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RP 314 : EN LIGNE, DE LAUSANNE À ZURICH – L’intégrale du parcours (2ème partie)
On l’appelle la ligne du Plateau. C’est l’un des deux itinéraires ferroviaires entre Lausanne et Zurich, l’autre étant la ligne du Pied du Jura. Pour les Chemins de fer fédéraux, la ligne du Plateau Lausanne – Zurich, via Fribourg et Berne, revêt une importance considérable. Elle constitue l’itinéraire direct pour unir les rives du Léman à la capitale économique de la Suisse, tout en desservant sa capitale fédérale. À la différence de la ligne du Pied du Jura, via Genève et Neuchâtel, dont le tracé offre un profil en long plutôt facile, celle du Plateau, très vallonnée, culmine à 750 m d’altitude. Cet itinéraire aux paysages extrêmement variés, nous vous proposons, grâce à ces DVD, de le visionner, cette fois, dans son intégralité. Vous découvrirez donc tout ce que voit le conducteur, en particulier lors des entrées en gare de Berne et Zurich.
Durée : 25 min
Le TGV M se dévoile un peu
La production présentant un peu de retard, l’organisation globale des rames du TGV M ne sera pas dévoilée avant fin 2024 ou début 2025. Pièce maîtresse de l’aménagement intérieur, les sièges ont été présentés en septembre dernier. En attendant, les essais se poursuivent avec succès sur le RFN.
Le 6 septembre dernier, SNCF Voyageurs a levé le voile sur les nouveaux sièges du futur TGV M. Pour les voir dans leur milieu naturel, c’est-à-dire à bord d’une rame, il faudra attendre fin 2024- début 2025 car la production a pris un peu de retard.
Pour la SNCF, le siège est l’élément central de la conception des aménagements intérieurs de son TGV car le voyageur passe 96 % de son temps de voyage assis. La difficulté est de trouver une seule réponse pour tous les clients dans un espace contraint (largeur de caisse) et à 320 km/h (vibrations). Il s’agit de la 10e génération de sièges. Si la conception du TGV M avec Alstom démarre en 2016, celle des sièges débute en 2018 avec un appel d’offres auprès des plus grandes agences de design internationales. Ce projet ressemble à celui mené avec Roger Tallon pour le TGV Duplex. Le français Arep et le japonais Nendo remportent l’appel d’offres. Il faudra cinq années d’études, 14 personnes dédiées et pas moins de 15 versions avant le siège retenu. Et 250 heures de test avec 125 clients, des associations, des personnes à mobilité réduite et du personnel.
Le revêtement est un tricot 3D composé pour l’essentiel de fibres naturelles tendu sur une structure légère et innovante à base de magnésium avec une mousse spécifique deux fois plus moelleuse que celle du dernier siège. Les têtières sont réglables en 1re comme en 2de, celles de 1re étant enveloppantes. Le siège de 1re gagne 5 cm en largeur, et celui de 2de gagne 5 cm en longueur. La disposition demeure en 1 + 2 en 1re et 2 + 2 en 2de avec deux accoudoirs par place de 1re et trois pour deux places de 2de. Un bagage « cabine » pourra être glissé sous le siège. Le siège de 1re bénéficie d’une assistance électrique pour l’inclinaison et de repose-pieds. Des prises sont à disposition de toutes les places ainsi que des liseuses individuelles et des tablettes plus ou moins sophistiquées.
Des ANNÉES 70 à NOS JOURS
Nous reprenons aux années 70 le cours de notre saga du rail en Provence-Alpes-Côte d’Azur dans ce second volume de Rail Passion hors-série consacré à la région.
À compter de l’été 1970, un service cadencé désigné « Métrazur » est instauré de Saint-Raphaël à Menton, avec des segments RIB détachés de la banlieue parisienne et des machines BB 17000 à 25 kV du Nord. Ce service permet aux vacanciers des déplacements touristiques commodes sur le littoral déjà englué par la circulation automobile.
Deux ans plus tard un TAC spécialisé dénommé Méditerranée- Express est créé toute l’année de Paris-Bercy à Nice-Ville avec porte-autos pour Toulon et Saint- Raphaël. Le train de nuit Paris – Briançon achemine aussi des porte-autos jusqu’à Gap et Briançon. De plus un TA express Valence – Briançon est créé en pleine journée à l’aplomb des rapides 25/26. Une CC 72000 de Vénissieux fait une apparition remarquée sur la ligne des Alpes de Grenoble à Veynes sur la relation Lyon – Marseille saisonnière. La fermeture des puits de mines de charbon de Castellane, Léonie et Lhuillier motive l’abandon de la voie unique Valdonne- Peypin – La Barque et sa dépose. La vitesse des trains du régime ordinaire est alors portée à 75 km/h favorisant leur insertion au graphique en ligne.
