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Aptis, un concept concurrent du bus et du tram
Alstom et NTL (qui produit le tram sur pneus Translohr) ont présenté en mars à Duppigheim (région Grand Est) Aptis, une solution inédite de mobilité qui a notamment retenu l’attention du Stif, lequel a décidé de lancer deux essais, dont un avec la RATP.
Aptis sera testé à Paris et dans la région Île-de-France au cours du second semestre 2017. 100 % électrique, le concept d’Aptis s’inspire du tramway et intègre un accès par un plancher bas intégral et une vue à 360°. Avec quatre roues orientables contre deux dans les bus, Aptis occupe 25 % de surface en moins dans les virages et s’intègre mieux dans la ville.
Alstom et NTL fourniront, outre Aptis, l’ensemble du système incluant les options de charge, l’infrastructure routière, le leasing et des options de garantie.
Amiens – Laon : la modernisation se poursuit
De l’été 2016 au début 2017, cette transversale picarde a fait l’objet d’un renouvellement sur voie 1 de quelque 60 km entre Longueau et Tergnier. La voie 2 sera traitée en 2018. Récit d’un chantier.
La ligne à double voie Amiens – Laon, non électrifiée, longue de 107 km, est une transversale importante de l’ex-région Picardie. Depuis plusieurs années, elle fait l’objet d’une profonde modernisation qui se poursuivra jusqu’en 2019.
La ligne Tergnier – Laon (30 km) est ouverte en septembre 1857 et la ligne Amiens – Tergnier en juin 1867. Au démarrage d’Amiens, la ligne croise l’artère classique Paris – Lille au nord de Longueau à la bifurcation de Lamotte-Brebière. Vers la gare de Chaulnes, elle croise la LGV Nord non loin de la gare TGV de Haute-Picardie. Après Jussy, elle passe sous les voies de la ligne Creil – Saint- Quentin (Cambrai/Maubeuge) qu’elle longe en gare de Tergnier avant de partir vers l’est jusqu’à Laon. Du 11 juillet 2016 au 3 mars 2017 s’est déroulé un chantier de renouvellement sur 63 km de la voie 1 entre Longueau et Tergnier. Sur les 302 millions d’euros investis en 2016 en Picardie par SNCF Réseau, 80 millions le sont sur ce chantier qui est l’opération la plus importante. Le financement est assuré à 100 % par SNCF Réseau puisque cette ligne fait partie du réseau structurant. La suite rapide utilisée est celle de l’entreprise Meccoli, l’une des trois autorisées sur le réseau. Du 11 juillet au 17 octobre se sont déroulés les travaux de renouvellement au droit de huit passages à niveau ainsi que 200 m de part et d’autre, de même que les travaux préparatoires comme les détournements d’artères câbles ou la mise en provisoire d’installations de signalisation.
Pour le chantier principal, les deux voies étaient fermées aux circulations commerciales entre 8 h 45 et 16 h 45. Les TER circulent donc aux heures de pointe ; en journée, des cars les remplacent et des navettes ferroviaires circulent entre Tergnier et Laon. L’ancienne voie date d’une soixantaine d’années, avec des rails U 33 de 46 kg/m posés entre 1953 et 1959, fixés par des boulons à cames sur des traverses en béton majoritairement monoblocs. Le nouveau rail est de type U 50 fixé par des attaches Fast Clip à des traverses en béton monoblocs. Environ 200 personnes ont travaillé sur ce chantier qui a mobilisé entre 12 et 15 trains travaux et près de 600 wagons. Le chantier démarre ici par la substitution ou coupe. À l’avant de ce premier train, une pelle permet des sondages complémentaires. Vient ensuite la préparation des LRS (longs rails soudés) neufs qui ont été préalablement déchargés de part et d’autre de la voie à l’aide d’un train spécialisé et approvisionné en longueur de 432 m. Les LRS sont raccordés entre eux provisoirement avec insertion éventuelle des joints isolants collés nécessaires à la bonne marche des circuits de voie de la signalisation.
Le RER A entièrement en rames à deux niveaux
Depuis le 27 février, la ligne A du RER, la plus fréquentée d’Europe avec 1,2 million de voyageurs quotidiens, est désormais entièrement desservie par des rames à deux niveaux. Avec la fin des livraisons par Alstom- Bombardier des rames MI 09 en mars, après le retrait en avril 2016 des rames MS 61, présentes depuis la création de cette ligne en 1969, les MI 84 ont quitté la scène à leur tour. 73 éléments ont été construits entre 1985 et 1989.
