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Les 151 de la DB, de grosses pointures sur le déclin
Commandées par la DB à la fin des années 60 pour moderniser son parc fret, ces puissantes machines de type CC sont aujourd’hui en phase de déclin. Elles ne devraient toutefois pas quitter la scène avant quelques années.
Destinée à supplanter la série des machines à marchandises 150 de 4 500 kW, sorties d’usine de 1957 à 1973, la série des 151, de type CC, a été commandée par la DB à la fin des années 60. Les premières citées, également du type CC, se montraient insuffisamment puissantes dès que le profil des lignes devenait plus accentué. De plus, il devenait indispensable d’éradiquer définitivement les derniers exemplaires de la série 94, elles aussi à configuration d’essieux CC, acquis par la DRG pendant la dernière guerre et au-delà. Montées sur deux bogies à trois essieux à roues de 1,25 m, d’une masse de 126 t en ordre de marche, avec caisse de 19,49 m, développant 6 288 kW sous caténaire 15 kV, elles se situaient dans le parc électrique de la DB, au point de vue puissance, immédiatement derrière les 103, conçues pour la vitesse, puis elles ont été égalées par la catégorie des 120, de type BB, dont les engins prototypes sont acquis en 1979. Construites par les firmes allemandes AEG, BBC, Henschel, Krauss-Maffei, Krupp, Siemens, les 151, limitées à 120 km/h, munies du frein rhéostatique, ont été fabriquées à 170 exemplaires. La 151.001 est sortie le 21 novembre 1972, suivie de 11 engins tête de série soumis à de nombreux tests et essais de traction dans diverses situations.
Revêtues d’origine d’une livrée vert bronze assez austère, elles se sont montrées pleinement aptes à remplir les missions assignées par le cahier des charges, à savoir la traction sur rampe de 5 ‰ de convois de messageries de 1 000 t à 120 km/h, de marchandises de 1 200 t à 100 km/h et de 2000 t à 80 km/h. Les 151.001-024 ont d’abord été affectées en bloc au Bw de Hagen Eckesey sur la BD Wuppertal, pour trafic lourd issu et en direction des nombreuses gares du complexe minier et sidérurgique de la Ruhr, avec des tournées directes vers Hambourg, Brême, Hanovre, Francfort-sur-le- Main, Mannheim, Bâle, Stuttgart, Munich et Sarrebruck. En 1973, les 151.025-054 ont, elles, été attribuées au Bw de Nuremberg Rbf, où leur emploi en fret a été orienté sur Ratisbonne, Passau, Probstzella (gare frontière DBDR), Wurtzbourg, Mayence Bischofsheim, Kornwestheim via Aalen, Mannheim via Ulm, Munich via Treuchtlingen, Ingolstadt et Donauwörth, ainsi que jusqu’à Salzbourg via Freilassing et Kufstein, aux portes des ÖBB. Alors que de nombreuses électrifications complémentaires étaient réalisées sur le réseau de la DB, le reste de la série était totalement livrée en 1977, avec ventilation dans les deux seuls Bw de :
BLS Cargo mise sur l’interopérabilité
Malgré quelques aléas, la compagnie suisse semble s’être recentrée avec succès sur la part la plus lucrative de son activité, à savoir le trafic international. Une stratégie qui passe par l’exploitation des capacités des matériels moteurs interopérables de nouvelle génération.
