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La plupart des municipalités ne veulent pas de travaux dans leurs rues pendant les campagnes électorales. A Rennes au contraire, on espère que le chantier sera bien visible pour les prochaines municipales. Puisqu’il est matériellement impossible de construire la deuxième ligne du métro avant la fin du mandat, autant marquer les esprits avec les premiers coups de pioche ! L’objectif est de les donner en 2013. L’ouverture de la ligne, elle, n’est pas envisagée avant 2018 ou 2019. Officiellement, on réfléchit depuis 2001 à cette deuxième ligne du métro rennais. Avant l’ouverture de la première, donc. En fait, l’idée trottait déjà dans la tête des élus depuis beaucoup plus longtemps. Quand bien même leur ville allait être la plus petite du monde à se doter d’un tel moyen de transport (place que Lausanne lui a ravie depuis). Une ligne pourquoi pas, mais deux ? N’est-ce pas avoir les yeux plus gros que le ventre ? Pour étayer leur dossier, ils mettent en avant le formidable succès de la ligne A, qui permet depuis mars 2002 de traverser tout Rennes en un quart d’heure, du nord-ouest au sud-est. Or, si la première ligne est un succès, c’est parce que la configuration des lieux s’y prêtait : Rennes n’est pas une grande ville, certes, et l’agglomération n’est pas énorme, mais elle possède un noyau urbain très dense et compact, séparé de la plupart des localités de la périphérie par une « ceinture verte » que les autorités locales entendent bien préserver. En outre, les rues du centre historique, très fréquentées, sont particulièrement étroites. Alors que le cap des 100 000 voyageurs quotidiens était attendu vers 2012, il a été très rapidement franchi. Le Val rennais transporte actuellement quelque 115 000 personnes par jour en semaine, avec des pointes supérieures à 130 000. Et ce sans rabattement systématique des lignes de bus, contrairement à ce qui a été fait dans bien d’autres villes. Au contraire, souligne le chantre de l’intermodalité Daniel Delaveau, maire de Rennes et président de la communauté d’agglomération Rennes Métropole : « On a réussi le métro pour une raison fondamentale : on a un réseau. » L’agglomération s’est dès l’origine employée à soigner ses bus en complément de son nouveau métro, pour éviter d’avoir un réseau à deux vitesses. Elle a renforcé les liaisons vers la périphérie, avec des lignes express aux heures de pointe, et a mis en place dans le noyau urbain des « lignes majeures » offrant des fréquences élevées et la même amplitude que le métro. Le concept fait aujourd’hui école ailleurs en France sous le nom de bus à haut niveau de service (BHNS). La station République, la plus fréquentée, est devenue un pôle d’échanges stratégique. Le ballet des bus y est impressionnant à la pointe du matin ! Et les manifestants, comme les agriculteurs il y a quelques semaines, ne s’y trompent pas : en s’y installant régulièrement, ils grippent tout le système. A Rennes Métropole, on préfère y voir une certaine forme de reconnaissance… Du coup, les bus rennais, qui assurent 57 % des déplacements, sont aujourd’hui plus fréquentés qu’avant le métro. Le réseau Star est passé de 33,3 millions de voyages en 2001, juste avant son arrivée – et de 37 millions en 1994, car il y a eu un déclin en partie dû aux travaux à la fin des années 1990 –, à 67,4 millions en 2008. « Cette année, on en sera à peu près au même point, pronostique Frédéric Mazeaud, le directeur de Keolis Rennes, l’exploitant. Sans doute 67,7 millions. » La crise est en effet passée par là. Et les grèves des étudiants au printemps ont pesé « de manière significative » sur la fréquentation. Malgré ce net ralentissement conjoncturel, l’objectif du contrat de délégation de service public (DSP), atteindre 72,2 millions de voyages en 2012, devrait être rempli, estime-t-il. On notera à ce propos que ledit contrat impose à Keolis d’augmenter l’offre de 20 % sur la période 2006-2012, quand la subvention d’exploitation ne progressera que de 10 %. La barre des 100 millions de voyages devrait être dépassée vers 2020 avec le métro, estime-t-on à Rennes Métropole. Les études de faisabilité ont également imaginé ce à quoi pourrait ressembler le réseau de transports en commun sans nouvelle construction de métro, avec une simple augmentation de l’offre de bus. Cette hypothèse se heurte aux limites physiques du centre-ville, à la saturation des axes utilisés par les bus, avec en corollaire une augmentation des nuisances. Cette solution limiterait la fréquentation annuelle des transports en commun à un maximum de 84 millions de voyages. Elle présenterait également une limite financière, insiste Daniel Delaveau : les dépenses de fonctionnement exploseraient, « et cela coûterait plus cher que de construire la deuxième ligne de métro ! » Quant à la construction d’un tramway, elle a été écartée en raison justement de ces « limites physiques » d’un centre-ville envahi de piétons, où les rues sont étroites. Il faudrait soit le contourner, soit passer en souterrain sous une assez longue distance. Une étude du cabinet allemand TTK a montré que le métro, plus rapide et plus flexible pour définir un tracé, attirerait beaucoup plus de monde qu’un tramway (largement enterré), pour un coût identique à la personne transportée. Le jeu n’en vaudrait pas la chandelle. Le choix du métro automatique pour la ligne B a été validé par les élus de l’agglo en juillet 2003. Après une concertation qui a tourné au plébiscite, les mêmes élus en ont approuvé le tracé en décembre 2007. Quelques mois plus tard, Daniel Delaveau, le père du dossier, a été confortablement élu à la mairie de Rennes. Il restait toutefois un point à éclaircir : au nord-est, des riverains s’étaient élevés contre les projets de métro aérien de Rennes Métropole. Finalement, la ligne B sera bien aérienne dans le coin, mais contournera leur quartier, passant un peu plus au sud, plus près du campus universitaire. Cette péripétie l’a rallongée de 200 m. La nouvelle ligne devrait donc être longue de 12,9 km, dont 7 km de tunnel, 2,7 km de tranchées couvertes et 3,2 km en viaduc. Elle ne doit comporter que quinze stations, soit autant que la ligne A qui ne fait que 8,6 km. Un gage de rapidité, pour ses concepteurs. Pour tenir compte des générateurs de trafic qu’il reste à desservir et de la nécessaire complémentarité avec la ligne A, le tracé choisi pour la B est relativement sinueux, en forme de « S » dans sa partie centrale. Il passe en périphérie par les grands ensembles délaissés par la ligne A, Cleunay et Maurepas, ainsi que par le pôle universitaire de Beaulieu. Au cœur de l’agglomération, les deux lignes se rencontreront deux fois : à la gare et à Sainte-Anne. La station République a été écartée, pour éviter la thrombose. Mais la ligne B s’arrêtera au pied de l’église Saint-Germain, à deux pas de là. De même qu’elle s’arrêtera à Puits-Mauger tout près du forum culturel de l’esplanade Charles-de-Gaulle. Ces quasi-doublons sont volontaires : « Nous ne voulons pas surcharger le tronçon central de la ligne A avec l’ouverture de la B », explique Noël Philippe, directeur adjoint des services de Rennes Métropole chargé des transports, en citant l’exemple récent de Toulouse où l’ouverture de la deuxième ligne de Val a presque étouffé la première dans l’hypercentre. « C’est pourquoi les deux lignes desserviront les principaux pôles du centre-ville. Il s’agit d’éviter les correspondances pour une ou deux stations. » A l’horizon 2020, la ligne B devrait transporter 110 000 passagers par jour, et la A 130 000. Cette dernière sera alors fort chargée ! Avec la construction d’une arrière-gare au terminus de Kennedy et l’achat de rames supplémentaires, elle devrait pouvoir absorber 180 000 personnes par jour. Au-delà, il faudrait allonger les rames, actuellement longues de 26 m, ce qui imposerait de reconstruire toutes les stations… D’où la nécessité de mailler le réseau, et de faire venir la B à la rescousse là où c’est possible. « A terme, la ligne B sera plus fréquentée que la A », pronostique d’ailleurs Daniel Delaveau. De fait, elle partira au sud-ouest du nouvel écoquartier de la Courrouze – avant une éventuelle extension vers Saint-Jacques-de-la-Lande – et arrivera de l’autre côté en bordure d’une vaste zone de 500 ha, le « secteur intrarocade nord-est », qui a vocation à devenir une véritable ville nouvelle, et où elle doit être ultérieurement prolongée. Rennes Métropole veut donc pour sa future ligne B un métro plus capacitaire que pour la A. « Le choix du système aura lieu après l’été », prédit Noël Philippe. Quatre constructeurs ont retiré le dossier, et deux ont fait une offre, pour trois modèles, comme ils nous l’ont décrit : Siemens avec à la fois la dernière version du Val et le NeoVal (un système tiré du mode routier), et Bombardier avec un métro automatique à moteur linéaire comme à Vancouver. Alstom et AnsaldoBreda n’ont pas donné suite, tandis que les constructeurs asiatiques (Mitsubishi ou Rotem) ne se sont pas manifestés. Le marché reste ouvert, puisque les deux lignes A et B ne seront pas connectées (« cela aurait été cher et compliqué pour un intérêt limité », dit M. Philippe). Or, on attend de voir ce qui circulera dans le tunnel pour pouvoir en définir les dimensions… Ce qui aura une influence certaine sur le coût du génie civil. La ligne B est toujours estimée à 1,03 milliard d’euros (valeur 2005). Soit environ 1,2 milliard tout compris. Une somme que Rennes Métropole devrait pouvoir se permettre, selon son président. Quitte à augmenter la fiscalité locale, un choix assumé. Les services de l’agglo ont bien planché sur des plans de financement courant jusqu’en 2040, mais ils manquent singulièrement de visibilité. Sur quels revenus pourra compter l’agglomération ? Les élus rennais comptent sur la solidarité de leurs collègues du département et de la région, sur l’Europe et surtout sur l’Etat. A cet égard, ils s’étonnent de ce que les métros ne soient subventionnés qu’à hauteur de 15 % d’un coût plafonné à 20 millions du kilomètre (quand le métro rennais devrait en coûter 90 !), alors que les trams, jugés moins performants, ont droit à 20 %… « Il faudrait prendre en compte l’efficacité du système », juge Daniel Delaveau. Alors, Rennes Métropole compte jouer la carte du développement durable. L’agglo vient de publier un « bilan Loti » (bilan de grand projet d’infrastructure prévu par l’article 14 de la loi d’orientation sur le transport intérieur) détaillé de la restructuration du réseau Star engagée après la mise en service de la ligne A du métro. Flatteur. L’Etat sera-t-il convaincu des bienfaits du métro dans le cas rennais ? « L’objectif, c’est de construire la ligne B d’un seul tenant », clament en chœur Daniel Delaveau et Guy Jouhier, son vice-président chargé des transports. « En cas de difficultés dans le plan de financement, il faudra en phaser la réalisation », répond Guy Malbrancke, le directeur général de la Semtcar, la société d’économie mixte chargée de la réalisation de la ligne. Dans ce cas, la première tranche irait de Mermoz à Beaulieu, soit environ 11 km. Mais qui dit phasage dit surcoût. Il restera d’autres questions à trancher, comme le note M. Malbrancke : « Nous aurons un tunnel de 7 km à creuser. Engagera-t-on un ou deux tunneliers ? Un deuxième tunnelier, ça coûterait de 20 à 40 millions d’euros, mais ça permettrait de gagner presque un an. Cela dit, cette année de travaux supplémentaire avec un seul tunnelier, elle coûte aussi ! » Lorsque les élus de Rennes Métropole ont choisi le tracé de la ligne B fin 2007, ils devaient aussi se prononcer sur un autre projet : le prolongement de la ligne A au sud-est, vers Chantepie. Il aurait été long de 3,4 km avec trois stations nouvelles, pour plus de 200 millions d’euros. Finalement, il a été reporté, d’autant que le nouveau maire de Chantepie veut mettre la pédale douce sur le développement urbain, jugeant que sa commune a grandi trop vite. A la place, il devrait y avoir en 2013 un site propre bus conduisant directement au terminus du métro à La Poterie. Long de 3 km, il doit coûter 25 millions. Enfin, Rennes Métropole veut achever en 2011 son axe est – ouest, le site propre pour bus dont la première phase a ouvert en 2000, et où passent plusieurs lignes. Deux sections sont déjà en service dans le centre de Rennes – il y passe à République – et à Cesson-Sévigné, il reste à les relier sur 2,3 km. Il y en a aussi pour 25 millions. A moyen terme, l’espace dédié aux bus devrait encore être agrandi, notamment à République où le second quai de la Vilaine leur serait cédé. Et ce malgré le métro. Ou plutôt grâce à lui.
