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La région Occitanie mise sur le ferroviaire
Le 14 décembre dernier, Carole Delga, présidente de la région Occitanie, suite aux États généraux du rail et de l’intermodalité, une concertation publique réalisée entre avril et juillet dernier, a présenté ses priorités et un cadre d’action pour la politique régionale du rail et de l’intermodalité sur 15 ans. La région fait le choix de maintenir et de développer le service ferroviaire voyageurs et fret, alors que d’autres régions l’élaguent par lignes entières. 2017 sera marquée par la nouvelle convention avec la SNCF qui s’appliquera le 1er juillet et par l’arrivée des premiers TER Regio 2N (18 rames commandées par l’ex-région Midi-Pyrénées).
Le Plan rail Midi-Pyrénées avait permis de sauver plusieurs lignes TER de cette ancienne région. Mais deux n’en faisaient pas partie : Rodez – Sévérac (44 km), encore active mais limitée à 75 km/h, et Montréjeau – Luchon (36 km), fermée depuis le 18 novembre 2014. Dans les années à venir, un RVB est prévu sur ces deux lignes classées prioritaires. Pour Luchon, dont l’option électrique a été écartée, le coût est de 37 millions d’euros. Quant à sa réouverture, on table sur 2021. Deux autres lignes en difficulté sont prioritaires sur l’ex-région Languedoc- Roussillon pour une remise à niveau : Carcassonne – Quillan (54 km) et Villefranche-Vernetles- Bains – Latour-de-Carol (63 km, du Train jaune).
La première sera traitée en deux phases (Carcassonne – Limoux et Limoux – Quillan). Il est prévu à une date non déterminée la réouverture de deux lignes : Alès – Bessèges (33 km) et Nîmes – Pont-Saint- Esprit (87 km, sur la rive droite du Rhône). La première doit être refaite avec un RVB et pour la seconde, où circule du fret, il s’agira d’investir dans la réhabilitation des points d’arrêt. Pour ces six lignes totalisant 317 km, l’investissement devra être partagé entre l’État, les collectivités locales et SNCF Réseau. Au chapitre des demandes de réouvertures de lignes, le total est de 1 151 km ! Au service annuel 2018, deux AR Intercités seront mis en place entre Toulouse et Nîmes et on note la réintroduction de TER Toulouse – Perpignan qui avaient disparu sauf les week-ends d’été.
L’exploitation du Cévenol (Nîmes – Clermont- Ferrand) sera reprise au 1er janvier 2018 par la région. L’État accompagnera la région en finançant l’acquisition de trois rames Alstom Coradia Liner neuves pour un montant de 30 millions d’euros et versera une contribution de fonctionnement. Dans le cadre du CPER (contrat de plan État-région), 43 millions d’euros vont être investis dans l’infrastructure avec la contribution de SNCF Réseau. L’État et la région s’engagent à gérer en commun l’Aubrac (Béziers – Clermont-Ferrand) à titre expérimental sur deux ans à partir du 1er janvier 2017.
La région veut développer le fret, surtout celui des ports lui appartenant : Sète et Port-la-Nouvelle. La réouverture au fret d’Agen – Auch et Tarbes – Mont-de- Marsan est aussi une priorité en partenariat pour le financement. Une des conséquences de la loi Notre est le transfert à la région de la ligne départementale fret de l’Hérault de Colombiers à Cazouls-lès-Béziers (10 km). La région veut sélectionner un opérateur ferroviaire public régional pour assurer des missions de maintenance des lignes fret et développer une offre de service renouvelée. L’Occitanie d’ici 2021 va engager 2,5 milliards d’euros pour un meilleur fonctionnement des transports en commun et 1,5 milliard d’euros seront mobilisés sur l’investissement.
Brûlés vifs en 1933, un mécanicien du PLM contre le retour de flamme
Le 5 juin 1933, assurant la remorque du train de voyageurs 417 reliant Paris à Montereau, direct jusqu’à Melun, le mécanicien Terroir et le chauffeur Quence sont brûlés vifs à bord de leur machine-tender entre Charenton et Maisons-Alfort. C’est le chef de train, troublé par une odeur bizarre et constatant la vitesse lentement déclinante du train, qui déclenchera le freinage, avant de comprendre, monté à bord de la cabine, l’horrible accident survenu.
