zurich (centre de compétences pour les locomotives et les chaînes de traction auquel a été intégré Neuhausen) et de Villeneuve (site de production et de service) qui a été créé en 1948 par les Ateliers de construction mécanique de Vevey (ACMV), avant de passer sous le contrôle de Royal Begemann Group en 1992 (renommé Vevey Technologies en 1993), Deutsche Waggonbau (1997), Bombardier Transport (1998).
Le site de Villeneuve a une superficie totale de 100 000 m2 (dont 17 000 m2 d’ateliers et 3 000 m2 d’entrepôt) et est en mesure de traiter (y compris pour le levage et la pesée dynamique) des rames de 200 m de long. Il compte 1 000 m de voies dont 430 m avec fosses et 660 m (halles Gotthard et Bernina) alimentés électriquement (1) via des rails aériens rétractables (produits par Alstom Lecco), la possibilité de fournir de l’énergie à des trains « courts » étant ménagée. Il bénéficie en extérieur d’un linéaire de 470 m pour les essais dynamiques (2) qui permet aussi de tester l’interaction entre les véhicules et les équipements de sécurité, en y installant des balises spécifiques pour chaque système et type de train, ainsi que de voies de stockage.
Il comporte aujourd’hui une cabine de sablage et trois de peinture, quatre stations de montage, 10 stations pour voitures. Villeneuve est positionné, pour les véhicules à écartements standard européen et métrique, sur les segments suivants : • modernisation/rénovation (traitement de la corrosion, réparation des soudures, sablage et peinture, intérieurs et câblages…) ; • réparations (analyse des dommages, concept, mesures 3D, remise à neuf…) ; • maintenance (préventive et
Trains postaux : CFF Cargo est reconduit, au Royaume-Uni, c’est fini
Mi-septembre 2024, le Royaume-Uni perdait ses trains postaux, alors que la Poste suisse a prolongé le contrat de CFF Cargo jusqu’à 2028 pour leur exploitation.
Le lent déclin du transport du courrier par le train
Selon les pays, le transport du courrier et des colis est effectué dans des voitures spécialement affectées, entre autres dénommées allèges postales soit incorporées dans des trains de voyageurs réguliers ou des trains de fret, soit circulant en rame remorquée, ou dans des automoteurs électriques ou diesels. Les opérations de tri ambulant par du personnel des services postaux peuvent d’être effectuées à bord. Avec l’automatisation du tri du courrier, le transport par rail est supprimé dans la quasi-totalité des pays à l’exception de la Suisse et du Royaume-Uni jusqu’à mi-septembre 2024.
La fin des trains postaux au Royaume-Uni
Les trains postaux sont dénommés Railway Post Offices (bureaux postaux ferroviaires) en Amérique du Nord, et Travelling Post Offices (TPO) (bureaux postaux ambulants) au Royaume-Uni et en Irlande. Au Royaume-Uni, le premier transport de courrier par rail est effectué le 11 novembre 1830 par la compagnie L&MR (Liverpool and Manchester Railway). La loi britannique de 1838 sur le transport du courrier par chemin de fer oblige les compagnies de chemin de fer à transporter le courrier. Ces dernières doivent acquérir du matériel roulant spécialisé. En 1914, 126 wagons TPO sont en circulation dans tout le Royaume-Uni. Les TPO avec tri du courrier en cours de route circulent de 1838 à 1996.
En 1982, les chemins de fer britanniques British Rail créent dans le cadre de leur réorganisation une division responsable du transport du courrier et des colis dénommée Parcels Sector et renommée en octobre 1991 Rail Express Sytems (RES). RES a également pour mission d’assurer la remorque du train royal. Dans ce cadre, 16 automotrices électriques Class 325 à quatre caisses conçues pour le transport du courrier sont commandées par Royal Mail, la Poste britannique, au constructeur ABB Transport Derby. Construites en 1995-1996, les Class 325 (2’2’ + Bo’Bo’ + 2’2’ + 2’2’), bicourant 750 V CC par troisième rail – 25 kV 50 Hz ont une puissance 990 kW, une vitesse maximale de 100 mph (161 km/h), une longueur de 80,8 m, et une masse maximale de 138,4 t. Elles peuvent fonctionner en unité multiple de quatre. Elles sont utilisées à partir du 21 septembre 1996. Dans le cadre de la modernisation et la rationalisation du transport du courrier par rail, un hub central est également construit près de Wembley dénommé London Distribution Centre ou Princess Royal Distribution Centre (PRDC), et mis en service le 30 septembre 1996, les
Les chemins de fer du Jura: ça bouge pour le train rouge !