À l’hiver 1972 une rame tractée fournie par les FS assure le Ligure de Milan à Avignon. Un train omnibus est mis en marche d’entente avec les FS de Cannes à Albenga sur la Riviera italienne, mais l’expérience sera de courte durée.
En application de la réforme des structures internes de la SNCF, la région de la Méditerranée créée en 1947 disparaît, la nouvelle région de Marseille épouse alors au mieux les contours des cinq départements : les Hautes-Alpes, les Alpes-de-Haute-Provence, le Vaucluse, le Var et les Alpes-Maritimes, la Drôme passant à la région de Lyon.
La SNCF procède au remaniement du chantier portuaire d’Arenc dont les deux faisceaux étaient implantés de part et d’autre des voies principales vers la Joliette sont modifiés, avec une voie unique banalisée implantée côté mer. De plus les raccordements en triangle conduisant à la gare en impasse du Canet sont mis à voie unique et électrifiés le 14 juin 1974 tout comme l’accès à Joliette et le raccordement issu de Saint-Charles avec une fusion de postes. En gare voyageurs de Saint-Charles un immeuble paysager est construit en surélévation à l’extrémité des voies extérieures au grand hall, pour les services de la région SNCF et deux voies à quai sont ajoutées.
L’amortissement des autorails Decauville X 52000/ 52100 de Grenoble, datant les premiers de 1937 et les seconds de 1945, est compensé par des X 2800 lyonnais, marseillais ainsi que par des X 4200 Panoramiques qui touchent Briançon.
2TMV : un moyen d’augmenter le nombre de trains en circulation
Imaginé par SNCF Réseau pour augmenter la capacité des grandes gares traversantes, le concept 2TMV (2 trains sur une même voie) vient d’entrer en service à Rennes et sera opérationnel avant la fin de l’année à Annemasse.
Avec la hausse constante et régulière des trafics, notamment voyageurs, les grandes gares de l’Hexagone atteignent leurs limites de capacité. Une première solution pour augmenter le nombre de trains en circulation est d’augmenter le nombre de voies à quai, ce qui représente un investissement lourd en matière de travaux de génie civil, d’études d’ingénierie pour les postes d’aiguillage et les plans de voies, ainsi qu’un temps de réalisation relativement long. Sans compter que les grandes gares sont insérées dans le tissu urbain et ne peuvent être étendues à l’infini. Au vu de toutes ces contraintes, SNCF Réseau a réfléchi à une solution permettant d’augmenter la capacité des grandes gares sans devoir construire de nouvelles voies. C’est ainsi qu’est né le projet 2TMV, pour « Deux trains sur une même voie », qui consiste à permettre la réception de deux trains de sens contraire sur une même voie.
2TMV et exploitation
Dans les faits, des signaux d’arrêt de milieu de quai sont déployés, un dans chaque sens. Les signaux mi-quai présentent de nouvelles indications. Lorsqu’un train transite sans arrêt en gare (un convoi de fret par exemple) ou va occuper l’intégralité du quai, le signal mi-quai est inactivé. L’agent de conduite du train concerné se verra alors présenter une croix lumineuse blanche. C’est l’une des deux nouvelles indications de signalisation. Présentée sur le signal de mi-quai en son centre, elle indique à l’agent de conduite qu’il est normal que ce signal soit éteint et qu’il ne doit pas en tenir compte. Il respecte alors la signalisation préexistante.
La Piercer Family de SBB Cargo International s’agrandit avec Silverpiercer
La Piercer Family regroupe les livrées, conçues par Railcolor Design, des dernières locomotives SBB Cargo International (filiale des Chemins de fer fédéraux suisses) arrivant dans le cadre du renouvellement de la flotte de l’opérateur suisse.
Appliquées sur les faces latérales des dernières locomotives de SBB Cargo International, les livrées de la Piercer Family représentent des sommets alpins enneigés traversés par une ligne imaginaire de chemin de fer, allusion faite aux contraintes des relations ferroviaires Nord – Sud des secteurs desservis. Elles concernent en priorité les machines louées dans le cadre d’un contrat de longue durée.
La première version, dénommée Alppiercer 1, est apparue fin 2017 sur les 18 Vectron rouges louées auprès de LokRoll, numérotées 193 461 à 478 et baptisées de noms de sites d’exploitation CFF ou de lignes suisses de transit, et homologuées pour circuler en Allemagne, Autriche, Suisse et Italie. Ce nouveau visuel innovant assurait la continuité du matériel précédent dont il reprenait le bleu et le rouge caractéristiques de CFF Cargo.
La location fin 2019 auprès de Sud Leasing d’une série de 20 Vectron supplémentaires numérotées 193 516 à 535, livrées avec une caisse bleue pour marquer leur différence liée à leur homologation aux Pays-Bas en plus de l’Allemagne, de l’Autriche, de la Suisse et de l’Italie, a donné lieu à la série Alppiercer 2, très proche de la première, avec une ligne rouge ajoutée de chaque côté en partie basse du pelliculage. Mis à part la 193 525 (voir ci-après) baptisée Rotterdam, les locomotives portent, cette fois-ci, le nom de rivières couramment traversées au fil des trajets. Trois machines font toutefois exception à la livrée standard avec l’application des décorations spéciales Ceneri 2020, en référence à l’ouverture du tunnel du même nom, pour la 193 518, Hollandpiercer pour célébrer l’ouverture de SBB Nederland avec la 193 525, et Nightpiercer soulignant le trafic nocturne, pour la 193 532.
Allemagne : Munich renouvelle ses S-Bahn
Début août 2023, la DB a commandé au constructeur Siemens Mobility 90 automotrices électriques innovantes pour le réseau de S-Bahn de Munich destinées à remplacer à partir de 2028 les ET 420, 423 et 424.
Un réseau de huit lignes
Le réseau de S-Bahn de Munich a été créé à l’occasion des Jeux olympiques d’été de 1972. Le coeur du réseau est la ligne en tunnel entre les gares de Munich Hauptbahnhof (Hbf ) et de Munich Ostbahnhof. D’une longueur de 444 km, il dessert 150 gares dont huit gares souterraines, et est composé depuis 2014 de huit lignes (voir carte). Ces relations sont cadencées en général aux 20 min, et certaines aux 10 min aux heures de pointe. Environ 900 000 passagers empruntent quotidiennement la S-Bahn de Munich.
DB Regio jusqu’en 2034
Le 17 juin 2017, l’autorité organisatrice de transport de Bavière BEG (Bayerische Eisenbahngesellschaft) a lancé un appel d’offres européen pour l’exploitation à partir de décembre 2019 pendant 12 ans du réseau S-Bahn de Munich. Le contrat, d’un volume annuel d’environ 21,3 millions de km-trains, dont la durée a été portée à 15 ans, avait été attribué le 23 juin 2021 à DB Regio, qui l’exploitait depuis sa création. Avec la mise en service d’une deuxième ligne principale en tunnel sous Munich, le volume annuel du contrat sera porté à 29,1 millions de km-trains. Le contrat stipulait également que la DB devait acquérir du nouveau matériel financé en partie par l’État libre de Bavière, et qui devra être transféré à l’opérateur sélectionné après appel d’offres qui exploitera la S-Bahn de Munich à partir du 10 décembre 2034.
Le parc moteur
Pour exploiter le réseau de Munich, DB Regio dispose au 1er septembre 2023 de 290 automotrices électriques monocourant 15 kV 16,7 Hz, toutes affectées au dépôt de Munich-Steinhausen, dont :
• 36 ET 420 « Olympiazug » à trois caisses (ET 420 431, 432, 434,437 à 439, 442, 444 à 453, 456, 459 à 463, 465, 467, 468, 470 à 472, 474 à 478, 480, 481 et 489) de type Bo’Bo’+Bo’Bo’+Bo’Bo’ (1969- 1997, 2 400 kW, 120 km/h, 67,4 m, vide 139 t/en charge 153 t, 192 places assises, 254 debout). Elles sont dotées du LZB CIR ELKE II, système de contrôle des trains spécialement développé pour la ligne principale (Stammstrecke) en tunnel. Les ET 420 sont engagées sur les relations S 2, S 4, S 6, S 8 et S 20, principalement aux heures de pointe ;
• 238 ET 423 à quatre caisses (423 058 à 191, 200 à 244, 264 à 289, 312 à 321, 347 à 366 et 457 à 462) de type Bo’Bo’2’Bo’Bo’ (1998-2004, Alstom LHB/Adtranz, 140 km/h, 67,40 m, 105 t/119,4 t, 192 places assises, dont 16 strapontins, 352 places debout). En plus du PZB, elles sont dotées du LZB CIR-ELKE II permettant de faire circuler un train dans chaque sens toutes les deux minutes dans le tunnel entre Hbf et Ostbahnhof. Avant d’être engagées sur la S-Bahn de Munich, les premières ET 423 livrées en 2000 ont circulé sur le réseau de S-Bahn de Hanovre dans le cadre de l’Expo 2000. À partir de l’automne 2000, les ET 423 ont été déployées ligne par ligne sur la S-Bahn de Munich, en raison de l’impossibilité des ET 423 à pouvoir circuler en UM