Les commentaires à chaud de la presse
Le Petit Parisien du 6 juin traite de ce « drame hallucinant », de l’effroyable spectacle d’« une torche vivante ». La description de l’arrêt du train, roulant au pas, par le chef de train qui actionne le robinet de frein de son fourgon, est relatée de manière épique: « Le chauffeur, dont les vêtements avaient pris feu également, était resté à son poste et avait pu alerter le chef de train qui avait réussi, en s’agrippant à son fourgon, à atteindre le tender puis la locomotive. Grâce aux suprêmes indications fournies par le chauffeur qui se tordait dans d’atroces souffrances, il avait pu exécuter les manoeuvres nécessaires pour faire stopper le train en gare de Villeneuve- Saint-Georges. »
L’Humanité du 7 juin pointe tout de suite « la rationalisation criminelle de la compagnie PLM » à l’origine de l’effroyable tragédie du « train fou », en incriminant d’abord le « feu vert » : « Terroir et Quence sont arrivés à la gare de Lyon avec le train omnibus 432 à 20 h 13. Ils sont repartis à 21h19, une heure après. Pendant ce temps-là, il a fallu qu’ils préparent leur machine, qu’ils rapprochent le charbon, remplissent les caisses à eau et enfin refassent un feu neuf. Manquant du temps matériel pour que le charbon flambe entièrement au moment du départ, ils sont partis, comme nous disons, avec un « feu vert ». Tous les cheminots vous diront que ceci est très dangereux.
Une machine qui part avec un plein foyer de charbon pas allumé – et il en faut, car le train ne doit mettre que 40 minutes (sic) pour Paris-Montereau ! – et de briquettes dans le même état de demi-combustion est un danger. Les émanations de gaz qui s’en dégagent sont bien plus grandes. Tout le monde connaît l’effet que produit une cuisinière ou une salamandre lorsqu’on l’ouvre pendant que le charbon « prend ». Ça fait une
La RATP investit sur ses réseaux
Conformément au contrat signé avec le Stif, la RATP vient d’approuver un budget d’investissement pour 2017 de 1,586 milliard d’euros. 814 millions seront consacrés à la modernisation des réseaux, avec notamment la mise en place du pilotage automatique sur le tronçon central du RER A, ou encore l’automatisation de la ligne 4. 266 millions seront affectés aux matériels roulants avec de nouvelles rames MI 09 sur le RER A, six MF 01 en renfort sur les lignes 2, 5 et 9 du métro ou encore 35 voitures MP 14 pour allonger les rames de la ligne 14. Côté trams, des rames supplémentaires seront livrées en 2017 sur le T 3 b pour son prolongement et en 2018 sur le T 5 en renfort d’offre. 506 millions serviront à la poursuite des chantiers d’extension des réseaux, la ligne 4 vers Bagneux, la 11 vers Rosny, la 12 vers Aubervilliers et la ligne 14 vers Saint- Ouen. Des travaux seront également réalisés pour adapter les stations dans le cadre du réseau du Grand Paris.
RP233 : En cabine de conduite d’un autorail X 73500 De Clermont-Ferrand à Montluçon (3e partie)
Aux confins du Puy-de-Dôme et de l’Allier, la ligne de Gannat à Montluçon, longue de 67 km, demeure l’une des plus belles de France. Son tracé en plan multiplie les courbes de faible rayon, souvent égal à 300 m, mais s’abaissant parfois à 230 m. Son profil en long se caractérise par de longues rampes de 15 ‰. Surtout, la topographie tourmentée des régions traversées a requis la construction de nombreux ouvrages d’art, dont cinq tunnels, et pas moins de sept viaducs ! Quatre d’entre eux sont des ouvrages métalliques de conception Eiffel, le plus célèbre étant la Sioule, dont les trois travées surplombent la rivière éponyme de quelque 60 m… Dans cette vidéo, nous vous proposons de parcourir la ligne Gannat – Montluçon au départ de Clermont-Ferrand, en cabine d’un autorail X 73500, aux trains 873056 et 873110. Aux commandes, Magali est l’une des 241 conductrices parmi les 4 267 agents de conduite de SNCF Mobilités.
