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Le 26 octobre dernier, lors du comité de suivi, la SNCF a lâché une bombe : au printemps 2018, à l’ouverture de la LGV du contournement Nîmes – Montpellier, la nouvelle gare de Montpellier- la-Mogère ne sera desservie que par deux AR TGV vers Paris. Et cela, jusqu’à l’ouverture de la gare de Nîmes-Manduel, programmée pour 2020, voire 2023 ou voire jamais. Furieuse, la région Occitanie, qui assure le financement de 32 des 135 millions d’euros du projet, a gelé tout nouveau paiement : 8 millions ont déjà été débloqués. En attendant le respect des engagements du contrat de RFF, soit 20 TGV quotidiens. À moyen terme, mais avec les deux gares nouvelles, la SNCF annonce même jusqu’à 26 TGV quotidiens.

Les opposants locaux dénoncent ces dépenses inutiles et jugent le projet rentable avec 50 TGV ! Lors de l’élaboration du projet CNM, cette gare était déjà sur la sellette. Pour faire des économies, la gare a été retenue, mais le raccordement de Saint-Brès avec la ligne classique a été abandonné. Les TGV origine/ destination Montpellier resteront donc à Saint-Roch. Quant à Nîmes, sa desserte par TGV est incontournable car elle assure une bonne partie du remplissage des trains. Quoi qu’il en soit, la gare-pont sort de terre avec son dôme ajouré, son gigantesque hall et ses parois vitrées. Le groupement Bouygues, attributaire du contrat de partenariat public-privé, réalise la ligne et assure son entretien pendant 25 ans… en contrepartie de financements publics et de loyers payés par RFF (SNCF Réseau aujourd’hui), lui-même rémunéré par les péages. L’absence de TGV va donc poser problème. Heureusement, il y aura les trains de fret dont les péages ont été alignés sur ceux de la ligne classique. Faute de trains dans cette gare, certains proposent déjà de transformer le bâtiment en un centre d’art contemporain…

Pour moderniser la gestion des circulations dans l’ex-région Midi-Pyrénées, SNCF Réseau est entré depuis avril dernier dans la phase active des travaux qui se matérialiseront par :

• le remplacement des postes d’aiguillage nos 4 et 6 du type PRS de Toulouse-Matabiau par un PAI (n° 40).

• la mise en place d’un nouveau système de commande et de contrôle automatisé du type IHM Mistral (interface hommemachine) ;

• la création d’un nouveau bâtiment, le PGRA (poste à grand rayon d’action), destiné à accueillir la nouvelle organisation à Toulouse.

Depuis ce dernier, qui sera évolutif en cinq phases (désignées « bri – ques »), il sera possible à terme de télécommander les PAI dans la zone de l’ancienne région Midi- Pyrénées. Les travaux de la première « brique » du PGRA, sur le site de Toulouse Raynal, commencés le 4 avril 2016, se termineront le 28 février 2017. Cette « brique 1 » télécommandera fin 2017 les gares de Portet-Saint-Simon et de Muret. En 2020, sept autres postes s’y ajouteront : poste 1 d’Empalot, poste 40 de Toulouse-Matabiau, poste 91 de Montaudran, poste 92 de Labège, poste 93 de Montlaur, poste 94 de Villefranche-de- Lauragais et poste 95 de Castelnaudary. Six postes encadrants seront en interaction avec la zone d’action du PGRA (poste de Cazères, poste de Carcassonne, poste 1 de Toulouse, poste 71 de Montredon, poste de Venerque et poste 2 de Saint-Cyprien). SNCF Réseau investira de 2015 à 2020 sur ses fonds propres 150 millions d’euros pour la première « brique ». Les autres « briques » feront l’objet d’un cofinancement en discussion avec des partenaires ; « Brique 2 » : maintenance et coeur du réseau informatique ; « briques 3 et 4 » : accueil des opérateurs pilotant les nouveaux postes d’aiguillage télécommandés et le centre régional de gestion des circulations ; « bri – que 5 » : central sous-stations.