Cette évolution était nécessaire pour tenter de répondre à l’augmentation de la fréquentation : + 20 % ces 10 dernières années. L’exploitation va donc faire appel aux 43 rames MI 2N et aux 140 rames MI 09. Les premières sont apparues en 1996 puis livrées en trois vagues (17, 12 et 14 rames) jusqu’en 2005. Les secondes sont apparues fin 2011. Ainsi, l’offre globale de places assises augmente : 200 dans un MS 61, 312 dans un MI 84 à l’origine (256 après retrait de travées), 528 dans un MI 2N et 508 dans un MI 09.
La prochaine grande étape du RER A sera l’installation du pilotage automatique en zone centrale, prévue pour 2018.
Hauts-de-France : gros porteurs en vue
Depuis le mois de mars, la région des Hauts-de-France reçoit les premières rames supercapacitaires Regio 2N commandées à sept exemplaires pour l’ex-région Picardie. C’est la seule région à avoir choisi la version extra-longue dite XL, 135 m et 10 véhicules.
Aménagées en version périurbaine (disposition 3 + 2), ces rames proposent 721 places assises dont 84 strapontins, quatre espaces pour des vélos et cinq toilettes. L’autorisation de mise en circulation était attendue pour mars. Deux rames doivent circuler dès cet été.
Les sept seront réceptionnées d’ici septembre et circuleront mi-décembre 2017. Les axes choisis sont Paris – Creil – Amiens et Paris – Creil – Saint-Quentin. Cette courte série sera aussi la première à être entièrement pelliculées aux nouvelles couleurs de la grande région. Selon les voeux de l’exécutif régional, l’ensemble des 245 trains régionaux recevra ces couleurs d’ici 2021.
Les BB 36000 d’Akiem rénovées à Belfort ?
De passage sur le site Alstom de Belfort, le 22 mai dernier, le président de la République, outre les assurances quant à la commande de 15 RGV 2N2 Océane par la SNCF, a également mentionné que 23 locomotives appartenant au loueur Akiem devraient bénéficier d’une opération de maintenance patrimoniale réalisée à Belfort. Il s’agit de BB 36000 dont Akiem détient 30 exemplaires et dont sept, précédemment louées à l’Office chérifien des phosphates, sont déjà à Belfort pour une révision générale. Parmi ce lot de machines tout juste rentrées du Maroc (où elles se sont brillamment illustrées), deux unités accidentées font l’objet de lourds travaux de chaudronnerie.
Après avoir procédé à un dialogue compétitif avec différents prestataires, Akiem a retenu l’offre d’Alstom, mais n’a pas encore finalisé, à ce stade, de contrat pour la révision des 23 Astride. Le contrat est en cours de négociation avec Alstom Transport et cet investissement significatif (17 millions d’euros) sera réalisé au fur et à mesure de la commercialisation de ces matériels. La société ne peut s’engager sur un agenda précis, mais considère l’opération comme assez inéluctable, malgré la baisse significative des volumes (trafic céréales atone, fin des grands chantiers) de fret fin 2016.
Les 30 BB 36000 d’Akiem vont être rénovées sans modification de leur configuration : en l’absence d’équipement ETCS ou de TBL 1 +, elles resteront cantonnées en Belgique hors des lignes équipées ETCS L 1. Ce qui limitera de plus en plus leurs capacités à circuler dans ce pays, sur un domaine accessible qui se réduit graduellement.
En revanche, l’évolution, pour un certain nombre d’entre elles, de leur configuration de 36000 à celle de 36300 (aptes Italie avec le SCMT) a été évoquée avec Alstom et est à l’étude chez Akiem. Mais il faut pour cela qu’Akiem et Alstom sécurisent le processus d’homologation qui devient complexe, du fait des dernières exigences réglementaires définies par les STI.
Enfin, Akiem doit s’assurer du bon positionnement de marché, et sécuriser la rentabilité de son investissement, nonobstant le coût de l’opération (plus de 100 millions d’euros pour la flotte) et trouver des clients prêts à s’engager dans la durée. Le loueur ne détaille pas ce dernier point, mais reconnaît discuter avec plusieurs prospects, des deux côtés des Alpes, pour ce type de locomotives. Il n’est donc pas interdit d’imaginer que l’opération puisse être, au final, engagée et bénéficier au site de Belfort…
Succès de la DB dans le Bade-Wurtemberg
Après appel d’offres, le Land de Bade-Wurtemberg a attribué, le 18 janvier 2017, plusieurs contrats d’exploitation de lignes dans le sud de l’Allemagne. DB RegioNetz a obtenu, pour une durée de 12 ans à compter de décembre 2019, le lot 11, qui comprend les relations Aschaffenbourg – Lauda – Crailsheim (169 km), Crailsheim – Schwäbisch Hall – Hessental – Heilbronn Hbf (88 km) et Miltenberg – Seckach (43 km), représentant 3,4 millions de km-trains par an, qui seront exploitées avec des autorails Desiro série 642 modernisés répondant aux critères requis dans l’appel d’offres, en particulier le Wi-Fi gratuit. DB RegioNetz était le mieux placé au niveau prix grâce à la réutilisation de matériel existant.
