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Les Intercités Éco se développent
Le premier train IC à bas coût a vu le jour à la Pentecôte 2010 entre Paris-Austerlitz et Toulouse avec quelques jours de mise en marche selon un horaire voisin d’un IC Téoz classique de pleine journée. Il s’agissait d’un ballon-sonde qui a séduit la clientèle non pressée, notamment les jeunes. Forte de l’expérience, la SNCF en a lancé d’autres sur des radiales au départ de la capitale en fin de semaine : le 4 avril 2015 de Paris-Austerlitz à Bordeaux ; le 12 décembre 2015 de Paris-Est à Strasbourg avec arrêts à Nancy, puis à Lunéville, Sarrebourg, Saverne ; le 12 décembre 2015 de Paris-Austerlitz à Nantes. Au service intérimaire du 2 juillet prochain, tous ces trains tracés à 160 km/h sont maintenus avec un développement de leur circulation, comme suit :
• 1001 Paris-Est 8 h 21 – Strasbourg 12 h 46 du vendredi au dimanche/ 1002 Strasbourg 16 h 13 – Paris 20 h 53 le vendredi, (16 h 24 le week-end) ;
• 4021 Paris-Austerlitz 6 h 58 – Bordeaux 11 h 41 les vendredis et lundis, Paris 7 h 39 – Bordeaux 12 h 09 le samedi, 4023 Paris 9 h 11 – Bordeaux 14 h 05 le dimanche/4020 Bordeaux 16 h 25 – Paris 21 h 02 du vendredi au lundi ;
• 4075 Paris-Austerlitz 6 h 58 – Nantes 11 h 05 – Le Croisic 12 h 06 le samedi/4072 Le Croisic 16 h 32 – Nantes 17 h 42 – Paris 21 h 34 le samedi ;
• 4077 Paris-Austerlitz 7 h 13 – Nantes 11 h 05 – le Croisic 12 h 06 le dimanche/4072 Le Croisic 16 h 45 – Nantes 17 h 55 – Paris 22 h 16 ;
• 3705 Paris-Austerlitz 8 h 29 – Toulouse 15 h 19, devenu quotidien/ 3706 Toulouse 10 h 25 – Paris 17 h 37 du lundi au vendredi, Toulouse 10 h 40 – Paris 17 h 24 les samedis, dimanches.
Est à l’étude un IC Éco Paris – Lyon plus rapide que les cinq TER existants entre Paris-Bercy et Lyon- Part-Dieu en 5 heures, desservant de nombreuses gares intermédiaires, figurant, avec 510 km, parmi les plus longs parcours de la catégorie sur la SNCF.
Ce type de train, qui offre des temps de parcours moins séduisants que les TGV mais très corrects, s’inscrit comme un contrefeu aux cars Macron qui ont fleuri ces derniers mois, et dont la rapidité et la ponctualité ne sont pas les qualités premières.
Plusieurs lignes de Paca touchées par des travaux en 2017
Faisant suite à d’importantes réalisations ces dernières années, le programme de remise à niveau et d’amélioration du réseau Paca continue. En voici le détail pour 2017 et au-delà.
Le réseau ferroviaire de cette région méridionale, irriguant les six départements du Vaucluse, des Bouches-du-Rhône, des Hautes- Alpes, des Alpes-de-Haute-Provence, du Var et des Alpes-Maritimes, compte 1 276 km de lignes classiques hors LGV Méditerranée, soit un faible linéaire avec seulement 4,4 % du Réseau ferré national, mais sur un vaste espace territorial, avec un grand vide à l’est, dont 47 % électrifiés. Passant de l’altitude du bord de mer à la cote 1 203 à Briançon, ce réseau compte 193 tunnels, de nombreux viaducs, 1 462 ouvrages en terre et 343 passages à niveau.
Rappelons qu’un important cortège d’améliorations a été mené à bien ces toutes dernières années, avec le triplement des voies de Marseille-Blancarde à Aubagne, d’Antibes à Cagnessur- Mer, la réouverture au trafic voyageurs de Sorgues – Carpentras, la création de la « virgule » d’Avignon-TGV, la modernisation de l’antenne La Pauline – Hyères.
