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RP 315 : EN LIGNE, DE LAUSANNE À ZURICH – L’intégrale du parcours (3ème partie)
On l’appelle la ligne du Plateau. C’est l’un des deux itinéraires ferroviaires entre Lausanne et Zurich, l’autre étant la ligne du Pied du Jura. Pour les Chemins de fer fédéraux, la ligne du Plateau Lausanne – Zurich, via Fribourg et Berne, revêt une importance considérable. Elle constitue l’itinéraire direct pour unir les rives du Léman à la capitale économique de la Suisse, tout en desservant sa capitale fédérale. À la différence de la ligne du Pied du Jura, via Genève et Neuchâtel, dont le tracé offre un profil en long plutôt facile, celle du Plateau, très vallonnée, culmine à 750 m d’altitude. Cet itinéraire aux paysages extrêmement variés, nous vous proposons, grâce à ces DVD, de le visionner, cette fois, dans son intégralité. Vous découvrirez donc tout ce que voit le conducteur, en particulier lors des entrées en gare de Berne et Zurich.
Durée : 25 min
La nouvelle « Zacke » de Stuttgart : adieu les ZT 4
Les transports publics de Stuttgart ont renouvelé cette année les automotrices à crémaillère ZT 4. Lancées en 1981, elles avaient atteint leur durée de vie technique et économique. Les ZT 4 ont ainsi fait place aux ZT 4.2 construites par Stadler Rail.
La Zugspitzbahn, le Wendelsteinbahn, le Drachenfelsbahn et la Zacke de Stuttgart sont les quatre trains à crémaillère présents en Allemagne. Stuttgart, dans le Bade-Wurtemberg, est l’un des rares endroits, et le seul en Allemagne, où un chemin de fer à crémaillère assure un transport public urbain. Il n’est donc pas étonnant qu’il s’agisse de l’une des attractions de la ville et qu’environ 30 % des passagers soient des touristes voulant profiter d’une expérience de conduite spéciale avec une vue incomparable.
La Stuttgarter Strassenbahnen AG (SSB) exploite cette ligne de 2,2 km à voie métrique électrifiée en 750 V dès 1902. Ouverte en 1884, elle porte aujourd’hui la dénomination S 10 avec le surnom de « Zacke » donné au fil des ans par les habitants. Dotée d’une crémaillère de type Riggenbach et Von Roll, elle gravit des déclivités allant jusqu’à 17,8 % (1) en reliant Marienplatz dans la basse ville à Degerloch. Avec ses 2 500 à 3 000 passagers quotidiens, elle assure une liaison devenue rapidement importante et irremplaçable dans l’agglomération stuttgartoise.
Au fil des ans, la SSB a, en toute logique, modernisé la ligne, l’adaptant aux exigences en vigueur. C’est une étape d’envergure qui s’est opérée cette année encore avec le remplacement du parc moteur. De nouvelles rames construites par Stadler, les ZT 4.2, succèdent aux vieillissantes automotrices de type ZT 4 âgées de plus de 40 ans et accumulant 2,9 millions de kilomètres au compteur. Ces automotrices ont été construites en 1982 à Nuremberg par MAN (Maschinenfabrik Augsburg – Nuremberg) pour la partie mécanique et carrosserie, SLM (Swiss Locomotive and Machine Works Winterthur) s’était occupé des bogies et roues dentées et AEG (Allgemeine Elektricitäts- Gesellschaft) à Berlin de la partie électrique.
Railpool arrive en France
La société allemande basée à Munich, deuxième loueur de locomotives électriques en Europe, vient d’ouvrir un bureau à Paris et de commander des locomotives à Alstom pour rentrer sur le marché français.
Fondée en 2008, Railpool est présente dans 19 pays européens où elle se consacre pour l’essentiel au transport des marchandises.
L’arrivée en France repose sur plusieurs constats. La part modale de ce transport côté fer représente en 2021 17 % en Europe, 11 % en France et 19 % en Allemagne avec une forte croissance du transport combiné qui représente 39 % du marché français. Par ailleurs, l’Union européenne vise une part modale du rail entre 25 et 30 % en 2030 en Europe dont 18 % en France.
Les 2 800 locomotives françaises dont la moitié a plus de 30 ans sont utilisées à 18 % pour les voyageurs, 48 % pour les dessertes et 34 % pour le fret. Les locomotives louées sont utilisées à 50/50 entre dessertes et fret. Pour le fret, le mode de traction est à 61 % en électrique, 38 % en diesel et 1 % en bimode.