Durée : 19 min.
Suisse : le TBG opérationnel !
Le SA 2017 a été marqué en Suisse par la mise en service commercial du tunnel de base du Gothard (TBG). Du 11 au 12 décembre, 58 trains de voyageurs et 102 trains de fret ont été concernés, sans perturbation majeure. Seul un train de fret a dû être remorqué hors du TBG (suite à une panne) alors qu’un train de voyageurs a été retardé et qu’un autre a été détourné par la ligne de faîte. Les vitesses pratiquées sont de 100 km/h pour les trains de marchandises et de 200 km/h pour les trains de voyageurs. Cette mise en service intervient à la suite d’une longue période de tests, marquée par deux journées d’exploitation pratiquement « grandeur nature » du TBG. Ce dernier a ainsi déjà été emprunté le 14 novembre 2016 par 40 trains de fret et 48 trains de voyageurs ainsi que le 29 novembre par 105 trains de fret et 48 trains de voyageurs viagra precio. La mise en service du TBG implique d’importants gains de temps (jusqu’à 35 min) et une notable réorganisation de l’offre, avec notamment l’apparition d’EC Zurich – Venise les week-ends.
15 Coradia pour le Sénégal
Alstom s’est vu attribuer un contrat pour la fourniture de 15 trains régionaux par l’Apix, agence agissant pour le compte du ministère des Infrastructures, des Transports terrestres et du Désenclavement du Sénégal. Les trains visent à satisfaire les besoins croissants de mobilité à Dakar, une ville qui comptera 5 millions d’habitants d’ici 2030. Ils circuleront sur la nouvelle ligne qui reliera le centre de Dakar au nouvel aéroport international Blaise-Diagne (AIBD) via la ville nouvelle de Diamniadio. Ils desserviront 14 stations sur une distance de 57 km effectuée en 45 min. La fréquentation est estimée à 115 000 voyageurs/jour. Le Coradia pour le Sénégal, à plancher bas, est bimode (diesel-électrique) et apte à 160 km/h. D’une longueur de 72 m, il comporte quatre voitures (1re et une 2de classe), avec une capacité de 400 passagers. La construction des trains débutera en 2017 à Reichshoffen.
Le dépôt de Toulouse effacé par un projet d’urbanisme
Créé en 1873, le dépôt de Périole a fermé fin 2016. Son emprise est incluse dans le périmètre d’un vaste projet de réhabilitation du quartier de la gare de Matabiau comprenant également la restructuration de celle-ci. Retour sur le parcours de ce haut lieu de la traction dans le Sud-Ouest.
Le 31 décembre 2016, la SNCF a abandonné définitivement les emprises du vieux dépôt des locomotives dit de Périole, jouxtant les quais de la gare voyageurs de Toulouse-Matabiau, lieu apprécié de tout temps par les amateurs de locomotives. La maintenance des matériels du technicentre désignée de nos jours SMP sera désormais intégralement effectuée sur le site voisin de l’ex-triage de Raynal côté nord (voir encadré page 17). Provisoirement sera conservée la stationservice pour les engins thermiques. Avant de disparaître une journée portes ouvertes dans le cadre des Journées nationales du patrimoine avait été judicieusement organisée le 18 septembre. Les visiteurs nombreux avaient pu y découvrir des pièces de musée, dont certaines avaient été pensionnaires du dépôt.
1873-2016 : la longue carrière d’un dépôt Midi
Une page se tourne donc dans l’histoire de la traction toulousaine, née sous le règne de la Compagnie du Midi, dominée très tôt par les engins électriques à 1,5 kV, qui, au cours des ans, ont sillonné tout le réseau Sud-Ouest et débordé sur le Sud-Est. Une disparition qui fait suite à celles, ces dernières années, des grands dépôts parisiens de La Chapelle, La Villette et Paris-Sud-Ouest. Édifié en 1873, le dépôt initial, longeant les voies à quai, se composait de deux rotondes en demilune avec atelier d’entretien, des voies de garage et estacades de chargement du combustible. Ces installations sommaires sont remaniées au début du XXe siècle en concomitance avec l’expansion du secteur voyageurs. À la place des rotondes prend place un faisceau de remisage et classement, avec à l’arrière un bâtiment longitudinal bordé par la rue de Périole, réservé à l’entretien, desservi par deux chariots transbordeur de 150 m et 25 m d’envergure évoluant dans une fosse longitudinale de 225 m, relié à deux ponts tournants pour le virage des engins. L’établissement héberge alors des séries vapeur d’obédience Midi appartenant aux types 030, 040, 130, 230, 231.
Le Citadis Spirit en essai à Ottawa
Alstom a démarré les essais dynamiques du Citadis Spirit, un train léger à plancher bas intégral conçu pour l’Amérique du Nord. Ces essais ont lieu sur la ligne de la Confédération de l’OTrain à Ottawa, Ontario. Les trains seront testés dans les installations du triage Belfast ainsi que sur une piste d’essai de 4 km. Cette phase se poursuivra jusqu’à fin mars. Une fois ces tests terminés, plus d’une douzaine d’autres essais seront réalisés sur un train composé de deux rames automotrices. Alstom doit fournir 34 trains légers Citadis Spirit pour la ligne de la Confédération de l’O-Train et assurer la maintenance des véhicules et de l’infrastructure de la ligne sur 30 ans. La première phase de la ligne de la Confédération de l’O-Train comprend 13 stations sur un trajet de 12,5 km, dont 10 km au niveau du sol et 2,5 km en tunnel. Sa mise en service commercial est prévue en 2018.
Le Francilien adopte Creil – Pontoise
Avec la fin de la livraison des 22 rames longues de la commande complémentaire, la ligne H est désormais en totalité sous l’emprise du Francilien. Depuis le 9 décembre 2016, veille du changement de service, six rames de Joncherolles sont en roulement sur la transversale reliant Creil à Pontoise via Persan- Beaumont. Elles éliminent ainsi les dernières rames RIB/RIO tractées par des locomotives BB 17000 de Paris-Nord. Longue d’environ 45km, cette ligne à double voie quitte la ligne reliant Saint-Denis à Pontoise à la triple bifurcation de Saint-Ouen – l’Aumône. À Valmondois, elle retrouve la ligne issue d’Épinay- Villetaneuse. À Persan-Beaumont, elle croise l’axe Paris – Beauvais et à Creil elle rejoint la ligne classique Paris – Lille.
Limitée à 120km/h, elle est électrifiée en courant monophasé 25 kV depuis avril 1969. Équipée du BAL (block automatique lumineux) en 1968 et 1969, elle est surtout modernisée pour le trafic fret. Ces dernières années, le plus grand chantier de cet axe est le remodelage de la gare de Pontoise à la fin des années 90 avec la reconstruction et l’élargissement du pont franchissant l’Oise et la création d’un poste d’aiguillage moderne type PRCI. Chacun des axes dispose alors de son ouvrage et la suppression du tronc commun de 900m améliore l’exploitation globale de ce noeud ferroviaire. Avant guerre, le matériel utilisé était des rames réversibles Nord avec 232 TA ou des autorails ABJ. Des autorails U 150 apparaissent à la fin des années 50. Les Z 6100 apportent leur modernisme lors de l’électrification avant de céder leur place fin 2012 à des rames tractées composées d’un coupon de RIB/RIO rénové attelé à une BB 17000.
La desserte reste modeste. En semaine, on observe 15 trains Creil – Pontoise auxquels s’ajoutent un train Creil – Persan- Beaumont et neuf trains Persan-Beaumont – Pontoise. Dans l’autre sens, ces trains sont respectivement au nombre de 13, un et 12. L’amplitude de circulation va de 6 h à 21 h 30. La fréquence de base est à l’heure et à la demi-heure pendant les pointes. On compte une douzaine d’AR Creil – Pontoise les week-ends auxquels s’ajoutent quelques rares trains limités au parcours Persan-Beaumont – Pontoise. Le parcours compte 15 gares dont 10 entre Pontoise et Persan-Beaumont. Avant d’accueillir le Francilien, les quais de sept gares ont été rénovés et rehaussés à 0,55m: Épluches, Bruyères-sur-Oise, Précy-sur-Oise, Saint-Leu-d’Esserent, Pont-Petit, Chaponval et Boran-sur-Oise.