BLS Cargo a produit en 2014 environ le quart des trains de marchandises transitant par la Suisse, contre 5 % pour le trafic des trains complets circulant dans ce pays et celui de l’import-export. Des problèmes de change et de coûts ont généré des pertes au premier semestre 2015. Mais la stratégie de BLS Cargo, qui, pour remporter des trafics lucratifs, mise sur l’international et sur l’interopérabilité, est plus que jamais confortée. À ce titre, l’opérateur a commandé à Siemens des Vectron quadricourant. La posture du BLS, qui est historiquement reconnu comme leader dans ce domaine (voir encadré page 34), est révélatrice de bien des tendances actuelles en matière de locomotives. L’ouverture à la concurrence du trafic marchandises a contribué à l’accroissement du rayon d’action du BLS. L’entreprise a longtemps été cantonnée peu ou prou à la section Thoune – Brigue (ainsi qu’à quelques antennes), soit son itinéraire historique. Aujourd’hui, la division Cargo du BLS exerce sa responsabilité commerciale, en plus de la Suisse et sans oublier l’Allemagne ou l’Autriche, des Pays-Bas à l’Italie. Même si la conduite et/ou la traction à l’étranger relève(nt) de partenaires, le BLS est de fait actif sur le corridor n° 1, alias Rhine- Alpine, ainsi que sur le corridor n° 2 (via la rive gauche du Rhin). La compagnie revendique une part de marché (exprimée en tonnes brutes) de 27 % dans le transit sur rails à travers la Suisse pour 2014. Ce flux exprimé en tonnes nettes a représenté globalement 26,6 millions de t – la part de BLS Cargo est alors de 24,4 % – en 2014 et 25,17 millions de t en 2013, soit + 6,2 % par rapport à 2 012.
L’activité de BLS Cargo concerne à 85-90 % le transit soit par le Lötschberg, soit par le Gothard, avec dans les deux cas un trafic combiné très important. Le format général de ces convois est de 1 400 t (UM 2) ou 1 600 t (UM 2 + pousse), voire 1 800 t sur la ligne de faîte du Lötschberg, pour une longueur de 550-600 m. Leur vitesse maximale peut être de 120 km/h, mais leur vitesse moyenne n’est dans la pratique que de 50-60 km/h. Les 15-10 % restants des trafics de BLS Cargo portent sur des trains complets et d’import-export, ou « Bimpex » en allemand (voir encadré en page 36). La corrélation entre le développement de BLS Cargo et l’évolution de la flotte de locomotives, de 2001 à 2015, est de fait particulièrement saisissante. Dès 2002, le BLS s’équipe de 10 Re 485 (+ 10 en 2004) dans la configuration DCH (Allemagne, Suisse). Ce sont des Traxx AC 1 (5,6 MW en régime continu, avec le « Swiss Paket », dont les fameux 300 kN jusqu’à 67 km/h), identiques aux Re 482 de CFF Cargo et aux BR 185 de la DB. Elles ont d’origine le ZUB 262 en plus des équipements de sécurité allemands. Des engins loués à Angel Trains complètent alors ponctuellement cette dotation. La coopération avec Railion puis DB Schenker et ses filiales s’intensifie : plates-formes de productions communes sur le Gothard en 2003, Railport en 2005, collaboration avec ECR (filiale de DB Schenker) en 2007. La part de l’entreprise allemande dans le capital de BLS Cargo est portée à 40 % (3 % pour le logisticien italien Ambrogio) en 2008. Pour mémoire, BLS Cargo est autorisé Allemagne en 2006 et installée dans ce pays (via BLS Cargo Deutschland) en 2007. L’opérateur créé BLS Cargo Italia en 2006. On notera que ces deux filiales n’ont pas de fonctions commerciales et qu’elles se limitent à des tâches opérationnelles. Aujourd’hui, BLS Cargo bénéficie d’une autorisation pour circuler sur les noeuds ferroviaires de Bâle et de Singen, mais n’a plus de certificat pour l’Allemagne.
La ligne 10 du métro veut pousser jusqu’à Ivry et Vitry
Le 11 février, l’Association pour le prolongement de la ligne 10 à Ivry et Vitry a été lancée, avec pour objectif une mise en service dès 2027.
