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Le groupe Märklin poursuit son offre de locomotives Vectron
Le groupe Märklin poursuit son offre de locomotives Vectron en version deux rails (Trix) ou trois rails (Märklin) à l’échelle HO. Ici c’est une des machines de BLS Cargo qui est proposée. Cette locomotive quadri courant de 6000 kW assure majoritairement la traction des trains de marchandises entre Rotterdam et l’Italie du Nord via le sillon rhénan, elle est aussi homologuée pour circuler en Belgique et en Autriche. Celle-ci reprend sur ses faces latérales le slogan « The Alpinists in Europe » avec une vue des montagnes en arrière-plan. C’est la Re 475 417-2 qui est ici reproduite.
Cette Vectron produite en Europe est pourvue d’une motorisation puissante, souple et robuste avec une excellente force de traction grâce à un moteur avec volant d’inertie. Son outillage a été complètement refait par rapport à la première version basique sortie il y a plusieurs années. La caisse est réalisée en métal avec de nombreux détails reproduits. La gravure est aussi fine que sur une caisse en plastique. Des pièces sont rapportées: les caméras de surveillance, toutes les mains montoires (en métal) et les essuie-glaces. Les flancs de bogies ont été affinés par rapport au modèle d’origine et les attelages courts à élonga- tion montés dans des boîtiers NEM.
La toiture avec son équipement électrique est détaillée en fonction du pays dans lequel la locomotive est autorisée à circuler. Les feux s’inversent suivant le sens de la marche. Les pantographes ne captent pas le courant. Les marquages ainsi que les tampographies sont très nets. L’intérieur des cabines de conduite est reproduit et leur éclairage intérieur fonctionne en mode digital. Les pantographes sont en métal mais ils ne captent pas le courant. Cette machine est équipée d’origine d’un décodeur mfx et d’un haut-parleur gérant 29 fonctions sonores et lumineuses pouvant être commandées. Ces modèles peuvent fonctionner également sur un réseau disposant d’une commande analogique. Des pièces de détaillage à monter sont fournies dans la boîte.
Réf.: 25197 (Trix) et 39334 (Märklin).
Prix.: 399 euros.
RP 321: EN LIGNE DE PARIS-AUSTERLITZ À TOURS (4e partie)
Malgré les vagues successives de modernisation, l’âme propre aux anciennes infrastructures de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) n’a jamais totalement disparu. Sans doute est-ce la raison même pour laquelle, aujourd’hui encore, le réseau du Sud-Ouest continue d’exercer, pour le ferroviphile, un incomparable attrait…
Tout particulièrement, la radiale Paris - Les Aubrais -Tours se distingue par quantité de points singuliers, tels le noeud ferroviaire de Juvisy, la traversée de la gare d’Étampes sous son élégante marquise, l’interminable rampe de Guillerval, longue de 9 km, dont les deux tiers affichent une déclivité de 8 ‰, la traversée de la Beauce avec, au lointain, le squelette de l’Aérotrain, ou encore les gares des Aubrais et de Saint-Pierre-des-Corps, avec leurs triages et dépôts respectifs. Faisant suite au reportage en cabine sur le train 14061, nous vous proposons, cette fois, de découvrir le parcours de Paris à Tours dans son intégralité, comme si vous étiez vous-même le conducteur…
Durée : 24 min
Une automotrice chinoise circule dans l’Union européenne
CRRC, le géant chinois du ferroviaire
CRRC Corporation Limited (CRRC) est un fabricant de matériel roulant ferroviaire, qui appartient en partie à l’État chinois et qui est coté en Bourse. CRRC est issu de la fusion le 1er juin 2015 des deux principaux constructeurs chinois de locomotives et de matériel roulant ferroviaire pour le marché intérieur chinois et également à l’export China CNR Corporation Limited (CNR) créé en juin 2008, et CSR Corporation Limited (CSR) dénommé également China South Locomotive & Rolling Stock Corporation Limited créé en décembre 2007.CRRC, qui compte 46 filiales, a signé en 2016 un accord de coopération stratégique avec Bombardier Transport devenu Alstom pour répondre à certains appels d’offres. CRRC a jusqu’à présent eu un succès limité dans l’obtention de commandes d’automotrices et de locomotives auprès des opérateurs européens, bien que ses offres soient les moins chères de l’ordre de 30 % par rapport aux autres constructeurs, dont les Européens, en réponse aux appels d’offres quel que soit le matériel à fournir. CRRC, qui fabrique entre autres des locomotives, des auto- motrices, des trains à grande vitesse, des voitures voyageurs, des wagons, des rames de métro et des tramways, a remporté ces dernières années de nombreux contrats hors Europe, comme au Chili, en Indonésie, au Ghana, en Argentine, au Kazakhstan, au Mexique, aux Émirats arabes unis, ou en Égypte.
Des locomotives et des automotrices chinoises en Macédoine du Nord
En juin 2014, les chemins de fer de Macédoine Makedonski Železnici Transport (MŽ Trans- port), renommés le 1er octobre 2019 Železnici na Republika Severna Makedonija Transport avaient commandé après appel d’offres pour 25 millions d’euros au constructeur chinois CSR Zhuzhou six automotrices à plan- cher bas, dont deux électriques série 411 (2015, 25 kV 50 Hz, 1 600 kW, 140 km/h, 200 places assises) et quatre diesels série 711 (2016, 900 kW, 200 places assises). Faute de pièces de rechange, deux 711 sont provisoirement inutilisables depuis septembre 2022. Ce sont les premières automotrices de construction chinoise à circuler dans un pays d’Europe. MŽ Transport avait éga- lement commandé le 10 janvier 2017 au constructeur chinois CRRC Zhuzhou Electric pour 8 millions d’euros quatre locomo- tives électriques destinées à remorquer des trains de fret sur la ligne Tabanovići – Skopje – Gevge- lija. De type Bo’Bo’, ces locomotives fonctionnant sous 25 kV 50 Hz et numérotées dans la série 443 (001 à 004) ont une puissance de 4 800 kW et une vitesse maximum de 120 km/h. Ce sont les premières locomotives fabriquées en Chine à être homologuées en Europe.
Les locomotives à vapeur 140 C avec leur tender à bogies
Les locomotives à vapeur 140 C avec leur tender à bogies de type 18 B de Jouef nous sont proposées à l’échelle HO et en version deux rails. Ce modèle est entièrement issu d’un nouvel outillage. Les 140 C sont des locomotives à vapeur destinées aux « petites lignes » que ce soit pour les services omnibus de voyageurs ou pour la traction des trains de marchandises. Elles ont été produites à 340 exemplaires entre 1913 et 1920. Leur vitesse limite était de 80 km/h. Leur carrière commerciale s’est achevée en 1975 dans l’est de la France. Ces engins ont principalement circulé dans l’ouest et dans l’est de la France. Au cours de leur carrière, les 140 C ont subi quelques transformations. Huit 140 C ont été préservées et certaines sont en état de marche. Pour commencer, Jouef nous propose cinq 140 C avec leurs livrées et marquages de l’époque III.
Ces locomotives sont gravées avec finesse et de nombreux détails sont reproduits. Les modèles ont une motorisation souple, puissante et robuste grâce à un volant d’inertie situé dans la chaudière de la locomotive. Les marquages sont appliqués de manière très précise. Les attelages, que ce soit du côté tender ou du côté locomotive, sont courts et à élongation, ils sont montés dans des boîtiers NEM, pour le côté locomotive, il faudra les monter soi-même. Les feux avant s’allument en fonction du sens de la marche que ce soit en mode digital ou en mode analogique. La jonction locomotive-tender permet plusieurs positions grâce à un attelage à vis que l’on peut régler. La carrosserie du tender est réalisée en métal.
Le foyer de la locomotive est équipé d’une lumière scintillante afin de rappeler les flammes, il est possible de commander cette fonction en mode digital. Cette locomotive peut être digitalisée et sonorisée grâce à une prise NEM pour un décodeur DCC à 21 broches situé dans le tender. Des versions déjà équipées sont également commercialisées. Le son est diffusé par deux haut-parleurs. Le mode digital permet de gérer de nombreuses fonctions lumineuses et sonores. Vous pourrez trouver avec le modèle quelques pièces de détail à monter dont certaines sont destinées à une exposition dans une vitrine.
Réf.: HJ 2405 (140 C 70), HJ 2406 (140 C 38, Est, livrée noire à filets rouges et cercles de chaudière en laiton poli), HJ 2407 (140 C 362, Ouest, livrée vert et noir à filets jaune et cercles de chaudière en laiton poli), HJ 2415 (140 C 133, Est, livrée vert et noir avec des bandes rouges), HJ 2416 (140 C 158, Ouest). Ajouter S pour les versions digitales et sonores.