Cette fois a l’air d’être la bonne. Les représentants des collectivités, de l’État et de Transilien ont lancé le 18 octobre les travaux d’infrastructure de la branche du T 4 à Clichy-sous-Bois. Le tram T 4 relie Aulnay-sous-Bois à Bondy depuis 2006. Au départ de l’actuelle station de Gargan, cette antenne de 6,5 km desservira les communes de Pavillons-sous-Bois, Livry-Gargan, Clichy-sous-Bois et Montfermeil grâce à 11 nouvelles stations. La ligne est à double voie sauf la fin de parcours à Montfermeil, qui est constitué d’une boucle à sens unique. Durant trois ans se dérouleront les travaux liés à l’infrastructure et à l’aménagement de l’environnement. En 2018 et 2019 se termineront les aménagements urbains et paysagers, les stations, la pose de la ligne aérienne de contact et l’aménagement des carrefours à feux. Contrairement à la ligne actuelle du T 4, qui est globalement en site propre, cette branche sera sur voirie. Les essais suivront ainsi que la marche à blanc pour permettre une mise en service fin 2019. Environ 37 000 voyageurs par jour sont attendus. La desserte sera proposée sept jours sur sept, de 4 h 30 à 1 h 20 avec un tram toutes les 6 min entre 6 h et 20 h (9 min en dehors). Pour réaliser cette offre, le Stif a déjà financé et commandé 15 rames Alstom Citadis Dualis, qui seront semblables à celles en cours de livraison pour le T 11. Elles épauleront les rames Avanto. Les 270 millions d’euros de ce projet sont financés par l’État (37 %), la région (49 %) et la SNCF (14 %).

Àla fin de l’année 2016, le dépôt de Toulouse-Périole aura vécu ! En cause : la baisse des effectifs des locomotives de route et les projets de développement de la gare Matabiau. Ouvert par la Compagnie du Midi en 1873, le site de Périole est situé au plus près des voies de la gare Matabiau. Au cours de son existence, il aura connu plusieurs transformations. Au moment de sa fermeture, il est composé d’un faisceau de remisage, d’une station-service, d’un vaste atelier électrique et thermique desservi par un pont transbordeur lui-même accessible par deux ponts tournants et de bâtiments administratifs. Ces dernières années, le matériel TER a connu une évolution importante avec la disparition progressive des rames tractées, des compositions autorails et l’arrivée des automoteurs (X 72500, AGC, Régiolis, et bientôt Regio 2N). En peu de temps, le dépôt toulousain a perdu les dernières BB 9300 et BB 8500 (grandes cabines) qui lui restaient ainsi que les X 2100. Conjointement, la gare Matabiau va connaître dans les prochaines années une évolution importante avec le projet Teso (Toulouse Euro-Sud-Ouest) lié à l’arrivée de la LGV Bordeaux – Toulouse (théoriquement pour 2024).

C’est ainsi qu’un nouvel accès et de nouveaux quais avec un nouveau bâtiment sont prévus à l’opposé du BV actuel. Des aménagements de voirie et des opérations immobilières compléteront l’ensemble à l’image de ce qui s’est fait à l’époque à Lille ou se fait en ce moment à Bordeaux- Saint-Jean. Dans un premier temps, seuls les ateliers desservis par le pont transbordeur cessent leur activité. Afin de pouvoir continuer l’entretien des BB 7200 et autres BB 26000, des aménagements sont en cours à l’atelier wagons situé sur le site de Raynal, près du GRV (garage rames voyageurs) et de l’ERM 1. La station-service pour les engins thermiques (X 72500 et X 73500) ainsi que le faisceau de remisage resteront actifs encore quelque temps, mais leur disparition est elle aussi programmée. C’en sera alors fini de l’observation des locomotives et autorails depuis le dernier quai fréquenté par bien des amateurs !