Pour la période 2015-2020, le contrat de plan État-région intéressant le mode ferroviaire a été réévalué à 696 millions d’euros, partagés entre l’État (197 millions), la région Paca (213 millions), les collectivités, dont une subvention de l’Union européenne (211 millions), et SNCF Réseau (75 millions). L’éventuel projet national de LGV Provence-Côte d’Azur, maintenant découpé en trois priorités, rappelées en fin d’article, est bien entendu exclu de ce programme.
Après 220 millions d’euros dépensés en 2016, pour l’exercice 2017 l’effort financier porte sur l’engagement de 183 millions d’euros dont 120 de modernisation et 63 pour la maintenance des installations. La quasi-totalité des lignes principales et secondaires sont concernées par des opérations variées, dont les grands axes sont relatifs à l’augmentation de la capacité et du débit des lignes, au renforcement de la sécurité tout en favorisant le développement du trafic commercial, tant voyageurs que fret.
Nous avons choisi de développer sur chacune des lignes la nature des travaux envisagés, qui nécessitent dans plusieurs cas, pour les plus lourds, des coupures intégrales de trafic.
Ligne PLM Paris – Lyon – Marseille
Cette artère dite impériale de 173 km va du Km 688,794 au sud de Pierrelatte jusqu’à Marseille via Avignon, Miramas.
On note deux renouvellements de voie : l’un, sur 6 800 m au sud de Tarascon, avec remplacement de sept appareils de voie a été entrepris de nuit du 2 janvier au 28 avril, l’autre, sur 23 km entre Le Pontet et Barbentane hors la zone d’Avignon, doit être réalisé de nuit du 21 août à décembre. En communion avec la Symadrem, organisme gérant la gestion des crues, le chantier de construction d’une digue de 5 km entre la rive gauche du Rhône et la voie ferrée sera entamé, avec une dizaine de petits ponts-rails de façon à créer des bassins de dissipation pour l’écoulement des eaux. L’actuelle sous-station traction d’Arles, située sur l’assiette des terrains des ex-ateliers, repris par Area Paca en vue de l’édification d’un ensemble dédié à la culture, devra être reconstruite sur un autre emplacement. En gare de Saint-Chamas, une passerelle reliant les deux quais à surélever assurera la sécurité des voyageurs. Également en nocturne, le renforcement des structures du grand tunnel de la Nerthe aura lieu en deux phases (au printemps et à l’automne).
Ligne Avignon – Cavaillon – Miramas
Longue de 68,5 km, cette double voie fait partie de l’itinéraire bis d’accès au complexe de Miramas. En 2017, elle est concernée par le confortement du tunnel de Saint- Saturnin (1 000 m), dont les travaux dureront jusqu’en 2018, et la réalisation de passerelles en gare de L’Isle-sur-la-Sorgue avec deux ascenseurs et d’une autre avec trois ascenseurs en gare de Cavaillon, avec rénovation totale des revêtements de quais. Ligne de la Côte Bleue Miramas – Port-de-Bouc – L’Estaque – Marseille via Arenc D’une longueur de 70 km, cette double voie électrifiée jusqu’à la bifurcation de Lavalduc est ciblée pour un renouvellement de voies à l’été dans le tunnel d’Engrenier (319 m), au nord de Fos, ainsi que par le traitement de parois
Transversale Poitiers-Limoges. 2nde phase de régénération
Cette artère à voie unique de 139 km tracée dans les départements de la Vienne et de la Haute-Vienne, dépendant aujourd’hui de la région administrative Nouvelle-Aquitaine, est gérée par les régions SNCF de Bordeaux et Limoges avec limite au Km 408,480. Elle est classée sous les nos 604-605 au catalogue du RFN. À l’exception d’une liaison express par autorail Nantes – Limoges, elle a toujours été parcourue par des mouvements omnibus et cantonnée téléphoniquement.
Au titre des contrats de plan successifs entre 2000 et 2013, elle a fait l’objet d’une amélioration de ses installations portant sur la régénération de la voie, l’aménagement des gares de croisement avec réduction de leur nombre à cinq (Mignaloux-Nouaillé, Montmorillon, Lussac-les-Châteaux, Le Dorat et Nantiat), l’installation du BAPR à compteurs d’essieux. Parallèlement, la vitesse de fond, qui n’excédait pas 100 km/h, a été relevée jusqu’à 140 entre Saint- Benoît et Le Dorat.
L’état de la superstructure étant fatigué entre les Km 445,5 et 452,6, un abaissement de vitesse de 80 à 60 km/h a dû être imposé récemment, ralentissant la marche des deux douzaines de TER quotidiens, assurés par des X 73500 et B 81500.
De manière à moderniser la totalité du tronçon limousin du Dorat à Limoges, où la vitesse reste fixée à 100 ou 80 km/h selon les zones, avec un écueil à 30 à Bellac, un programme de travaux de 15 millions d’euros dans le cadre du CPER 2015-2020, supporté pour 10 % par la région Nouvelle- Aquitaine, 17 % par SNCF Réseau, le reste par l’État, va être engagé cette année. Du 3 juillet au 8 décembre il sera procédé de nuit au remplacement des traverses bois usagées par des traverses béton. En 2018, une fermeture de la section de ligne du 3 avril au 22 juin sera mise à profit pour remplacer le ballast et réaliser le relevage de la voie, permettant à l’issue du chantier d’autoriser un relèvement de vitesse proche de 100 km/h.
Ligne C du RER : la rénovation d’une caténaire presque centenaire
180 km de caténaire vont être renouvelés entre Paris et Brétigny sur une ligne empruntée principalement par le RER C. Un projet qui se distingue par son volume mais aussi par l’appel à un consortium privé pour sa réalisation et par le recours à des techniques innovantes.
L’opération, lancée en 2017, va permettre d’ici 2024 de renouveler intégralement les installations de traction électrique, hors sous-stations, de la ligne du sud-ouest reliant Bibliothèque- François-Mitterrand à Brétigny, supportant pour l’essentiel le trafic de la ligne C du RER. Une caténaire qui aura justement 100 ans en 2024 lorsque les derniers éléments d’origine seront remplacés. Car la caténaire est apparue en 1925 entre Juvisy et Étampes, un an après les premiers déroulages entre Brétigny et Dourdan. Il s’agit d’une caténaire dite polygonale, alimentée en 1 500 V, à courant continu. Bien qu’il s’agisse du patrimoine caténaire le plus ancien, il n’y a pas beaucoup d’incidents : 1 % du total, mais l’impact est colossal avec 20 % des minutes perdues.
Le projet de modernisation lancé en 2017 est original à plus d’un titre. Par son volume tout d’abord. Il s’agit de remplacer l’ensemble des caténaires de la ligne Paris – Orléans entre les gares de Bibliothèque- François-Mitterrand et Brétigny, soit 180 km de caténaires sur une plateforme qui comporte a minima quatre voies. Les installations de fourniture d’énergie ne sont pas concernées. Ensuite, pour réaliser ce chantier estimé à 277 millions d’euros, SNCF Réseau a signé le 2 février dernier un contrat de conception-construction auprès d’un consortium TSO-Setec-ETF et Mobility. SNCF Réseau finance l’opération à 100 %. Pour accélérer le volume des travaux de régénération, SNCF Réseau externalise les opérations de renouvellement de caténaires. C’est une stratégie sur le long terme. C’est le fruit d’un contrat de performance signé avec l’État sur 10 ans pour l’investissement et la rénovation. Le montant global passe de 2,6 milliards d’euros en 2016 à 3 milliards par an sur les 10 ans. Cette visibilité est indispensable pour SNCF Réseau et ses partenaires industriels.
L’un des objectifs est très clair : l’absence d’impact sur les voyageurs en dehors de la plage travaux. Le chantier aura lieu de nuit et le week-end. Les entreprises organiseront un service d’astreinte pour intervenir si besoin sur les zones en chantier. Le contrat laisse la porte ouverte aux solutions techniques, à l’innovation et à l’industrialisation. Ce consortium a l’expérience récente de la LGV SEA ou de la transformation de Bellegarde – Genève. La caténaire sera du type CSRR (caténaire simple renforcée régularisée). Compatible avec le 25 kV sans qu’il soit envisagé de modifier la tension d’alimentation du RER C, cette caténaire 1,5 kV respecte les règles européennes d’interopérabilité. Elle se composera d’un porteur principal en bronze
Avenir Métro, des projets pour le métro lyonnais
Pour répondre à la croissance de la fréquentation du réseau, le métro de Lyon lance Avenir Métro. Étalée jusqu’en 2023, l’opération prévoit l’automatisation intégrale de la ligne B avec renouvellement de son parc ainsi que l’arrivée d’un matériel de nouvelle génération sur la ligne D. Les 30 rames commandées à Alstom, pour un montant de 140 millions d’euros, auront une longueur de 36 m et permettront de transporter 325 voyageurs. Le système de pilotage automatique de la ligne sera également modernisé.