La filiale à 100 % de DB Regio basée à Ulm, DB ZugBus RAB (Regionalverkehr Alb-Bodensee) a obtenu, pour une durée de six ans à compter de décembre 2017, le lot 16 a, qui comprend les relations Ulm – Aulendorf (62 km), Sigmaringen – Aulendorf – Kisslegg – Memmingen (128 km) et Aulendorf – Kisslegg – Lindau (62 km), et le lot 16 b Radolfzell (52 km) – Friedrichshafen Stadt – Lindau (76 km), qui seront assurés avec des Regio-Shuttle RS 1 série 650, ainsi que le lot 16 c Bâle Bad Bf – Waldshut – Lauchringen (64 km), qui sera exploitée avec des autorails série 641 d’Alstom, similaires aux X 73500 de la SNCF, et des Talent série 644. Ces trois lots représentent un volume annuel de 4,5 millions de km-trains.
La filiale allemande des CFF, SBB Deutschland, succède à la DB, pour une durée de six ans à compter de 2016, pour le lot 16 d correspondant à la relation Erzingen – Schaffhouse (19 km) en Suisse dans le canton de Schaffhouse, dont la gestion est confiée depuis 1852 aux autorités du Bade-Wurtemberg par un traité entre la Confédération helvétique et le grand-duché de Bade. Représentant un volume de 0,26 million de km-trains, il sera exploité avec des GTW 2/6 de Stadler.
Captrain : la force de frappe européenne de SNCF Logistics
Filiales fret italienne, allemande et belge du groupe SNCF, les Captrain bénéficient d’une grande autonomie et d’une grande souplesse de fonctionnement. Seule règle commune à toutes : l’efficacité. Portrait de groupe de ces trois sociétés
Le nouveau partenariat passé par BLS Cargo avec SNCF Logistics pour le trafic Nord – Sud (voir encadré p. 38 et Brèves p. 13 du Rail Passion n°235) souligne l’importance des Captrain sur ce corridor en particulier et en Europe plus généralement. Alors que la filiale marchandises du BLS déclare garder la haute main sur sa production, y compris les locomotives, il peut être opportun de s’intéresser à la stratégie de ces entités en matière de traction. Mais, au préalable, un bref rappel historique et quelques explications sur ce que sont les Captrain, s’imposent.
Les Captrain (Italia, Belgium, Deutschland) sont des sociétés de plein exercice, filiales de Transports ferroviaires holding (TFH), elle-même filiale de SNCF Participations. Elles sont issues soit de la croissance organique de Fret SNCF à l’étranger, soit d’acquisitions. Le premier cas de figure concerne l’Italie et la Belgique. Des représentations commerciales sont devenues commissionnaires au transport, puis EF (entreprises ferroviaires), respectivement en 2006 et en 2007, avec leur propre certificat de sécurité. Il s’agissait alors de se projeter à l’étranger, sur des flux maîtrisés de bout en bout par Fret, pour le compte de clients français. La seconde variante concerne l’Allemagne et les Pays-Bas. Elle est amorcée en 2008 par une prise de participations de 75 % dans l’allemand ITL (Import Transport Logistik), qui détient aussi une filiale néerlandaise et une filiale polonaise. Elle se poursuit en 2009 par le rachat des activités de Veolia Cargo en Allemagne, aux Pays-Bas et en Italie. À ce jour, Captrain Deutschland (2010) est un holding (sans certificat de sécurité propre) qui concerne des EF aux statuts et aux profils très différents. Certaines (Captrain Cargo West, Regio Bahn Bitterfeld – Berlin) sont détenues à 100 %, d’autres ne le sont que partiellement, à l’instar d’un joint-venture avec Arcelor à Brême (1). Leurs résultats financiers sont aussi différenciés (de quelques millions d’euros à plus de 80 millions d’euros pour ITL), alors que leurs activités peuvent être très spécifiques (manoeuvres) et même impliquer des infrastructures (403 km).