Retenu dans le contrat de plan État-région voté il y a un an, le prolongement de la ligne 10 du métro est lancé. Pour le moment, il ne s’agit pas encore des premiers coups de pioches, mais plutôt de l’association chargée de promouvoir son extension. Créée officiellement le 11 février dernier, elle regroupe les villes d’Ivry, de Paris, l’Établissement public territorial 12 et le département du Val-de-Marne. Le projet est également soutenu par le Stif. Concrètement, il s’agit de prolonger la ligne 10 Boulogne – Gare d’Austerlitz au sud à travers le 13e arrondissement et la ville d’Ivry. En seconde phase, la ligne pourrait continuer en direction de Vitry à la rencontre de la gare des Ardoines de la ligne 15 du Grand Paris Express. À partir de Gared’Austerlitz, la nouvelle extension serait en correspondance avec la ligne 6 à Chevaleret, la ligne 14 et le RER C à Bibliothèque-François- Mitterrand, le tram T 3 a à Bruneseau, avant de poursuivre vers deux stations supplémentaires, Nelson-Mandela et Place-Gambetta à Ivry.
La complémentarité serait également assurée avec le futur bus TZen 5 attendu à l’horizon 2020. Le nouveau tronçon permettrait de desservir des quartiers en cours d’aménagement comme Seine-Rive-Gauche à Paris, Port-Nord ou Confluences à Ivry, des zones qui devraient regrouper à terme 35 000 habitants, 80 000 emplois et pas moins de 30 000 étudiants. Historiquement, c’est en 1939 que le terminus de Jussieu a été reporté à Gare-d’Austerlitz et les projets de prolongements par la suite ont été nombreux, notamment à partir des années 80 et 90. Longtemps, il a été question de filer en direction de la poterne des Peupliers en passant par la place Jeanne-d’Arc avant de poursuivre vers Ivry comme l’imaginait le Sdau, (schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme) publié en 1977. Aujourd’hui, les enjeux sont différents et l’aménagement des territoires implique de nouvelles lignes de transports publics malgré le RER C et la ligne 15 du Grand Paris Express. L’association créée en février entend obtenir une large adhésion autour du projet pour obtenir sa réalisation dans les meilleurs délais.
Habitants, salariés et associations tout comme les élus sont invités à adhérer en masse pour obtenir le respect d’un calendrier qui prévoit une mise en service en 2027 en première étape à Ivry- Gambetta. Si l’unanimité semble se faire autour du projet, c’est bien la question du respect des délais qui est avancée, justifiant la création de cette association. Même si les études restent encore à faire, (elles pourraient commencer dès cette année), les premiers chiffres avancés se situent autour du milliard d’euros, de quoi rechercher un large consensus. Si les échéances sont respectées, l’enquête publique pourrait se tenir en 2018-2019 pour un début des travaux avant 2020, de quoi livrer la ligne en 2027. En seconde phase, la 10 pousserait vers Vitry les- Ardoines, probablement audelà de 2030.
Remplacement d’appareils de voie en gare de Béziers
De janvier à mars 2016, la gare de Béziers a connu un remplacement massif d’appareils de voie. Dans le cadre de la grande opération périodique (GOP) étalée sur les années 2015 et 2016, consistant à remplacer les voies principales entre Narbonne et Montpellier, certains travaux, particulièrement en zone de gare, ne peuvent être effectués par la suite rapide. Après le renouvellement de la voie 2 en 2015, une opération spécifique, sous maîtrise d’oeuvre SNCF Infra a consisté à remplacer 12 appareils de voie plus 1 000 m de voie neuve en complément dans la zone de gare biterroise.
Cinq aiguillages sont montés sur traverses en béton, ce qui devrait leur assurer une longévité d’une quarantaine d’années en dépit du nombre élevé de circulations, les autres, en zones géométriquement plus contraintes, sont montés sur traverses bois. Les lourdes sujétions de circulation ont imposé de substituer tous les appareils les nuits du samedi soir et dimanche soir. L’entreprise Meccoli, titulaire du marché et EDC son sous-traitant acheminaient à pied d’oeuvre les appareils prémontés à l’aide de portiques motorisés Fassetta. Une campagne de ce type plus importante encore est prévue pour 2017 dans plusieurs gares du Languedoc.
Un programme chargé de régénération d’ouvrages d’art
Parmi l’enveloppe des travaux d’infrastructure destinés à la pérennisation des installations fixes entrepris par SNCF Réseau en 2016 figure un copieux catalogue visant les ouvrages d’art sur lignes classiques. Dans la catégorie viaducs, trois du type métallique, vu leur vieillissement, feront l’objet d’un remplacement pur et simple, assorti de coupures longues du trafic. Il s’agit de ceux :
• de Marly-le-Roi sur la ligne L du Transilien (branche Saint-Nomla- Bretèche), à treillis par-dessous, en fer puddlé, long de 282 m, haut de 30 m, au-dessus d’une zone habitée, dont le renouvellement avec un tablier mixte fer-béton construit à côté demandera deux ans et demi ;
• de Grenant sur la voie unique Saint-André-le-Gaz – Chambéry, long de 101 m ;
• du Lay sur la transversale Nantes – Bordeaux (68 m), dont l’état justifie de longue date un ralentissement des trains. Dans la catégorie tunnels, la régénération des structures de plusieurs d’entre eux va occasionner des ralentissements, voire des suspensions de circulation. Parmi les plus importants sont visés ceux de Puberg (1 626 m, Mommenheim – Sarreguemines), Meudon (3 362 m, RERC), LaMotte (2528m, Mantes – Cherbourg), Pissy-Pôville (2 204 m, Paris-Le Havre) et du Mont-Grazian (3 882 m Nice – Breil). Les autres sont disséminées aux quatre coins du territoire avec localisation par lignes : • Armentières (657 m, Paris – Strasbourg) ;
• Montmédy, Vachemont, La Platinerie, Mercy-le-Haut (343 m, 756 m, 642 m, 199 m, Mohon – Thionville) ;
• Les Plans (501m, Paris-Bordeaux);
• Puy-Richard (871 m, Le Palais – Meymac) ;
• Bénédictins, Vigeois et Saint- Antoine (1 024 m, 366 m, 1 097 m Les Aubrais – Montauban) ;
• Branne (359 m, Dijon – Belfort) ; • Saint-Mart i n-d’ E s t réaux (1 381 m, Moret – Lyon) ;
• Bognes, Génissiat, Paradis (450 m, 896 m, 1 060 m, Lyon – Genève) ;
• Mercières (1 168 m, Lyon-Saint- Clair – Bourg-en-Bresse) ;
• Criel (580 m, Lyon – Grenoble) ;
• Saint-Saturnin (1 000 m, Avignon – Cavaillon – Miramas) ; • Saint-Laurent (645 m, Marseille – Vintimille) ;
• Carança (915 m, Nice – Breilsur- Roya). En outre, des confortements de parois rocheuses seront entrepris sur différentes lignes, montagneuses ou non.
Izy : le Paris – Bruxelles à bas coût selon Thalys
Depuis le 3 avril, Thalys propose une nouvelle offre sur Paris – Bruxelles. Première cible visée : les usagers de la route pour le loisir
Depuis 20 ans, Thalys est devenu progressivement incontournable grâce à la rapidité de ses liaisons, (à peine 1 heure 22 sur Paris – Bruxelles) et à sa qualité de service, en 1re et 2de classes (Confort 1 et Confort 2). La politique tarifaire engagée a également permis de toucher un large public depuis les déplacements professionnels jusqu’aux loisirs. Néanmoins, c’est bien l’homme d’affaires qui constitue une grande part de la clientèle, avec un temps de parcours hautement concurrentiel face à l’avion, en particulier sur Paris – Bruxelles, au point de voir disparaître les vols d’Air France entre les deux capitales. Thalys a dans le même temps développé en Confort 1 un service de qualité avec des prestations à bord proches d’une classe affaires sur l’aérien. Un autre marché en revanche est encore largement à conquérir, celui des déplacements loisirs. Depuis le 3 avril, Thalys se décline sous une nouvelle marque, Izy (à ne pas confondre avec Isilines, compagnie de transports par cars), qui propose pour cette clientèle loisirs des voyages à prix réduits.
L’objectif est de gagner des parts de marché en particulier auprès des usagers de la route, familles et jeunes. Le premier argument proposé est donc le prix, 19 euros en offre de base sur Paris – Bruxelles, la seule ligne ouverte par Izy, quand le prix de base chez Thalys commence à 29 euros (hors promotions). Pour arriver à ce tarif, il a fallu réaliser des économies à tous les niveaux. La première a été de se limiter à la liaison Paris – Bruxelles, la ligne qui enregistre la plus forte fréquentation. Deux rames dédiées tricourant (en plus du parc Thalys de 26 rames) louées à la SNCF sont affectées à cette liaison. Ce matériel a été réaménagé et pelliculé aux couleurs d’Izy par PSA à Rennes. À bord, les voyageurs disposent de la même répartition des sièges de 1re et de 2de classe que sur un TGV classique mais sans la voiturebar. La vente et le service client s’effectuent exclusivement via le site Internet d’Izy pour des économies supplémentaires.
Chantiers coordonnés à Paris-Montparnasse
Cette gare terminus parisienne entièrement remaniée et modernisée, avec un PRCI central couvrant l’avant-gare jusqu’à Vanves et Châtillon à l’occasion de l’ouverture de la LGV Atlantique en 1989-1990, a depuis vu les trafics Transilien et grande couronne décupler. Avec ses 24 voies à quai recouvertes par une dalle paysagère et son annexe de Vaugirard, disposant de quatre voies à quai, elle va devoir absorber, à compter du 31 juillet 2017, le surcroît de trafic des TGV vers l’ouest et le sud-ouest de la France découlant de la mise en service simultanée des LGV SEA et BPL.
À ce titre, il est apparu nécessaire de modifier le plan de voies dans le respect des riverains du 14e arrondissement de Paris et des communes limitrophes (lutte contre le bruit), et de l’environnement naturel (préservation de la faune locale, cas des chauvessouris pipistrelles et des lézards des murailles). Dès le printemps 2015 a eu lieu la modification de l’interface informatique de commande du PRCI de Montparnasse et du satellite de Vanves (phase 1000). En juillet suivant, trois nouveaux appareils de voie concourant à autoriser de nouveaux itinéraires dans la tête des voies à quai ont donné lieu à la phase 2000. Depuis, des travaux d’installation de nouvelles liaisons sont en cours dans les zones de Vanves, Châtillon, avec voie M 2 dont la vitesse sera portée à 90 km/h (phases 3000, 4000, 5000). Au total, 17 appareils de voie vont être mis en place ou remplacés, 5 km de voie et 8 km de caténaires renouvelés. B. C.
ICE : changement de cap en Suisse
Depuis la venue des rames à grande vitesse ICE 1 de la DB en Suisse, les missions issues de Hambourg, Berlin et Francfortsur- le-Main touchaient simultanément Zurich et Interlaken avec rebroussements à Bâle CFF et Berne HB. Toutefois, au fil des services, un terminus Zurich après tête-à-queue avait été poussé à Coire en période d’hiver et d’été. En 2015, la desserte portait sur quatre fréquences quotidiennes terminus Zurich et cinq Interlaken, gare du réseau privé du BLS, porte d’accès aux stations de l’Oberland (Brienz, Grindelwald, etc.).
Pour les horaires 2016, d’entente entre les réseaux DB et CFF, l’organisation a été modifiée en augmentant le nombre de fréquences à destination de Coire, avec arrêts à Sargans et à Landquart. Depuis la capitale des Grisons, des correspondances sont données en direction de l’Engadine grâce aux lignes RhB de la Vereina et l’Albula vers les stations touristiques été-hiver cotées d’Arosa, de Davos, Samedan, Saint-Moritz, Pontresina. Quatre ICE sont dès lors dirigés sur Coire : les 1255 origine Bâle CFF, 271 origine Francfort ou Hambourg le lundi, 71 et 75 de Hambourg Altona. Par contre, les ICE 73, 77, 79, restent limités au parcours Hambourg – Zurich HB. De son côté, la gare d’Interlaken Est continue à recevoir les ICE 275, 371 et 373, tous trois en provenance de Berlin.