 

Réalisé en partenariat avec Rennes Métropole

Depuis octobre 2008, Lausanne, en Suisse, a son métro. Du coup, Rennes a perdu le titre de plus petite ville du monde dotée d’un tel moyen de transport, qu’elle détenait depuis l’ouverture de la ligne A en mars 2002. Evidemment, personne ne parle de concours ! Les élus des deux villes en sont convaincus : le métro était LA solution, compte tenu de la configuration des lieux. A Rennes, imposer la ligne A n’a pas été une partie de plaisir pour l’équipe d’Edmond Hervé, qui fut maire de 1977 à 2008. Etait-il bien raisonnable de se lancer dans une telle aventure dans une si petite agglomération ? Partis sur un tram en 1984, les Rennais se sont intéressés à un métro automatique à gabarit réduit à partir de 1987. Ils en ont adopté le principe en 1989, mais diverses oppositions, à commencer par celle de l’Etat, ont retardé le projet. Finalement, les élections municipales de 1995 ont servi de référendum : la victoire sans appel d’Edmond Hervé l’a relancé. La ligne A du métro rennais a été ouverte en mars 2002. Longue de 8,6 km, elle a coûté au final 550 millions d’euros (valeur 1995). Elle compte quinze stations, dont quatre dans le centre-ville (Gare, Charles-de-Gaulle, République et Sainte-Anne), et dessert deux quartiers populaires sur quatre (Villejean et Le Blosne), les trois gros pôles hospitaliers de l’agglomération et le campus de Villejean. Côté technique, Rennes a choisi le Val 208 de Matra Transport (entité maintenant absorbée par l’allemand Siemens), dont les 24 rames sont longues de 26 m. Il faut un quart d’heure pour traverser la ville d’un terminus à l’autre, avec un taux de ponctualité de 99,95 %. Le succès du petit métro rennais a été immédiat, dépassant les espérances. Au bout de six mois, il voyait passer quelque 95 000 passagers quotidiens, soit presque les 100 000 envisagés au bout de dix ans ! Aujourd’hui, la ligne a transporté environ 115 000 voyageurs par jour en semaine – avec des pointes dépassant les 130 000 –, 65 000 le samedi et 22 000 le dimanche. Soit en tout 43 % des déplacements sur le réseau Star. Le métro circule de 5h15 (7h20 le dimanche) à 0h35. Il passe toutes les 2 à 4 minutes quelle que soit l’heure (et plus souvent encore aux heures de pointe). La ligne sera entièrement remboursée en 2010. L’exploitation atteint maintenant le petit équilibre, avec des coûts suffisamment bas pour maintenir la contribution de la collectivité au fonctionnement des transports en commun à un niveau que bien des agglomérations envient… Reste que cet engouement extraordinaire pour le Val rennais a aussi un côté un peu inquiétant… Que faire si la fréquentation continue à augmenter ? D’ores et déjà, l’agglomération pense à acheter de nouveaux véhicules. Mais une chose est sûre : on ne pourra pas rallonger les rames, comme cela est envisagé à plus ou moins long terme à Lille et Toulouse : les stations n’ont pas été prévues pour, et les travaux seraient ruineux. Un bon moyen de gagner en capacité serait de construire une arrière-gare au terminus Kennedy (au nord-ouest), ce qui n’a pas été fait à l’origine par souci d’économie. Les rames s’y arrêtent sur un quai unique avant de repartir dans l’autre sens. Du coup, la fréquence minimale est limitée à 1 minute 30, contre un très théorique 1 minute 07 à Lille ou Toulouse. Il reste cependant encore un peu de marge, puisque la fréquence minimale est actuellement de 1 minute 40… Creuser derrière le terminus devrait coûter environ 75 millions d’euros, un investissement qui pourrait être envisagé dans une dizaine d’années, après l’ouverture de la ligne B. Rennes Métropole en est de toute façon convaincue : le meilleur moyen d’éviter la saturation de la ligne A est de construire la ligne B.
 

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