Vierzon : la fin des postes électromécaniques en 2025
La gare de Vierzon constitue un noeud ferroviaire important en Centre-Val de Loire, située au croisement de la radiale Polt et de la transversale Lyon – Nantes par Tours et Saincaize. Les installations ne permettent plus la souplesse de l’exploitation que requiert un tel lieu. La gare est d’arrêt général pour tous les trains sauf ceux qui empruntent la voie 3 en direction d’Orléans et la voie 5 en provenance d’Orléans et est gérée par six postes d’aiguillages tous électromécaniques, chacun d’un type différent : poste B : Saxby Potron B 2 surélevé à crémaillères, 1945, table d’enclenchements (TE) de 30 leviers ; poste C : Saxby A 2 à levierscylindres sélecteurs d’itinéraires, 1929, TE de 83 leviers ; poste 5 : électromécanique unifié 1945 (EMU 45), 1949, TE de 135 leviers ; poste 6 : mécanique unifié 1945 (MU 45), 1958, TE de 30 leviers ; poste K : Saxby Potron B 2 à fleur de sol, 1942, TE de 10 leviers ; poste M : Saxby PO, 1947, TE de 32 leviers.
Face au manque de pièces pour effectuer la maintenance de ces postes et également à la perte de compétences des opérateurs de maintenance des Services électrique et mécanique, SNCF Réseau a fait le choix de supprimer tous ces postes (sauf le poste 6 situé à la bifurcation de Vierzon-Forges vers Saincaize et Limoges) pour les remplacer par un poste unique qui sera exploité sous interface Mistral (PAI 2006). La mise en service de ce nouveau poste est prévue pour 2025 après construction d’un nouveau bâtiment, en retrait par rapport au poste C actuel, qui abritera la salle d’exploitation ainsi que les locaux des équipes de l’Infrapôle. La réalisation de ces travaux permettra de reprendre le plan de voies en gare par la pose de nouveaux appareils de voie, la suppression d’une voie en gare (voie 11) et la banalisation des voies en provenance et en direction d’Orléans. Une fois que la mise en service sera prononcée, les postes actuels feront l’objet d’une démolition sauf le poste 5, qui sera conservé en l’état sur place pour d’éventuelles visites, et les installations du poste C promises à une préservation par la cité du Train de Mulhouse.
Le prototype ERTMS en fin de carrière
Exemplaire unique, l’autorail X 1501/X 1502 est constitué par les deux motrices T 1511 et T 1512 provenant des ETG 1511 et ETG 1512. Il sert actuellement aux essais et à la présentation de l’ERTMS (European Rail Traffic Management System). La rame avait été aménagée pour la direction de la Recherche SNCF en 1993 afin de servir de laboratoire- prototype Astrée avec livrée rouge et blanc, et modifiée pour les essais ERTMS avec livrée bleu et blanc en 2001, elle sera prochainement remplacée par un X 72500. Affectée au dépôt de Sotteville, avec une motorisation constituée de deux moteurs diesels Saurer de 330 kW, elle circule à vitesse maximale de 160 km/h. Les essais se déroulant également sur lignes à grande vitesse, la rame est équipée du système de signalisation TVM 430.
Une BB 26056 redécorée.
La BB 26056, qui vient de sortir des ateliers d’Oullins, est la dernière de la série à y avoir été révisée en mi-vie. Afin de marquer cet « évènement », elle porte un bandeau le célébrant depuis sa sortie. Elle est vue ici à Caen au train 3305 Paris – Cherbourg (17 mars 2017).
La modernisation des X 2000 suédois est lancée
Ces rames pendulaires aptes à 200 km/h sont actuellement en rénovation en Suède et en Suisse. La livraison aux SJ des éléments modernisés s’échelonnera entre 2018 et 2020.