avec les ET 420. En 2003, 211 ET 423 sont livrées, puis 23 en 2004 et à nouveau quatre en 2005 portant ainsi l’effectif à 238 ET 423. Afin d’offrir plus d’espace aux voyageurs et d’améliorer les flux de passagers aux arrêts, les 238 ET 423 sont modernisées entre juillet 2018 et novembre 2021. Leur modernisation a consisté entre autres à la réimplantation des sièges, et leur équipement avec des éclairages à led, des écrans extérieurs et intérieurs d’informations pour les passagers, et des prises électriques. Depuis juillet 2023, elles sont également équipées du WiFi. Les ET 423 circulent selon les heures et selon les lignes en US ou en UM de deux ou trois au maximum ;
• 16 automotrices électriques ET 424 (424 003, 010 à 012, 015, 016, 018, 020, 022, 023, 029, 031, 035, 036, 038 et 040) à quatre caisses de type Bo’Bo’2’Bo’Bo’ (1999-2000, Adtranz/Bombardier Siemens, 2 350 kW, 140 km/h, 137 t/147 t, 206 places assises, 246 debout), auparavant utilisées sur la S-Bahn de Hanovre, qui ont été transférées en septembre 2022 à Munich pour transformation, dont entre autres la suppression des WC, avant leur mise en service sur la relation S 2 Dachau – Altomünster, et aux heures de pointe sur les relations S 4 entre Geltendorf et Hbf et S 20 entre Geltendorf et Höllriegelskreuth. Avec un plancher situé à une hauteur de 798 mm par rapport au rail et non équipées du LZB CIR-ELKE II, ces dernières ne peuvent pas être engagées sur les relations transitant par le tunnel sous Munich nécessitant du matériel avec un plancher situé à environ 1 m de hauteur. Elles sont couplables en UM de deux, trois ou quatre. Leur mise en service a eu lieu au cours du second semestre 2023.
Nouveau numéro HORS-SERIE disponible : n°43 !
Retrouvez au sommaire de ce numéro :
Des années 70 à nos jours Infrastructure : de nombreux défis à relever Autour de Breil-sur-Roya Les 141 R Libération Les lignes fermées Des transports publics en plein essorCliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Paris – Les Aubrais L’électrification bientôt centenaire
Très tôt électrifié, Paris – Les Aubrais compte parmi les itinéraires les plus chargés du réseau, connaissant une forte activité fret et voyageurs jusqu’à la création de la LGV Atlantique. De nos jours, cet axe au départ de Paris-Austerlitz demeure bien doté en circulations IC et TER et conserve des mouvements marchandises essentiellement nocturnes.
Au départ de la capitale, la radiale Paris – Bordeaux, qui achemine en mélange jusqu’au noeud orléanais des Aubrais le trafic vers Limoges, Toulouse a toujours compté parmi les itinéraires les plus chargés du réseau ferré national. Ouverte par la Compagnie Paris-Orléans en deux étapes (1840 et 1843), elle est l’une des premières en France à bénéficier, avec le noyau pyrénéen équipé par le Midi, de l’électrification avec un épisode de troisième rail en proche banlieue, puis par caténaire en 1925, 1926.
Ayant connu sa période de gloire entre 1950 et 1980, son trafic voyageurs s’abaisse avec la création de la LGV Atlantique, le trafic grandes lignes vers Tours, Poitiers, La Rochelle, Bordeaux, Hendaye et Tarbes est reporté sur Paris-Montparnasse. Dans le même temps la progression exponentielle de la banlieue Austerlitz jusqu’aux terminus éloignés d’Étampes et Dourdan se traduit par la naissance en 1979 de la ligne C du RER, connectée à la ligne des Invalides avec un trafic dense jusqu’aux confins de l’Île-de-France.
Dans le domaine des transports marchandises, la réorganisation des acheminements avec à la clé la fermeture des triages RA de Paris-Tolbiac (Champs-Dauphin) et Juvisy, associée à la disparition des wagons isolés supprimant le rôle de ceux RO de Villeneuve et des Aubrais réduit les flux empruntant l’axe Paris – Les Aubrais, dont un bon nombre émane de la Grande Ceinture via Valenton.
En 2023 cet itinéraire reste cependant bien achalandé en circulations voyageurs des types IC et TER dont la trame évolue quoique ignorant les TGV, et un échantillon de mouvements fret à moyenne et longue distance.