Il en est de même du quai 4 de la gare de Creil où sont réceptionnés ces trains. Les travaux se sont déroulés pour l’essentiel en juillet lors d’opérations groupées pendant des week-ends. Les antennes et caméras nécessaires à l’EAS (équipement agent seul) sont apparues entre Valmondois et Pontoise. Le Francilien apporte confort et modernisme à cette relation. Mais c’est surtout l’uniformité du matériel roulant de la ligne H qui va bénéficier aux voyageurs comme aux exploitants et à la maintenance.
Le contournement Nîmes – Montpellier à un an de l’ouverture
Dernière des lignes à grande vitesse en cours de réalisation et actuellement financées, ce modeste tronçon de 75 km aura pour particularité d’être parcouru à la vitesse maximale de 220 km/h et d’accueillir aussi des trains de fret. Le point sur un chantier qui avance selon le planning annoncé.
Pour le changement d’horaires de décembre 2017, les TGV et trains de fret rouleront sur le nouveau ruban ferroviaire du contournement Nîmes – Montpellier, intégralement situé sur le territoire de la nouvelle région Occitanie, ex-Languedoc-Roussillon et Midi-Pyrénées. Prolongement de la branche Languedoc du TGV Méditerranée, c’est la dernière du lot des quatre infrastructures à grande vitesse construites par RFF dans la décennie 2010. Après la seconde phase de la LGV Est-européenne, en service depuis le 3 juillet dernier, les LGV SEA et BPL, virtuellement achevées et livrées aux essais dynamiques, entreront en fonction à leur tour au début juillet 2017.
De ce fait, les prochaines années jusqu’en 2030 vont être pauvres en grands travaux d’infrastructure car, hormis l’Île-de-France avec le prolongement du RER E à Mantes, dans les autres régions les chantiers d’importance ne sont pour l’heure qu’au stade des projets, leur financement n’étant pas assuré, qu’il s’agisse du GPSO (LGV branche Bordeaux – Toulouse), de la LGV Paca, avec la déviation souterraine de Marseille et celle de Cannes à Nice, ou du tunnel de base francoitalien du Fréjus. Avec seulement 75 km dont 15 de raccordements, le CNM n’a rien de comparable en volume avec les trois autres LGV précitées.
Se déroulant sur le territoire de 21 communes du département du Gard et 10 de l’Hérault, dans un environnement plat, il comporte pourtant de nombreux ouvrages d’art sur des cours d’eau, réputés fougueux, descendant des Cévennes et se jetant en Méditerranée et des canaux d’irrigation, pour lesquels des dispositions anticrues ont dû être prises. Pas de tunnels, mais une myriade de ponts-rails à la fois sur des voies ferrées existantes (Tarascon – Sète, Saint-Césaire – Le Grau-du-Roi), sur l’autoroute A 54 et des routes départementales et chemins. Une seule gare intermédiaire a été prévue dès l’origine au sud de la ville de Montpellier, une seconde, d’une superficie de 3 000 m2, étant programmée en 2020 à Nîmes-Est, au croisement à Manduel-Redessan avec la transversale sud Tarascon – Sète – Toulouse, accordant des correspondances avec les TER, sous forme d’un pôle d’échanges multimodal bien relié au réseau routier de la zone.
Un trafic d’un million de voyageurs est évalué pour son ouverture. Déclarée d’utilité publique en 2005, ayant fait l’objet d’un contrat de PPP (Partenariat public-privé) pour une durée de 25 ans signé en juin 2012 entre RFF et le groupement Bouygues Travaux publics désigné OC’Via, l’opération revient à 2,28 milliards d’euros, pris en charge financièrement à hauteur de 52 % par l’État et la Communauté européenne, 20 % par la région Languedoc-Roussillon, 20 % par RFF, 4 % par la Communauté d’agglomération de Montpellier, 2 % par celle de Nîmes-Métropole et 2 % par le conseil général du Gard.