L’entreprise helvético-suédoise ABB (Asea-Brown-Boveri) avait remporté en 2014 le contrat de modernisation de la partie électrique de 33 rames X 2000 appartenant aux Chemins de fer suédois (SJ). Avec près d’un an de retard, la motrice X 2 2005, la voiture-pilote UB 2 X 2509 et la voiture intermédiaire UA 2 2818 d’une rame X 2000 des SJ ont regagné début février 2017 la Suède, après avoir été traitées par des techniciens d’ABB et de Stadler dans les ateliers de la compagnie ferroviaire privée suisse SOB, Südostbahn, situés à Samstagern, que ABB avait loués pour l’occasion. Le cahier des charges de cette opération prévoyait l’adaptation de la motrice de la rame pour son fonctionnement sous 25 kV 50 Hz en plus du 15 kV 16 2/3 Hz utilisé sur le réseau suédois, impliquant le changement du transformateur principal et de certains composants électromécaniques et électroniques. D’autres modifications ont été effectuées avec, entre autres :
• le changement des convertisseurs statiques de traction, les nouveaux plus légers imposant le lestage de la motrice pour conserver sa masse nécessaire à l’adhérence ;
• la modernisation des pupitres de conduite de la motrice et de la voiture-pilote, avec notamment l’installation d’un nouveau dispositif de commande de la fermeture sélective des portes ;
• l’installation d’un nouveau système d’antipatinage ;
• la rénovation des installations de climatisation et d’éclairage des voitures ;
• l’installation d’un nouveau logiciel de commande de la pendulation active, la mécanique du système de pendulation d’origine, encore en bon état, ayant été conservée.
Quant aux 227 voitures, qui composent le parc des X 2000, leur rénovation a été confiée par les SJ à Swedtrac Rail Services AB, filiale de Knorr-Bremse, qui possède des ateliers à Tillberga, près de Vasteras, en Suède. Le constructeur suisse Stadler est également associé au changement des aménagements intérieurs, qui comporte, outre le changement des sièges, la modification de l’agencement des voitures permettant d’accroître de 15 % la capacité des rames, nécessaire à la progression du trafic sur les relations desservies. La rénovation de la rame de présérie sera achevée mi- 2017 en Suède, où sera traité par la suite le reste des rames aussi bien pour la partie électrique des motrices et des voitures que pour la rénovation des intérieurs des voitures. Après une série de tests, la première rame modernisée devrait être livrée aux SJ début 2018. Puis la modernisation en série commencera pour se terminer en 2020, prolongeant ainsi jusqu’en 2035 l’utilisation des X 2000 en service commercial. Le marché global s’élève à 400 millions d’euros, dont 160 millions d’euros pour ABB et 24 millions pour Stadler.
RP237 : Entre Lausanne et Genève en cabine d’une RABe 511 (1ère partie)
Sur la ligne Lausanne – Genève, entre les années 2000 et 2010, la fréquentation est déjà passée de 25 000 à 50 000 voyageurs par jour. Elle devrait encore être multipliée par deux avant 2030, et atteindre alors quotidiennement les 100 000 voyageurs ! Pour relever cet incroyable challenge, les CFF (Chemins de fer Fédéraux) se sont fixé deux objectifs : doubler la capacité en places assises et instaurer un cadencement intégral au quart d’heure. Ce projet, qui s’est traduit par le lancement du plus grand chantier ferroviaire de Suisse, a été baptisé « Léman 2030 ».
Nous vous proposons de le découvrir à la faveur d’un parcours aller et retour sur l’arc lémanique, en cabine de l’une des nouvelles rames automotrices RABe 511 construites par la firme suisse Stadler. C’est également l’occasion de découvrir – ou de redécouvrir – certaines spécificités de la conduite, en lien avec les infrastructures, le matériel roulant et la réglementation helvétiques. Parmi les lignes de Suisse exploitées par la célèbre compagnie du chemin de fer Montreux-Oberland-Bernois (MOB), celle des Rochers-de-Naye se distingue par une spectaculaire ascension au flanc de la montagne qui surplombe le lac Léman (lac de Genève). Cette ligne de 10,36 km, à voie unique et à l’écartement inhabituel de 800 mm, gravit des déclivités jusqu’à 220 ‰, grâce à une crémaillère de type Abt. Elle s’élève de la gare CFF-MOB de Montreux, à 395 m d’altitude, jusqu’au terminus des Rochersde- Naye, à 1 973 m, en traversant des paysages idylliques. Paradis des marmottes, lesdits Rochers culminent à 2 042 m, et offrent des échappées de vues superbes sur la région du Léman. C’est au poste de conduite d’une automotrice Bhe 4/8 que nous vous invitons à parcourir, au fil de cette vidéo, l’une des infrastructures ferroviaires les plus impressionnantes d’Europe.
Ph. Hérissé