Suisse : des suites du déraillement dans le tunnel de base du Gothard
Un train de lotissement Italie – Allemagne, produit de Chiasso à Bâle par CFF Cargo avec une UM de BR 185 et 30 wagons, a déraillé dans le tunnel de base du Gothard (TBG), à la hauteur de l’embranchement double de Faido, le 10 août dernier. Les importants dégâts dans le tube Ouest et dans la déviation conduisant au tube Est sont survenus au terme d’une singulière succession d’événements.
Après avoir été formé, visité et contrôlé à la frontière par l’entreprise ferroviaire suisse, le 45016 est signalé par un train croiseur durant son parcours en direction du nord, du fait de l’émanation de fumée. Le convoi est arrêté à Bellinzona où un dérangement sur un wagon (qui n’est pas impliqué par la suite des événements) est traité, afin de permettre la poursuite du voyage. Son aptitude à circuler est confirmée par l’installation à poste fixe de surveillance des trains, sise en aval de Biasca et de l’accès au TBG vers lequel il est par conséquent dirigé.
Le comportement du train se dégrade à partir du Km 47 (10 km après l’entrée Sud du TBG), avec la perte d’un premier fragment (suivi par d’autres) du voile de roue droit, du premier essieu du 11e wagon. L’essieu incriminé se retrouve en biais sous le wagon. Les dégâts constatés au niveau des blochets de la voie sur dalle sont « légers » jusqu’au Km 40,4 où la roue perd un dernier fragment et à partir duquel l’essieu commence à « labourer » l’infrastructure, détruisant les asservissements d’un premier aiguillage (Km 40,3) pris en talon. Un déraillement survient du 11e au 26e wagon – certains prennent alors de la gîte – et une coupure du train, au niveau du 14e wagon. À l’aiguille suivante (Km 40,1) franchie en pointe, les locomotives et le premier segment de 13 wagons continuent en direction du portail Nord et sont arrêtés du fait de la rupture d’attelages, le second segment (wagons 14 à 26) s’engageant tout ou partie sur la déviation. L’énergie est considérable et les dégâts infligés (notamment à la porte séparant les tubes Ouest et Est) non moins considérables. À l’arrière, le troisième segment (dans lequel se trouvent des citernes vides pour produits chimiques) reste sur les rails. L’enquête en cours rapporte que des fissures ont été constatées sur les roues de l’essieu concerné de type BA 390.
INFRASTRUCTURE : De nombreux défis à relever
SNCF Réseau investit entre 250 et 300 millions d’euros chaque année pour entretenir et moderniser le réseau ferroviaire de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur. Avec la collectivité régionale, SNCF Réseau doit faire du ferroviaire un levier majeur pour le développement du territoire.
Dans la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, SNCF Réseau investit cette année 270 millions d’euros sur fonds propres : 170 pour la modernisation et la régénération et 100 pour la maintenance. La carte page 77 reprend les principaux chantiers de régénération et maintenance pour 2023. Parmi les plus importants, on peut citer les renouvellements d’aiguillages en gare de Marseille-Saint-Charles (11 appareils), au Pas-des-Lanciers (deux appareils) et à Fos-sur-Mer (trois appareils). Pour le remplacement de rails et traverses, le chantier emblématique est celui du pont tournant de Caronte, un ouvrage unique en son genre, entre janvier et juin sur la ligne reliant Marseille à Miramas par Fos-sur-Mer. Sur 888 m de long, sur deux voies, près de 3 000 traverses ont été remplacées mais la pose directe sur le platelage a été conservée. Sur l’axe Marseille – Vintimille, les chantiers d’ouvrages d’art prédominent : renforcement de la voûte par la mise en oeuvre d’une coque en béton dans les tunnels de Monte-Carlo (1er semestre 2023) et du Mussuguet à Cassis (mi-2022 à mi-2023). Pour ce dernier, le gabarit a été élargi. En fin d’année, le tablier du pont-rail de l’avenue Aristide-Briand à Menton doit être remplacé. Provence-Alpes-Côte d’Azur a le premier patrimoine d’ouvrages d’art national.
DE TUNNEL EN TUNNEL en Auvergne-Rhône-Alpes (1re partie)
Après avoir retracé l’histoire des tunnels et galeries couvertes, nous en dressons ici un inventaire pour la région Auvergne-Rhône-Alpes, la mieux pourvue à l’échelle nationale en ouvrages d’art de ce type. Cette première partie de notre dossier est essentiellement consacrée à l’ancienne région Auvergne.