Petite Ceinture : une « reconquête » au détriment de la voie
La Ville de Paris ne cache plus ses ambitions sur la Petite Ceinture. Les 31,5 km d’infrastructure risquent bien d’être peu à peu transformés en promenades alors que la ligne est plusieurs fois coupée. Le principe de « réversibilité » ne sera bientôt plus qu’un voeu pieux
Que faire de cette ligne circulaire autour de Paris dont l’essentiel du trafic ferroviaire a disparu dans les années 90 ? Depuis le premier coup fatal porté par la destruction en 1958 du viaduc d’Auteuil (endommagé durant la guerre), la boucle n’est plus assurée. Pendant près de 30 ans, la Ceinture va amorcer son déclin, précipité par la désindustrialisation de la capitale. Le départ des usines Citroën, des abattoirs ou encore des gazomètres va réduire peu à peu le trafic, qui se reporte progressivement sur la Grande Ceinture. Les grandes gares marchandises vont fermer à leur tour, Grenelle, Reuilly, Rungis… libérant des terrains qui sont rapidement lotis. Si certains (courts) tronçons sont encore parcourus par des trains, la plus grande partie de l’infrastructure est dans un état d’abandon depuis plusieurs décennies.
Dans le même temps, les abords immédiats de la ligne ont été progressivement investis pour construire de nouveaux logements alors que le foncier reste rare à Paris. Peu à peu, la nature reprend ses droits transformant la plate-forme en espaces verts que les nouveaux riverains souhaitent préserver en s’opposant à la reprise des circulations ferroviaires. De multiples projets de réouverture ont été étudiés, notamment depuis les années 1970, allant d’une liaison Bastille – La Défense, à l’expérimentation d’Aramis ou une déviation du RER C par la Ceinture. Aucun n’a débouché sur une remise en service, même si l’intérêt de l’infrastructure est clairement souligné
La modernisation du réseau portugais se précise
Le Portugal devrait investir sur les six prochaines années 2,7 milliards d’euros pour moderniser 1 200 km de lignes, en particulier pour le trafic fret, l’Union européenne contribuant à hauteur de 95 %. Tout d’abord, une nouvelle ligne vers l’Espagne de 92 km devrait être construite pour un montant de 626 millions d’euros entre Evora et Cail. La ligne de la Beira Alta Pampilhosa – Vilar Formoso – Espagne devrait être modernisée pour permettre la circulation de trains de fret de 750 m au lieu de 500 m actuellement, et ce pour un coût de 691 millions d’euros. La ligne du Nord Lisbonne – Porto devrait, d’ici 2020, être modernisée entre Braço de Prata et Alverca, Alfarelos et Pampilhosa, et Ovar et Gaia, pour un montant de 315 millions d’euros. La ligne Nine – Valença – (Vigo) (93 km) devrait être électrifiée en 25 kV 50 Hz et adaptée pour la circulation de trains de fret de 750 m, et ce pour un montant de 83 millions d’euros.
Le Sud du pays n’est pas oublié, avec 32 millions d’investissements pour améliorer l’accès aux ports de Setubal et Sines et pour électrifier d’ici 2019 la totalité de la ligne de l’Algarve, à savoir les tronçons Lagos – Tunes (44 km) et Faro – Vila Real de Santo Antonio (57 km), le tronçon Tunes – Faro étant déjà électrifié. De plus, la construction d’une ligne pour desservir l’aéroport de Faro est prévue pour 2021. Le réseau portugais, géré par Refer-EPE, comporte 2 646 km de lignes à voie large de 1 668 mm dont 1 411 km électrifiés en 25 kV 50 Hz, 25 km électrifiés en 1 500 V (ligne de Cascais), 327 km de lignes à voie large non utilisées et 641 km de lignes à écartement de 1 000 mm. La vitesse maximale est de 220 km/h sur les axes Lisbonne – Porto et Lisbonne – Faro par les automotrices électriques Alfa Pendular 4000, les rames tractées par des locomotives électriques 5600 étant limitées à 200 km/h. Sur les 108 km de voie métrique encore exploités, la vitesse maximale est de 50 km/h.