Les Chemins de fer du Jura, acteur incontournable de la mobilité régionale, entrent dans une nouvelle ère avec la mise en service de six rames modernes. Conçues pour offrir confort, accessibilité et respect de l’environnement, ces rames renforcent le réseau à voie métrique du CJ, répondant aux attentes des usagers et aux besoins futurs de la région jurassienne.
« … le vallon autrefois si sauvage accueille aujourd’hui de magnifiques rames traînant de coquets wagons de voyageurs… » C’est une phrase citée lors de l’inauguration de la ligne entre Glovelier et Saignelégier en 1904 et qui, 120 ans plus tard, est toujours d’actualité avec la réception par les Chemins de fer du Jura (CJ) de cinq nouvelles rames ABe 4/12 et une ABe 4/8.
Nés il y a 80 ans, les CJ exploitent aujourd’hui un réseau à voie métrique de 74,31 km et 10,89 km à voie normale. Créé en 1979 à la suite d’un mouvement de sécession du canton de Berne, le Jura est l’un des 26 cantons suisses, reconnu pour son identité distincte et ses traditions. Il se situe au nord-ouest de la Suisse, dans la partie francophone du pays et est limitrophe de la France. Véritable joyau pour les amateurs de trains avec ses paysages pittoresques et son riche patrimoine ferroviaire, il offre une expérience unique aux voyageurs en quête d’authenticité. Ici, le train n’est pas seulement une question de déplacement, c’est un art de vivre.
Dans cette région montagneuse, caractérisée par ses forêts denses et ses prairies verdoyantes, les randonneurs trouveront leur bonheur avec de nombreux sentiers offrant des vues spectaculaires. Les rivières, serpentent à travers le paysage, créant des gorges impressionnantes et des cascades pittoresques. Les villes du Jura, comme Delémont, Porrentruy ou encore Saint-Ursanne ont conservé leur charme médiéval avec leurs ruelles pavées et leurs maisons à colombages. Le Jura est également connu pour ses festivals, ses foires artisanales.
L’économie jurassienne repose en grande partie sur l’agriculture, l’élevage de chevaux Franches- Montagnes, mais aussi sur la production de lait pour les fromages La région est également le berceau de l’industrie horlogère depuis le XVIe siècle. Le Jura offre une multitude d’activités pour les visiteurs.
En hiver, les pistes de ski et les sentiers de raquettes attirent les amateurs de sports d’hiver. En été, les lacs et rivières sont parfaits pour la pêche et l’observation de la faune. Tout cela, les Chemins de fer du Jura l’ont bien compris et ont adapté leurs trains et bus à ces activités.
Voies métriques pour les Franches-Montagnes
Le 2 juillet 1857, tandis que la première ligne de chemin de fer suisse Zurich – Baden souffle ses 10 bougies, le rail fait son entrée au coeur du Jura helvétique. Pour la première fois, une voie ferrée relie La Chaux-de-Fonds au Locle (canton de Neuchâtel). Trois ans plus tard, cette ligne est prolongée jusqu’à Neuchâtel. À la fin du XIXᵉ siècle, alors que la région connaît un essor industriel majeur, la construction de nouvelles voies ferrées s’accélère : Porrentruy – Delle (1872), Sonceboz – Tavannes (1874), Delémont – Moutier et Court – Tavannes (1876), Glovelier – Porrentruy et Moutier – Court (1877). En complément, plusieurs compagnies
Le nouveau schéma directeur du transport combiné est dévoilé
Fin octobre 2024, le schéma directeur du transport combiné en France a été présenté. Il comprend notamment la modernisation et l’extension de 27 des 46 terminaux existants, 22 créations de terminaux ferroviaires et cinq réouvertures.
Le transport combiné regroupe les opérations de transport de marchandises dans des unités de transport intermodal (UTI), comme les conteneurs, les caisses mobiles, les semi-remorques standard ou préhensibles par pinces. Ces UTI sont acheminées par la route jusqu’aux terminaux de transbordement, en moyenne sur 80 km, où elles sont chargées sur des wagons spécialisés, des barges voire sur des bateaux, et acheminées vers un autre terminal de transbordement sur une distance moyenne de 600 km, d’où elles repartent par la route vers leur destination finale également en moyenne sur 80 km.
En France, annuellement, environ 275 000 UTI sont acheminées par voie fluviale, et 800 000 UTI par le rail représentant 25 % du transport marchandises ferroviaires, et 2,5 % tous modes de transport confondus. En 2022, le transport combiné national ferroviaire concerne à hauteur de 20 % le transport de semi-remorques, de 39 % le transport de caisses mobiles, et de 41 % le transport de conteneurs maritimes (sources DGITM, Direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités).
Kevin Speed, la grande vitesse à haute densité
Dans le cadre de l’ouverture du marché, plusieurs opérateurs souhaitent opérer des liaisons à grande vitesse en service librement organisé. Kevin Speed est l’un d’entre eux. Faisons connaissance.
Dans le cadre de l’ouverture du marché voyageurs en France, plusieurs opérateurs ont manifesté leur intention de circuler en service librement organisé face aux liaisons grande vitesse de SNCF Voyageurs. Kevin Speed est l’un d’entre eux. Créé en février 2022, Kevin Speed a pour ambition d’apporter un service différent et complémentaire à ce qui existe, explique Laurent Fourtune (1), l’un des quatre associés fondateurs de l’entreprise. L’objectif de l’entreprise est de proposer un service à grande vitesse fréquent, desservant toutes les gares, et destiné à une clientèle de pendulaires se rendant à leur travail. Les destinations loisirs ne sont pas dans sa cible, détaille Laurent Fourtune. Si le concept n’existe pas en France selon lui, des références existent dans le monde, en particulier avec les Shinkansen Hikari (Japon), les Javelin en Angleterre (opérés par Keolis au moyen des automotrices Class 395 d’Hitachi Rail) ou encore les liaisons Avant en Espagne. De plus, la grande majorité des voyageurs des ICE en Allemagne effectuent un trajet d’environ 40 min d’après Laurent Fourtune.
Les lignes Ilisto
Kevin Speed ambitionne de lancer trois lignes dupliquant ce concept, sous la marque commerciale Ilisto : Paris – Lyon, Paris – Lille et Paris – Strasbourg. Les trois lignes desserviraient systématiquement les gares situées sur LGV. La carte cidessous présente ces trois lignes. Pour l’obtention des sillons, l’opérateur a signé un accord-cadre de capacité avec le gestionnaire d’infrastructure SNCF Réseau en avril 2024. À noter que Laurent Fourtune déclare que les relations avec SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions se passent très bien, même si de nombreux sujets, pour certains nouveaux, se présentent à tous. Les cheminots de ces deux acteurs sont ouverts et souhaitent développer le ferroviaire, se félicite-t-il.
Le déploiement de l’ERTMS à petits pas
Pour parfaire l’interopérabilité et la compétitivité des réseaux de chemins de fer européens, un système cible de signalisation a émergé au début des années 2000 : l’ERTMS. Si son déploiement est effectif, il faut bien constater qu’il subsiste ici ou là des freins d’ordre économique ou technique pour les réseaux et matériels concernés.
L’Europe du chemin de fer se heurte depuis l’origine à des réseaux difficilement interconnectés. Si la voie réussit souvent à franchir les frontières grâce à une majorité d’écartements standard (1,435 m), il n’en est rien pour l’alimentation électrique et surtout la signalisation. Sur ce dernier point, il existe environ 20 systèmes différents non interopérables. Même pour la grande vitesse pourtant plus récente, on recense trois systèmes de signalisation en cabine.
Le point d’orgue de ces disparités est la construction des rames Thalys PBKA, un concentré technique unique en son genre pour circuler en France, Belgique, Pays-Bas et Allemagne. Le surcoût par rame est de l’ordre de 60 % avec des sujets annexes de recherche d’emplacements pour mettre tous les dispositifs et de poids.
Pour rendre le chemin de fer européen plus compétitif, la Commission européenne développe une directive d’interopérabilité 2008/57 définissant un système cible de signalisation. Il est baptisé ERTMS pour European Rail Traffic Management System. Il comprend deux sous-systèmes : l’ETCS (European Train Control System) et le GSM-R.
Le premier est le système de contrôle du train qui transmet au train la vitesse autorisée et les autorisations de mouvement. Le second est le système de communication par radio entre le sol et le mobile. Les installations de signalisation sont en perpétuelle évolution. La signalisation mécanique est devenue lumineuse. Le cantonnement est d’abord devenu manuel avec des opérateurs dans des gares ou des postes d’aiguillages, puis automatique, le train gérant luimême sa protection grâce aux circuits de voie. Le BAL, block automatique lumineux, est ainsi la base en France de toutes nos lignes modernes du réseau principal. Ce système a cependant deux points faibles : l’information donnée aux conducteurs est ponctuelle au niveau de chaque signal et dans certaines conditions climatiques, la visibilité peut être mauvaise.
Ce sont les deux raisons principales qui conduisent la SNCF à imaginer un nouveau système plus performant, plus complet et plus sécurisé pour lancer des trains à grande vitesse (260 km/h à l’origine pour la LGV Paris-Sud- Est). Ce sera donc la Transmission
Allemagne : la DB met fin à l’appel d’offres pour les ICE 5
La Deutsche Bahn a arrêté début novembre 2025 l’appel d’offres qu’elle avait lancé le 15 décembre 2023 pour la fourniture de 95 rames ICE de cinquième génération à un étage et aptes à 300 km/h, d’une longueur maximale de 400 m et ayant une capacité d’environ 940 places. Il était prévu que deux prototypes devaient être construits afin de réaliser des essais dès 2031, et que les 33 ICE 5 d’une première commande soient livrés en 2032- 2034 et les 62 autres à l’horizon 2040. Les constructeurs Alstom et Siemens Mobility, qui avaient été présélectionnés, n’ont finalement pas remis d’offres à la DB. Ces ICE 5 étaient destinés à remplacer les ICE 1 et les ICE 3, et à répondre à l’accroissement attendu du trafic grandes lignes en Allemagne.
Un dernier train de déchets radioactifs France – Allemagne
Mardi 19 novembre, à 15 h 50, un train assuré par Fret SNCF, composé de deux BB 75000 (un engin en tête, l’autre en queue), trois voitures voyageurs allemandes pour le transport des forces de l’ordre et quatre wagons de type Q76 transportant des matières radioactives a quitté l’ITE Orano de Valognes (Manche). Le convoi, ayant passé le point frontière de Forbach le lendemain à 11 h 00, est arrivé dans l’ancienne usine nucléaire allemande de Philippsburg (Land de Bade-Wurtemberg) vers 17 h 45. Il s’agissait du dernier transport de déchets issus du retraitement des combustibles usés allemands assuré par Orano au profit de quatre électriciens allemands.
Une présence policière hors norme était assurée sur l’ensemble du parcours dans chaque gare, halte et aux abords des emprises, avec drones et hélicoptère à certains points, suscitant la curiosité des usagers et riverains. Le trajet a été tenu confidentiel, même les élus n’étaient pas informés du passage de ce train. Le dernier train de ce type en 2011 avait entraîné de nombreuses manifestations de mouvements écologistes, avec violents affrontements au départ, blocages et protestations, ce qui n’a pas été observé cette année pour l’ultime envoi. La composition de ces trains est toujours originale, ce sont les seuls avec les convois militaires comportant wagons et voitures voyageurs.
Des avancées pour le métro de Lille à 52 m
C’est un très long feuilleton qui se prolonge à Lille pour le remplacement des rames du VAL de la ligne 1 par des rames Alstom de 52 m. Si les nouveaux métros ne sont pas attendus avant février 2026 avec quasiment 10 ans de retard, des signes encourageants sont venus rassurer les Lillois impatients. D’abord, le nouveau système de pilotage automatique a enfin pu entrer en service le 17 novembre sur la ligne 1, étape indispensable pour faire circuler les rames d’Alstom. C’est la mise au point de ce système, compatible avec les VAL 208 et les trains d’Alstom, qui est la source de nombreux retards. Une période test d’un mois a permis de valider le nouveau système. L’autre étape importante, c’est l’ouverture des quais de 52 m, même si les trains actuels n’en font encore que 26. Certaines stations commencent à être rallongées, tandis que des travaux de renouvellement des équipements comme les portes palières sont engagés. L’objectif désormais est de tenir coûte que coûte le calendrier pour une mise en service en ligne d’ici une année.