Avec ses 12 départements, la région Auvergne- Rhône-Alpes à dominante montagneuse se hisse, et de loin, en tête du podium national des ouvrages souterrains sur les axes ferroviaires contrôlés par les régions SNCF de Clermont-Ferrand, Lyon et Chambéry. En ajoutant les voies métriques rescapées, on aboutit à quelque 500 ouvrages.
Leur répartition géographique est inégale puisque le secteur Rhône-Alpes recouvrait environ 60 % des tunnels dans ses huit départements (Ain, Rhône, Loire, Haute-Savoie, Savoie, Isère, Drôme et Ardèche) et l’Auvergne 40 % dans ses quatre départements (Allier, Cantal, Puy-de-Dôme et Haute-Loire). C’est la Haute-Loire qui s’affiche très nettement en tête au niveau national avec 100 tunnels, alors que l’Allier s’inscrit en bas du tableau avec seulement neuf tunnels.
Les lignes championnes au point de vue densité des ouvrages sont incontestablement celles d’Eygurande à Miécaze en partie dans la vallée de la Maronne, malheureusement abandonnée, et de Langeac à Langogne dans celle de l’Allier. Elles sont concurrencées par lignes Coni – Vintimille et Nice – Breil dans les Alpes-Maritimes comme nous l’avons vu dans Rail Passion hors-série « Le rail en Provence-Alpes- Côte d’Azur » n° 2.
La géographie très tourmentée de l’Auvergne recouvre le rebord oriental du Massif central avec les Combrailles, les monts du Livradois, les monts Dore, du Forez, la chaîne des Puys, du Velay, du Cantal, du Cézallier, de la Margeride, du Gévaudan, le territoire rhônalpin s’arc-boutant autour du couloir central Saône-Rhône sans relief, elle se déploie :
• à l’ouest avec les monts de la Madeleine, du Mâconnais, du Lyonnais, les massifs du Pilat et du Mézenc, le Vivarais, les monts d’Ardèche et le piémont cévenol ;
• à l’est avec les derniers chaînons méridionaux du Jura, le Chablais, le Faucigny, la chaîne des Aravis, du Mont-Blanc, des Bornes, des Bauges, les Préalpes savoyardes et dauphinoises, la Tarentaise, la Maurienne, les massifs de la Chartreuse, de Belledonne, du Vercors, du Trièves et du Diois.
Royaume-Uni : Avanti West Coast et CrossCountry reconduits
En septembre 2023, l’opérateur CrossCountry a été reconduit pour au moins quatre ans pour l’ex-franchise New CrossCountry, et Avanti West Coast pour au moins trois ans pour le contrat West Coast Partnership, qui couvre également des relations via la LGV HS2 qui se limitera à la section Londres Euston – West Midlands en raison de la dérive des coûts.
À l’occasion de la privatisation des chemins de fer britanniques, British Rail, a été créée la franchise Intercity West Coast (ICWC) couvrant l’exploitation des trains Intercity de jour sur la ligne principale de la côte Ouest, la West Coast Main Line (WCML) et sur certains de ses embranchements entre Londres Euston, les Midlands de l’Ouest, le nord du pays de Galles, Manchester, Liverpool, Glasgow et Édimbourg. Le ministère britannique des Transports (DfT) avait alors sélectionné l’opérateur privé Virgin Trains pour l’exploiter à partir du 9 mars 1997 et ce jusqu’en décembre 2012. Le groupe First devait, après appels d’offres, succéder à Virgin Trains, mais des irrégularités constatées ont contraint le DfT à reconduire Virgin Trains jusqu’au 6 décembre 2019. En novembre 2016, le DfT a annoncé que la franchise Intercity West Coast serait remplacée par le contrat West Coast Partnership (WCP) qui comporterait également l’exploitation à partir de 2026 des trains circulant sur la future ligne à grande vitesse HS2 (High Speed 2) en cours de construction. Le DfT a exigé que les soumissionnaires aient de l’expérience dans l’exploitation de trains à grande vitesse et dans la maintenance de l’infrastructure associée.
En juin 2017, le DfT a annoncé que First Trenitalia West Coast Rail Ltd, coentreprise composée de First Rail Holdings Ltd du groupe First (70 %) et Trenitalia SpA (30 %), MTR West Coast Partnership Ltd, coentreprise composée de MTR Corp (UK) Ltd, filiale du groupe hongkongais MTR Corporation, et de l’entreprise ferroviaire chinoise Guangshen Railway Co., et West Coast Partnership Ltd, coentreprise composée de Stagecoach Group plc (50 %), de Virgin Holdings Ltd (30 %) et de SNCF C3 (20 %), une filiale de la SNCF, avaient été présélectionnées pour répondre à l’appel d’offres. En décembre 2018, l’opérateur historique espagnol Renfe Operadora rejoignait MTR West Coast Partnership Ltd.