Un premier bilan de Renfe Viajeros en France
Lancés le 13 juillet dernier, les services en open access de Renfe Viajeros ont rencontré un joli succès. Paris est dans la ligne de mire de l’opérateur espagnol, ainsi que les TER.
L’opérateur historique espagnol Renfe Viajeros a commencé ses activités françaises en openaccess durant l’été 2023. L’offre Barcelone – Lyon a ainsi été lancée le 13 juillet, assurée par la rame AVE S 100 n° 17, et l’offre Marseille – Madrid, le 28 juillet. La marque commerciale AVE est utilisée pour désigner les trains. Les circulations ont été d’abord limitées aux seuls week-ends durant la période estivale, pour des raisons de rodage, indique l’entreprise. L’offre est devenue quotidienne le 1er septembre sur Lyon – Barcelone puis le 1er octobre sur Marseille – Madrid. 25 conducteurs et 25 chefs de train sont affectés au service. De par les grandes distances parcourues, les temps de trajet sont relativement longs mais Renfe Viajeros rappelle que le trajet de bout en bout est compétitif par rapport à l’avion.
Rôle renforcé pour la ligne Zurich – Schaffhouse
Tracée partiellement en Allemagne, la ligne Zurich – Bülach – Schaffhouse (46,94 km) est moins ancienne que l’itinéraire établi via Winterthur dès 1857. Mais son rôle vis-à-vis des trafics voyageurs et marchandises est devenu significatif et doit être renforcé.
L’amorce du futur itinéraire intervient en 1856 avec l’ouverture de la section Zurich – Oerlikon par la Nordosbahn (NOB), prolongée en 1865 jusqu’à Oberglatt et Bülach par la compagnie du Bülach – Regensberg (BR) qui mettra parallèlement en service, la section Oberglatt – Dielsdorf. Cette antenne (appelée ligne du Wehntal) sera prolongée en 1891 jusqu’à Niederweningen-Dorf par la NOB (qui a repris le BR en 1877) et en 1938 par les CFF jusqu’à Niederweningen. La ligne Oerlikon – Bülach est connectée en 1876 à la transversale Winterthur – Koblenz, ouverte par la NOB et servant en 1897 au bouclage de la nouvelle liaison Zurich – Schaffhouse, grâce à l’établissement de la section Eglisau – Neuhausen. En raison de contraintes géographique (méandres du Rhin) et politique (tracé de la frontière), la ligne doit être établie, un peu après Rafz à un peu avant Fischerhölzli, sur le territoire du grandduché du Bade, avec desserte de Lottstetten, Jestetten et Altenburg-Rheinau (aujourd’hui fermée). Une convention interétatique, afin de formaliser la construction et l’exploitation de la future ligne, est signée à cet effet en 1875. Elle est toujours en vigueur. Les normes à appliquer pour le ferroviaire sont suisses. L’exploitation de la ligne s’effectue actuellement, sous mandat de l’OFT, par les CFF qui sont concessionnaires jusqu’en 2029.
La double voie devient opérationnelle de Bülach à Eglisau en 1897 et de Neuhausen à Schaffhouse en 1931. Les sections Oerlikon – Glattbrugg, Niederglatt – Bülach, Oberglatt – Niederglatt, Glattbrugg – Rümlang et Rümlang – Oberglatt sont traitées en 1979, 1980, 1983, 1984 et 1985. Les tronçons Hüntwangen – Rafz et Jestetten – Süd-Fischerhölzli l’ont été en 2010 et 2012, dans le cadre du programme du raccordement au réseau ferroviaire européen à haute performance. Avec l’étape 2035, la partie Lottstetten – Jestetten (3,8 km pour 180 millions de francs suisses, soit environ 186 millions d’euros) devrait être doublée à l’horizon 2029. La ligne (13 ‰) est électrifiée en 15 kV 16,7 Hz en 1928. Elle est en l’état équipée, conformément à la signalisation extérieure suisse, avec contrôle des trains par Euro- ZUB/Euro-Signum et ETCS L1 LS. La vitesse maximale est de 125 km/h. L’itinéraire comporte à Eglisau un remarquable viaduc sur le Rhin (440 m) et, aux abords des chutes éponymes, plusieurs « petits » ouvrages : tunnels de Fischerhölzli (112 m) et de Neuhausen (144 m), ponts de Schweizerhofs I (82 m) et II (84 m). C’est du reste sur cette section à voie unique que la halte de Neuhausen Rheinfall a été créée, pour accueillir des RER tant zurichois que schaffhousois.