Prix : 340 euros (version analogique) et 460 euros (version digitale).
Double Flèche rouge
Märklin et Trix proposent respectivement en version trois et deux rails l’automotrice double RAe 4/8 ou « Flèche Churchill » des CFF à l’échelle HO. Cette automotrice a été construite en 1939 par SLM (partie mécanique), ainsi que par BBC, MFO et SAAS pour les parties électriques. Elle a cessé son activité au sein des CFF en 1979 puis elle est abandonnée.
En 1996 elle deviendra la propriété des MTHB où elle sera restaurée et remise en état de circulation. En 2002 elle redevient la propriété des CFF qui l’utilisent actuellement lors de trains spéciaux (20 000 km parcourus au maximum chaque année) sur le réseau ferré suisse. Elle est reproduite ici dans son état actuel.
Sa motorisation est puissante et robuste avec un volant d’inertie. Ses feux avant (leds) s’allument en fonction du sens de la marche. Sa caisse en métal est parfaitement gravée avec de nombreux détails.Son intérieur est aménagé, il dispose d’un éclairage. Les lampes placées sur les tables sont fonctionnelles. Tous les éclairages sont réalisés grâce à des leds. Les pantographes sont fonctionnels mais ils ne captent pas le courant. Le modèle dispose d’origine d’un décodeur digital et sonore mfx avec 24 fonctions comme l’éclairage du poste de conduite. Il ne peut circuler que sur des courbes ayant un rayon supérieur à 360 mm. Cette automotrice peut circuler un réseau analogique.
Réf.: 25260 (Trix) et 39260 (Märklin).
Prix: 619 euros.
La première Z 24500 Auvergne-Rhône-Alpes rénovée
Les 699 AGC et 233 TER 2N NG sont entrés en service à partir de 2004. L’heure est venue pour ces matériels d’effectuer leur opération mi-vie qui les prolongera de 20 ans. C’est l’objet du programme OPTER lancé par SNCF Voyageurs en 2021 avec les régions. Dans le cadre de cette opération, la région Auvergne-Rhône-Alpes (Aura) a contractualisé l’opération mi-vie de ses 60 rames Z 24500 et ses 111 AGC (ZGC, BGC et XGC). Les premières rames achevées ont repris leur exploitation commerciale, notamment la Z 24501/ 24502, présentée à Lyon-Perrache le 22 mars 2024.
Livrée bicaisse en 2004 puis tricasse en 2006, elle est utilisée de manière intensive et exigeante avec ses 59 homologues rhônal- pines sur des liaisons intervilles comme Lyon-Grenobleousurle sillon alpin sud. Depuis la livraison des Regio 2N, les Z 24500 Aura sont affectées à Lyon-Mouche.
Les rames bénéficient de travaux de chaudronnerie pour traiter les défauts sur les caisses, notamment la corrosion. Le système de freinage, les pantographes et transformateurs sont entièrement révisés, tout comme les équipements de climatisation. Les portes d’accès et leurs mécanismes, très sollicités, sont remis en état. Le Système d’information voyageurs (SIV) est renouvelé, avec déploiement de bandeau à cristaux liquides dans les salles. Les voitures sont pourvues de 11 caméras.
Les éclairages voyageurs fonctionnent maintenant à leds, tout comme les phares. Les toilettes sont remises en état. En cabine, un écran commande désormais le SIV, permettant au conducteur de programmer la desserte en rentrant le numéro du sillon. Les écrans de l’EAS (Équipement agent sol) sont neufs et en couleur. Le reste du pupitre est entièrement révisé.
Les dernières STI PMR (Spécifications techniques d’interopérabilité pour les personnes à mobilité réduite) sont déployées. Les nouvelles couleurs de la région sont appliquées, ainsi qu’un logo SNCF Voyageurs (uniquement présent sur les flancs des motrices).
La rame ressort comme neuve du technicentre industriel de Saint- Pierre-des-Corps, avec un temps de traversée cible de trois mois. Celui des premières rames traitées est supérieur, de par leur statut de prototypes. La région indique investir 4 millions d’euros pour chaque unité et 1,2 milliard d’euros au total pour les 171 éléments. 20 rames seront réalisées annuellement avec une fin prévue en 2030. Ce rythme permet de garantir un nombre suffisant de rames pour la couverture du plan de transport.
La longue marche vers la concurrence
En matière d’ouverture à la concurrence, pour les marchés libres (open access), on n’en est encore qu’au balbutiement mais quelques signes montrent que l’entreprise historique va bientôt côtoyer de nouvelles entreprises sur le réseau national.
C’est Thello, une émanation de la SNCF italienne (FS), qui démarre en décembre 2011 avec un train de nuit Paris – Venise, puis un Paris – Rome en décembre 2012 qui ne circulera qu’un an. Il lance ensuite un train de jour entre Mar- seille et Milan en décembre 2014.
Tous ces trains s’arrêteront en mars 2020 avec la pandémie. Seuls les trains de jour reprendront quelques mois en 2021 avant l’arrêt définitif en juillet. L’analyse financière montre que Thello n’a jamais réussi à faire de bénéfices.
Trenitalia France revient en décembre 2021 sur la grande vitesse et lance ses ETR 1000 Frecciarossa sur Paris – Lyon – Milan avec deux AR. En juin 2022, elle ajoute trois AR entre Paris et Lyon. La dynamique est cassée par l’éboulement en Maurienne du 27 août 2023.
Deux AR Paris – Lyon sont maintenus puis un troisième est rétabli au 1er octobre et cinq en décembre. Un sixième sera ajouté pendant les Jeux olympiques du 15 juillet au 11 août 2024. Malgré un tarif préférentiel durant deux ans des péages à SNCF Réseau, les résultats financiers sont assez mitigés. L’entreprise attend avec impatience la reprise des circulations vers Milan. En juillet 2023, c’est la Renfe qui lance ses rames AVE S 100 type TGV Atlantique d’Alstom entre Barcelone et Lyon d’une part, entre Madrid et Marseille d’autre part.
D’abord limitée à un AR quotidien le week-end sur chaque relation, l’offre devient quotidienne respectivement le 1er septembre et le 1er octobre. Mais l’opérateur historique espagnol a d’autres ambitions : Paris – Lyon – Marseille. Pour cela, il veut utiliser des rames neuves AVE S 106 type Avril de Thalgo. Les essais d’homo- logation en France ont commencé en octobre 2022. Ils se poursuivent à ce jour. Avec ses 12 voitures, chaque rame peut embarquer 507 voyageurs en disposition à quatre ou cinq places de front.
Une belle promenade ferroviaire
Dès le 1er février, les réseaux sociaux sont en « ébullition » à l’annonce de la mise en circulation d’un train spécial de Dijon à Morez.
La ligne voit pourtant régulièrement circuler des trains spéciaux, notamment les autorails X 4039 de l’ABFC ou bien l’X 2816 du Haut- Doubs. Sauf que cette fois-ci, il est annoncé une rame composée de plusieurs voitures tractées par des locomotives de type BB 67400. L’information d’une belle promenade ferroviaire est très vite relayée dans la presse locale. Résultat : le train affiche complet avec pas moins de 300 places vendues en seulement 24 heures. Le jour J, force est de constater que la météo n’est guère favorable à la photographie, pour autant, nombreux sont celles et ceux qui viennent assister et immortaliser le passage de ce convoi au caractère exceptionnel.
Il faut bien avouer que ce train composé d’une Rame Corail réversible (RCR) Auvergne-Rhône- Alpes de sept voitures (dont une voiture-pilote B6) tractées par l’unité multiple BB 67522 et BB 67615 de la Cellule des matériels radiés (CMR) dénote par rapport aux habituelles com- positions autorails X 73500 solo.
Il est 9 h 37 lorsque le train spécial quitte la capitale bourguignonne avec quelques minutes de retard qui seront vite rattrapées. De Dijon à Dole, le parcours en plaine ne pose aucune difficulté, la circulation emprunte le tronc commun avec la ligne de Besançon. En gare de Dole, le train aborde une première bifurcation pour se diriger vers Arc-et-Senans (lieu mondialement connu pour sa saline royale, classée au Patrimoine mondial de l’Unesco), point de jonction avec la ligne en provenance de Besançon.
L’enchaînement des trois tunnels de Cul-de-Brey offre une superbe vue sur la reculée des Planches. Le train finit par atteindre la côte 637 en gare d’Andelot. Cette gare marque non seulement la fin du parcours sous caténaire, mais elle nécessite également un arrêt de 30 min pour croisement avec une circulation commerciale et pour y effectuer le rebroussement.
RER C : un nouveau schéma directeur
Comme les autres lignes de RER en Île-de-France, la C traverse Paris. Seule la ligne E n’est pas traversante. Pour le moment. Comme les autres lignes, au moment de leur conception, on a raccordé ensemble deux faisceaux de des- serte : nord-ouest et sud-est pour leA,nord et sud pour les B et D et donc sud et ouest pour le C avant d’y ajouter le nord.
Le résultat donne une ligne globale d’environ 187 km avec une douzaine de points de convergence/divergence et huit branches : Dourdan- la-Forêt, Saint-Martin-d’Étampes, Massy-Palaiseau par Juvisy ou par Orly, Saint-Quentin-en-Yvelines, Versailles-Château, Argenteuil et Montigny-Beauchamp. Mi-2006, l’ouverture de la nouvelle liaison Ermont – Saint-Lazare supprime la branche d’Argenteuil, les trains du RER C poussant jusqu’à Pontoise.
Et, dernier événement, l’ouverture de la nouvelle ligne de tram-train T 12 reliant Massy-Palaiseau à Évry-Courcouronnes entraînant la suppression des trains entre Juvisy et Massy-Palaiseau via Longjumeau.
À cette occasion, des aménagements ont été mis en œuvre. Mais sans vraiment simplifier l’exploitation: par exemple, le nombre de codes mission est passé de 27 en 2023 à 35 en 2024!
Genève, une plaque tournante internationale
Le jour un express Lyon – Genève et un TA de soirée/matinée. De leur côté les CFF qui réceptionnent les nouvelles machines Re 4/4 I aptes à 125 km/h mettent en ligne depuis Genève un train de nuit vers Zurich, Saint-Gall, le jour sept courses express vers Zurich dont cinq via Berne, deux vers Bienne, deux vers Romanshorn, Rorschach, quatre vers Brigue, deux vers Bâle via Bienne, Délemont, ainsi que plusieurs omnibus vers Lausanne avec des automotrices.
Le 5 décembre 1949 pour soulager la gare de Cornavin du trafic marchandises, une nouvelle gare spécialisée est aménagée sur le site de La Praille entre Lancy et Carouge, reliée au moyen d’une double voie de 5 km branchée sur les voies France comportant le tunnel de Saint-Jean (220 m), le via- duc de la Jonction sur le Rhône (166 m), puis le tunnel de La Bâtie de 1078 m. S’étendant sur 43 ha, elle dispose de plateaux de réception des trains français et suisses, et de deux embranchements l’un au nord vers le port franc, l’autre au sud vers les abattoirs genevois. Son électrification sous caténaire 15 kV n’intervient que le 15 mars 1951. De frêles autorails FNC sont employés sur l’antenne des Eaux-Vives dès 1949.
À compter de 1953 les CFF prennent possession des nouvelles locomotives puissantes de type CC Ae 6/6 pour trafic marchandises qui réduisent l’emploi des Ae 4/7. Côté France un TA touristique qui sera dénommé Alpazur circule en été de Genève à Digne via Culoz, Grenoble et Veynes, avec une succession de matériels (Decauville, X 2400, Panoramiques puis X 4500).
Un TA rapide Dijon – Genève via Vallorbe, Lausanne relaye les rapides 15/16 Paris – Lyon de 1954 à 1957. À compter de l’hiver 1955 le Catalan assuré en RGP relie Genève à Port-Bou via Grenoble, Valence et sera baptisé TEE en 1957.
Au titre du projet SNCF Lyon – Genève l’électrification depuis Bellegarde est réalisée sous 1,5 kV le 27 septembre 1956, les voies 4 et 6 de la gare de Cornavin étant ainsi équipées et rendues commutables, ainsi que l’impasse 5 des trains de La Plaine et le faisceau d’arrière-gare pour le garage des rames voyageurs. La traction vapeur assurée en majorité par des 141 R au fuel d’Ambérieu disparaît au bénéfice des CC 7100 et BB 8100, puis des BB 9200. Les CFF en profitent pour assurer avec deux automotrices neuves BDe 1300 sous 1,5 kV, la desserte omnibus Genève – La Plaine qui était assurée en vapeur avec des 131 tender Eb3/5.