Captrain Italia (80 millions d’euros de CA, 7 % du marché, 300 collaborateurs), Captrain Belgium(15 millions d’euros, 6-7 %, 30) et Captrain Deutschland (321 millions d’euros, 6-7 %, 1 300) occupent la deuxième place (derrière l’opérateur historique) sur leurs marchés respectifs. Il convient de préciser qu’une part de l’activité en Belgique est réalisée par Fret SNCF, Captrain Belgium assurant surtout les dessertes terminales. Captrain Deutschland couvre aussi les Pays-Bas, la Tchéquie (ITL Praha), la Pologne et le Danemark, quand bien même Captrain Polska (ex-ITL Polska) et Captrain Denmark sont des EF de « plein exercice ». Transalpin Eisenbahn AG (liée à Captrain Deutschland) est pour sa part conservée – elle est détentrice du certificat autrichien de Captrain –, mais n’assure plus de transit en Suisse. Enfin, Captrain Romania opère essentiellement comme commissionnaire de transport, alors que Captrain Sweden n’a pas d’activité.
Rebondissement dans l’affaire des TGV d’Alstom
Commandés par l’État pour aider Alstom et afin de rouler sur la transversale Bordeaux – Marseille, comptant peu de portions à grande vitesse, les 15 TGV concernés ont finalement été intégrés à la commande de la SNCF pour la nouvelle LGV L’Océane.
En octobre 2016, en pleine crise pour sauver l’emploi de l’usine Alstom de Belfort, l’État sort du chapeau une commande de 15 rames TGV au titre du re – nouveau d’Intercités et à destination de l’axe Bordeaux – Marseille. Cette décision provoque des remous, notamment par rapport au choix de rames à grande vitesse pour une relation où, à l’heure actuelle, les longueurs de LGV sont courtes.
Fin 2016, à Bercy, le ministère de l’Économie s’interroge sur la légalité de cette commande… qui serait passée par l’État sur un marché existant de la SNCF. Ce marché du 29 juin 2007 porte sur l’acquisition de 95 rames EuroDuplex dont 40 en option, option qui sera levée le 30 mars 2012. Ces 40 dernières rames sont des rames 3 UFC dites Océane en cours de livraison (déjà 11 fin février) pour l’axe Atlantique. Le coût unitaire des rames pose aussi problème. Enfin, la SNCF ne montre aucun enthousiasme au choix fait par l’État. Faire rouler ce type de rames à petite vitesse coûte plus cher à l’entretien et à l’exploitation que des rames classiques. Et les dates d’ouverture des nouvelles LGV Bordeaux – Toulouse ou Montpellier – Perpignan sont incertaines.
15 février, revirement : la SNCF accepte de commander ces 15 rames… mais pour les faire rouler sur l’axe Atlantique. Il s’agira donc de rames type Océane livrées en 2019 pour six rames et 2020 pour neuf rames. Elles prendront la numérotation à la suite : 892 à 906. La procédure actuelle permet un nombre de commandes supérieur au nombre inscrit au départ de l’ordre de 15 %. Le spectre d’un nouvel appel d’offres, synonyme d’absence de charge à Belfort dès 2019, s’éloigne. La commande est estimée à 450 millions d’euros. Pour que la SNCF fasse une opération intéressante sur le plan financier, ce matériel neuf va lui éviter environ 150 millions d’euros de rénovation de 24 rames existantes. Sauf qu’il s’agissait de rames Duplex série 200 adaptées au diagramme des rames Océane. 15 rames pour en remplacer 24… ?
De plus, l’État fera un geste via la convention des trains Intercités en baissant de 420 millions d’euros la contribution de solidarité territoriale (financement par TGV du déficit chronique des lignes Intercités) : 50 millions dès 2017 puis 74 de 2018 à 2021. Par ailleurs, l’entreprise fera des économies de maintenance et d’exploitation en ayant un matériel neuf, un matériel homogène qui permettra aussi de radier des rames plus anciennes (TGV Atlantique).
Pour remplacer le matériel Corail de la ligne Bordeaux – Marseille, l’État va utiliser le marché en cours d’établissement pour des automotrices électriques modernes Intercités. Une mise en service est probable à partir de 2022.
Ses finances ne lui laissant qu’une faible marge de manoeuvre, la SNCF cherche à négocier les prix de cette option dans un marché existant. Quant aux six rames de la relation Paris – Milan, dont les études économiques se poursuivent, elles vont devoir attendre le nouvel appel d’offres du TGV du futur, avec la promesse d’un TGV moins cher !
RP235 : Sur la ligne des Rochersde- Naye, au poste de conduite d’une Bhe 4/8 (2e partie)
Sur la ligne des Rochersde- Naye, au poste de conduite d’une Bhe 4/8 (2e partie) Parmi les lignes de Suisse exploitées par la célèbre compagnie du chemin de fer Montreux-Oberland-Bernois (MOB), celle des Rochers-de-Naye se distingue par une spectaculaire ascension au flanc de la montagne qui surplombe le lac Léman (lac de Genève). Cette ligne de 10,36 km, à voie unique et à l’écartement inhabituel de 800 mm, gravit des déclivités jusqu’à 220 ‰, grâce à une crémaillère de type Abt. Elle s’élève de la gare CFF-MOB de Montreux, à 395 m d’altitude, jusqu’au terminus des Rochersde- Naye, à 1 973 m, en traversant des paysages idylliques. Paradis des marmottes, lesdits Rochers culminent à 2 042 m, et offrent des échappées de vues superbes sur la région du Léman. C’est au poste de conduite d’une automotrice Bhe 4/8 que nous vous invitons à parcourir, au fil de cette vidéo, l’une des infrastructures ferroviaires les plus impressionnantes d’Europe.
Durée : 27 min.
Lyon, un réseau multimodal en plein développement
La capitale des Gaules dispose d’un réseau multimodal unique en France. Métros, tramways, trolleybus, funiculaires, sans oublier les autobus, offrent des connexions multiples tandis que plusieurs lignes sont en chantier ou en projet.
Quand Lyon supprime son dernier tramway, en 1957, c’est dans l’idée de construire rapidement un métro. Mais ce vieux rêve que la ville partage avec Marseille tarde à se concrétiser. En attendant, le trolleybus se taille la part du lion devenant dans les années 60 le premier réseau de France. Néanmoins, Lyon est aussi la ville de Berliet, le constructeur d’autobus et son modèle PCMR est retenu comme autobus standard (tout comme le Saviem SC 10) par la RATP en 1965. Ce choix ouvrira largement les portes du réseau lyonnais à l’autobus diesel qui gagne progressivement du terrain. Il sera même décliné en version articulée, le PH 12-180, surnommé la bétaillère par les usagers en raison de son inconfort. À la différence d’autres agglomérations, où il est progressivement supprimé, le trolleybus perd du terrain mais sans totalement disparaître.
Durant toute la décennie 1970, c’est le bus qui assure l’essentiel des déplacements sur des axes où les tramways rencontraient des fréquentations records. C’est le cas de la ligne 7 de Perrache à Cusset, longtemps considérée comme la plus forte ligne de France avec sa desserte assurée à la minute.
Après divers projets, la ville se lance en 1973 dans la construction de son métro. En grande partie en tranchée couverte, le chantier commence entre Bellecour et Victor- Hugo. Mais avant son ouverture, une première étape est franchie avec la transformation du funiculaire de Croix-Paquet en système à crémaillère. Lyon et ses hauteurs disposaient à l’origine de cinq « ficelles », dont deux ont disparu, la dernière, celle de la rue Terme, transformée en 1967 en voie routière. Celle de Croix-Paquet est modernisée pour une intégration future au réseau de métro. Trois motrices à crémaillère entrent en service en décembre 1974. À brève échéance, il est prévu de prolonger cette ligne vers le sud.
Après cinq ans de travaux, le métro est enfin ouvert le 2 mai 1978. Plus qu’une simple ligne, il s’agit d’un véritable réseau, déployé en trois nouvelles lignes, A, B et C. La ligne A relie sur un axe essentiellement est – ouest Perrache à Laurent-Bonnevay en intégrant l’itinéraire de l’ancienne ligne 7. La ligne B s’étend sur un axe nord-sud de La Part-Dieu à Charpennes. La ligne C reprend l’ancien funiculaire de Croix- Paquet prolongé au sud vers Hôtel-de-Ville en correspondance avec la ligne A du métro. Les lignes A et B sont en correspondance à la station Charpennes. Ce réseau prolongé à plusieurs reprises ne cesse depuis son ouverture de se développer. S’il s’inspire de son cousin parisien, il adopte également ses propres solutions techniques. Il est à roulement sur pneus (comme Marseille) à une époque où la RATP vient d’engager des MP 73 sur la ligne 6 malgré les bonnes performances des rames fer MF 67. Les rames MPL 75 (métro sur pneus de Lyon) qui seront déployées sur les lignes A et B sont au gabarit de 2,90 m (plus large que les 2,40 m parisiens) composées de trois voitures de 18 m, deux motrices encadrant une remorque formant des rames de 54 m. Comme à Paris, ce matériel permet la conduite semi-automatique avec conducteurs. La longueur des quais est de 70 m sur les lignes A et B, un peu plus sur la ligne D avec 72 m. Sur la ligne C, les quais sont longs de 40 m. Autre particularité, le métro roule à gauche.