Opération Botox pour allonger la durée de vie des TGV
Afin de répondre à une demande toujours croissante de trains et en attendant l’arrivée en nombre suffisant de rames TGV M, la SNCF va mettre en œuvre dès 2026 l’opération « Botox » pour prolonger la durée de vie de 104 rames. À l’horizon 2032, le parc TGV devrait ainsi proposer 10 à 15 % de places supplémentaires par rapport à 2023.
Surprise ce 21 septembre : SNCF Voyageurs annonce un changement de cap dans la gestion de son parc de rames TGV au moment où le trafic est au plus haut et où certains détracteurs pointent du doigt le manque de rames pour proposer davantage de places. Jusqu’à présent, le matériel acheté par la SNCF, toutes activités confondues, est programmé pour une durée de vie de 40 ans. C’est intégré dès la conception pour la maintenabilité, les fissures ou la corrosion. À mi-parcours, des opérations justement baptisées mi-vie permettent de vérifier les paramètres techniques, de remettre à niveau certains organes, et d’ausculter l’ossature. À cette occasion, une opération de rénovation est souvent associée mais cette dernière peut avoir lieu en dehors des opérations mi-vie.
Les rames à un niveau
Pour les rames TGV, la première génération du TGV Sud-Est a été construite entre 1978 et 1986 (106 rames) puis radiée entre 2012 et 2020, donc avec un peu d’avance sur cet objectif de 40 ans. Les rames Atlantique, construites entre 1988 et 1992 pour 105 rames, ont une échéance entre 2028 et 2032 : 77 d’entre elles ont d’ores et déjà été radiées par avance entre 2014 et 2021. Particularité pour ces deux séries : il s’agit de rames à un niveau justement concurrencées par l’arrivée de construction de rames neuves EuroDuplex à deux niveaux.
Antenne Saint-Auban – Digne
À la fin du service d’été 1989, l’antenne Saint-Auban – Digne est fermée aux voyageurs, éliminant la circulation de l’Alpazur. La préfecture des Alpes-de-Haute- Provence est alors avec Privas en Ardèche la seule en France à ne plus être desservie par le rail.
Le 28 mai 1989 un Talgo en places couchées unit Zurich et un peu plus tard Milan à Barcelone via Avignon, Narbonne, Irun.
Le 30 septembre 1990 un rapide accéléré Grand-Sud est ajouté de Bordeaux à Nice. Le train de nuit Esterel laisse la place au Phocéen poussé de Marseille à Nice, celui joignant Paris – Marseille via Cavaillon, Port-de- Bouc disparaît à la fin de l’été 1991.
Des IPCS sont posées d’Antibes à Nice avec troisième voie à quai banalisée et PRS à Cagnes-sur-Mer, puis de Miramas à Berre en 1992.
Pour l’hiver les traditionnels 5051/5050 Paris – Nice sont limités au parcours Dijon – Nice avant de disparaître un peu plus tard.
En 1993 le programme de pose des IPCS touche encore Les Arcs – Cannes et en 1994 Menton – Vintimille où conjointement les FS ont construit un nouveau faisceau sur la rive droite de la Roya en bordure de la ligne de Coni afin de soulager les faisceaux locaux. Il est accessible par un raccordement en triangle à voie unique sous 1,5 kV venant à la fois de Nice par le tunnel de Calandre et de Vintimille, nécessitant l’élargissement pour trois voies du viaduc en amont sur le cours d’eau précité.
Des BB 8500 sont alloués au dépôt d’Avignon pour trafic TER et fret notamment vers le golfe de Fos. L’usage des segments RRR sur le val de Durance est fortement décrié par la clientèle pour leur inconfort, ce qui milite pour leur retrait avec engagement de rames Corail courtes.
Nouveau numéro disponible : n°314 ! (Décembre 2023)
Le numéro 314 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro :
De tunnel en tunnel en Auvergne-Rhône-Alpes (1re partie) La nouvelle « Zacke » de Stuttgart : adieu les ZT 4 Opération Botox pour allonger la durée de vie des TGV Tour du Gévaudan. Un grand cru 2023 Le sauvetage de la rame Sprague Vidéo en ligne : EN LIGNE, DE LAUSANNE À ZURICH L’intégrale du parcours (2e partie)Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :