Rail Passion

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  • Le corridor californien pousse vers Las Vegas

    Les Etats américains de Californie et du Nevada se sont mis d’accord pour prolonger le corridor à grande vitesse californien de Los Angeles vers Las Vegas et demander les fonds fédéraux nécessaires sur les 8 milliards de dollars qui devront être attribués aux projets, programmes ou études d’ici 2012 à travers les Etats-Unis. Entre Los Angeles et Las Vegas, le trafic routier et aérien est tellement intense que de nombreux projets de trains à grande vitesse ont déjà été étudiés sur cet axe qui ne fait pourtant pas partie des 10 corridors déjà identifiés.

  • Prêt de la BEI pour la nouvelle transversale andalouse

    Le gouvernement autonome d’Andalousie a reçu un prêt de 200 millions d’euros de la Banque européenne d’investissement (BEI) pour la construction de la ligne à grande vitesse entre Séville et Antequera (128 km). Cette nouvelle transversale revêt une importance particulière pour l’Andalousie, en reliant Séville à Málaga et à Grenade. La nouvelle liaison comprendra une gare de correspondance directe avec l’aéroport de Séville, trois autres gares à Marchena, Osuna et Pedrera, ainsi qu’un raccordement à Antequera (gare Santa Ana) avec la LGV Cordoue – Málaga ouverte en 2006-2007.

  • Le Caire, ville proche de la paralysie

    « Une aire de stationnement pleine à craquer. » Voilà l’image à laquelle risque de ressembler Le Caire en 2020… Ce constat alarmiste est issu d’une enquête sur le trafic routier dans la capitale égyptienne effectuée pour le ministère de l’Intérieur par le Centre japonais des études sur la circulation. Rapportée dans ses grandes lignes par le journal Al-Ahram début avril 2008, cette étude autopsie ce fléau et tire le signal d’alarme. Entre 1970 et 2007, le nombre de voitures a été multiplié par 18, saturant le réseau routier, qui n’a pas été agrandi en proportion. Plus de 4 millions de véhicules sillonnent chaque jour la ville alors qu’elle ne devrait en compter que 500 000 ! Leur vitesse moyenne dans les rues atteignait 30 km/h en 2000. Elle tombera à 11 km/h en 2020, affirme l’étude. Certes, depuis une dizaine d’années, des mesures ont été prises, comme la création et le réaménagement de grands axes, le creusement de tunnels routiers à l’image de ceux d’el-Azhar, la construction de parkings, le transfert de nombreuses stations de minibus et d’autobus en périphérie. Ou encore l’interdiction d’accès à la ville aux microbus venant d’autres gouvernorats… Pourtant, la fluidité du trafic n’a guère progressé. L’une des causes principales soulignée par l’étude ? La politique de centralisation. Tous les ministères, établissements gouvernementaux et administrations importantes sont regroupés dans la capitale. Ce qui, selon un spécialiste égyptien de l’urbanisme, traduit « un problème de planification ». Les stationnements sauvages représentent aussi un cas aggravant. Il suffit de prendre une rue au hasard pour constater la présence de véhicules garés en deuxième, voire en troisième file. 30 % environ des rues de la ville serviraient ainsi de parkings sauvages ! Enfin, la médiocre qualité des transports publics incite les classes moyenne et aisée à utiliser leur propre voiture. La densification du réseau de métro constitue sans nul doute une bonne solution. Elle permettrait, de plus, une réduction de la consommation de carburant, estimée à 219 millions de livres égyptiennes (29 millions d’euros) par an.
     

    Michel BARBERON

  • La LGV Paca passera par le Sud

    Fin du suspense. Fin aussi d’une épique polémique entre élus et associations, d’un feuilleton à rebondissements pour le choix du tracé de la LGV qui reliera Nice à la capitale en moins de 4 heures. La promesse a été tenue : le ministre de l’Écologie, Jean-Louis Borloo, et le secrétaire d’État aux Transports, Dominique Bussereau, ont tranché le 29 juin, la veille de l’expiration du délai de réflexion. En faveur du tracé sud, dit « des Métropoles ». Celui qui dessert Aix-en-Provence, Marseille et Toulon. Sur la base du rapport remis quinze jours auparavant par le médiateur Yves Cousquer, nommé en février, les ministres ont fait savoir aux élus que ce scénario était « le mieux adapté » et qu’il faisait « l’objet de l’accord des parties ».
    Deux tracés en concurrence divisaient les élus du Sud-Est. Celui qui est abandonné, dit tracé nord, traversait le haut Var en suivant l’A8 pour rejoindre directement Nice. Moins onéreux de 3,5 milliards d’euros, il ne desservait pas les grandes métropoles régionales et longeait la montagne Sainte-Victoire, rendue célèbre par Cézanne. Dans leur courrier, les ministres soulignent que la LGV « s’inscrira dans un projet d’amélioration globale de la desserte » de Marseille, Toulon et Nice, « comprenant son insertion dans le réseau européen à grande vitesse et le développement des services TER intrarégionaux ». C’est la réaffirmation de la double vocation de la LGV : moderniser une desserte locale au bord de la saturation – une seule ligne Marseille – Vintimille pour desservir trois millions de personnes – et faire passer Marseille à moins d’une heure de Nice au lieu de 2 heures 30, mais aussi constituer le maillon central de l’arc méditerranéen à grande vitesse Barcelone – Marseille – Gênes. Des études complémentaires devront « préciser les enjeux et les conditions de réalisation d’un prolongement de la ligne nouvelle vers l’Italie ».
    Autres précisions ministérielles : le projet « empruntera les lignes ou emprises existantes ». À défaut, « les solutions d’enfouissement seront massivement privilégiées pour protéger les riverains, la biodiversité, les espaces remarquables ainsi que les exploitations agricoles et viticoles ». Des impératifs qui font gonfler la facture. Si les estimations tablaient sur 11,5 milliards pour 180 km en passant par la Côte d’Azur, les derniers chiffres avancés font état de 15 milliards. Jolie culbute sachant que les premières hypothèses, il y a encore trois ans, étaient de l’ordre de 5 à 7,5 milliards. C’est que le travail de l’ingénieur général des Ponts et chaussées, Yves Cousquer, a permis de pointer l’énorme difficulté pour traverser Marseille et redimensionner la gare Saint-Charles en créant une gare souterraine. Le préfet de région, Michel Sappin, le rappelait le 28 juin : « Le médiateur explique qu’il y aura un gros problème d’ici dix, vingt ou trente ans à Saint-Charles. » Les 10 km de souterrain, sur les 60 envisagés au total sur la LGV, qu’il faudra construire sous Saint-Charles pourraient coûter plus d’un milliard d’euros, a déjà précisé RFF. « La mission d’Yves Cousquer a jugé plus judicieux de placer les projections de trafic non pas en 2020, mais en 2040, explique Jean-Michel Cherrier, chef de la mission LGV Paca de RFF. De ce fait, il y a 7 milliards de travaux sur le réseau classique et l’obligation de refaire Saint-Charles. » Avec une telle hypothèse, le scénario nord tombait quasiment de lui-même. Autre point dur, la traversée de Toulon, à cause d’un paysage extrêmement urbanisé. Et le choix politique des élus toulonnais d’une gare en centre-ville. « C’est très délicat et pourrait coûter très cher », avance-t-il.
    Au lendemain du choix du gouvernement, RFF a annoncé le lancement immédiat des études préliminaires pour « moins de 70 millions d’euros », attendues d’ici à quatre ans, en vue de l’enquête d’utilité publique. Leur objet : affiner le tracé, qui n’en est qu’à une bande théorique de 7 km de large, la localisation des gares à construire entre Les Arcs et Le Muy dans le Var ainsi que près de Grasse, la répartition du financement. « Entre les deux scénarios, il n’y avait pas une solution plus facile que l’autre, précise Michel Croc, directeur régional Paca de RFF. Soit [on traverse] un milieu naturel de grande valeur, soit un milieu humain très dense. En passant au milieu des villes, on offre un meilleur service », a-t-il souligné.
    Selon les dernières études RFF, à 4,8 %, le tracé des métropoles du Sud possède un meilleur taux de rentabilité interne que le scénario abandonné (4,6 %), pour un gain de trafic potentiel de 5,5 millions de voyageurs contre 3,8 millions. Les projections à 2020 faisaient état de 80 millions de voyageurs, dont 80 % se rendant à Nice. C’est ce qui minorait l’écart de prix net pour les collectivités locales : « Avec quelque 2 millions de voyageurs en plus, la capacité d’autofinancement de RFF sera supérieure. Globalement, RFF pourrait ajouter un petit tiers de la différence de prix », avait confié Jean-Louis Cherrier, selon qui « le raisonnement reste valable ».
    La mise en service ? Plus question d’horizon 2020. Adieu le rêve d’un TGV aux JO d’hiver de 2018 pour lesquels Nice est candidate. RFF table sur 2022-2023. Et c’est maintenant l’épineuse question du financement qui fera l’actualité, les collectivités locales devant en assurer 40 %. Une mission devrait être confiée à l’inspecteur général des finances, Francis Idrac. Une autre raison pour s’écharper ? Et le rendez-vous des élections régionales mi-2010 pourrait perturber le débat. Ne serait-ce qu’à cause de la gare de Toulon, dont le maire Hubert Falco pourrait être candidat. Nicolas Sarkozy l’en presse. L’intéressé réserve sa réponse pour la fin de l’été.
     

    Cécile NANGERONI

  • Le TVR huit ans après : un tram cher, controversé, mais bien pratique

    Les Nancéiens se souviennent bien des débuts de leur tramway. Inauguré entre deux pannes par Bernadette Chirac en décembre 2000, le TVR de Bombardier a été mis en service fin janvier 2001 et… arrêté au bout de quelques semaines pour cause d’incidents à répétition. L’exploitation a finalement démarré pour de bon en mars 2002. Mais il a fallu encore deux ans avant que le niveau de service soit assez satisfaisant pour que Stan puisse restructurer son réseau. Aujourd’hui, le TVR fonctionne convenablement, même si tous les problèmes n’ont pas disparu : disponibilité incertaine des rames, défaillances épisodiques, usure des pneus et du rail de guidage, orniérage… En août 2006, un véhicule a même perdu son moteur.
    Longue de 11 km, l’unique ligne T1 a officiellement coûté 156 millions d’euros. Elle relie le pôle hospitalier universitaire de Brabois, à l’entrée sud-ouest de l’agglomération, sur la commune de Vandœuvre, à Essey, au nord-est, via la gare et l’hypercentre de Nancy.
    Côté matériel, le TVR nancéien est identique à celui de Caen, l’autre ville qui l’a adopté : c’est un véhicule hybride sur pneus qui peut soit être guidé par un rail central – d’où son nom commun de « tram sur pneus » –, soit rouler comme un gros bus sur une banale chaussée. Il est également bimode : il peut fonctionner en traction électrique ou en mode diesel. Mais tandis que le modèle caennais est alimenté par une ligne aérienne type tramway (le positif est capté par pantographe et le retour se fait par le rail de guidage), son cousin lorrain est doté de deux (longues) perches comme un trolleybus. Nancy a en effet récupéré une partie des infrastructures de son réseau de trolleys. Autre différence : alors que celui de Caen est exploité totalement en mode guidé, le TVR nancéien ne l’est qu’en partie. 2,7 km du parcours sont en effet en site banalisé : dans la traversée de Saint-Max, dont le maire avait refusé le site propre, et dans la côte de 13 % menant à Brabois (du coup, il n’est pas accessible aux personnes à mobilité réduite sur ces sections). Dans les deux cas, le véhicule est utilisé en mode diesel pour contourner l’obstacle en cas de problème sur la ligne, ainsi que pour rejoindre le dépôt.
    Le TVR a une longueur de 24,5 m. C’est-à-dire le maximum possible, vu qu’il est considéré comme un véhicule routier. Sa vitesse commerciale dépasse légèrement les 15 km/h à Nancy (quand les concepteurs du projet annonçaient 20 km/h !), le temps de parcours pouvant varier suivant le temps d’attente aux feux – il n’a pas la priorité partout – et l’intensité de la circulation là où il n’est pas en site propre. La fréquence de passage est théoriquement de cinq minutes dans la journée en semaine, descendant jusqu’à quatre minutes en pointe. Un chiffre théorique car les passages sont souvent assez irréguliers. Cela dit, et malgré ses imperfections – on pourrait rajouter le bruit et un confort souvent jugé précaire –, le tramway plaît. Et il répond à une vraie demande. Il transporte environ 46 000 personnes par jour (fraude comprise), ce qui est toujours moins que les prévisions initiales, mais qui suffisent à sa saturation aux heures de pointe. Comme l’écrivait L’Est républicain il y a quelques mois pour son huitième anniversaire, entre les Nancéiens et leur tram, c’est « je t’aime, moi non plus ».
     

    François ENVER

  • Vinci Construction : « Nous perdons de l’argent sur le métro du Caire »

    Cela paraît paradoxal. Une entreprise qui réalise un grand projet à l’étranger, telle une infrastructure lourde de transport, est censée gagner sa vie. C’est pourtant loin d’être le cas dans la capitale égyptienne, où la France participe à la construction de la nouvelle ligne de métro à hauteur de 40 % sous forme d’un long prêt à faible taux d’intérêt. Pierre Berger, président de Vinci Construction Grands Projets, l’avoue ouvertement : « Nous perdons de l’argent sur le métro du Caire. Mais il est important de rester associé aux Egyptiens. On a fait beaucoup de travaux avec eux. Nous sommes appréciés pour la qualité du travail et le respect des délais. » Pour ce contrat phase 1 de la ligne 3, qui représente environ 500 millions d’euros dont 226 millions pour le seul génie civil, le groupe a signé un marché forfaitaire à prix non révisable. La perte, estimée aujourd’hui entre 30 et 40 millions d’euros, est due à plusieurs causes. L’inflation, une forte hausse des matières premières, la sous-traitance, en particulier les finitions architecturales des stations dont les prix ont été quasiment multipliés par trois entre 2006 et 2008 ! Des mises à disposition de terrains un peu tardives aussi. « De plus, nous nous sommes battus contre des espagnols hyperagressifs et des japonais qui l’étaient un peu moins. Nous avons emporté le marché en serrant un peu les prix et en étant mieux-disant, mais le système à prix fixe a montré ses limites. » La sortie mi-2008 par le gouvernement égyptien d’un décret destiné à compenser les pertes des entreprises, avec effet rétroactif pour cette première phase, devrait cependant permettre de réduire un peu ce manque à gagner.
    La stratégie de Vinci Construction, qui, géographiquement, s’intéresse surtout à la zone des 5-6 heures d’avion, « correspondant grosso modo à l’Europe, notre terrain de jeu favori avec en tête la France, l’Angleterre, l’Allemagne, la Grèce, une partie de la zone pétrole et certains pays de l’Est, même si là on est plutôt en réduction d’activités », repose sur deux principes. Un modèle décentralisé où chaque entité, appelée « business unit », est gérée localement dans une région française ou du monde. Le second modèle requiert une organisation plus centralisée avec, au siège de Rueil-Malmaison (Hauts-de-Seine), de grosses équipes, des bureaux d’études, des directions commerciale, juridique, financière qui, au coup par coup, apportent aux grands projets réalisés dans le monde un support fort. Une nécessité étant donné que les affaires de plus en plus importantes demandent des interventions de plus en plus en amont et en aval. « Auparavant, on s’occupait essentiellement des études d’exécution et travaux. Avec le temps, nos clients nous ont demandé peu à peu de faire les avant-projets détaillés, les avant-projets sommaires, les études préliminaires et parfois les programmes : on démarre de la feuille blanche. Plutôt que d’attaquer des affaires tout type confondu dans un pays donné, notre tendance actuelle, c’est s’organiser de plus en plus en lignes de produits par spécialité : les métros, les tunnels, les autoroutes, les centrales nucléaires. Pourquoi ? Parce que depuis quelques années, les grands projets sont devenus plus importants et plus complexes. Il y a beaucoup plus de projets de plus de 100 millions d’euros aujourd’hui qu’il n’y avait de grands projets de plus de 100 millions de francs voici dix ans. »
    La société, qui depuis 2004 a plus que doublé son activité grands projets, cible aujourd’hui trois grandes lignes de produits : les infrastructures de transport, l’hydraulique, les bâtiments grands équipements et usines. Bien placée dans les premières, surtout les routes et autoroutes, Vinci combine ses différents métiers dans les domaines ouvrages d’art, tunnels et terrassements pour livrer des autoroutes « clés en main », comme en ce moment en Grèce où un contrat de 3 milliards d’euros est en cours avec l’allemand Hochtief. Elle vient d’ailleurs de fusionner les sociétés GTM Terrassement et Deschiron sous le nom de Vinci Construction Terrassements, ce qui en fait désormais le plus important terrassier de l’Hexagone. « Depuis trois-quatre ans, nous passons progressivement de la construction d’autoroutes à celle de systèmes ferroviaires. C’est assez nouveau, en France en particulier mais aussi dans le reste du monde. De plus en plus, les gouvernements, les municipalités, les Etats lancent des packages de tramways, métros et LGV “clés en main”, c’est-à-dire travaux de génie civil, de signalisation, le matériel roulant, tout compris dans un même contrat. » Exemple, le tramway Leslys en cours de réalisation pour desservir l’aéroport lyonnais de Saint-Exupéry. Ou encore l’énorme opération, pesant près de 1 milliard d’euros en génie civil, que la société vient de démarrer pour le Light Rail Train (LRT) semi-enterré, semi-aérien de Doha, au Qatar, pour lequel elle a travaillé sur le programme, le nombre de stations, le matériel roulant, et dont Vinci Concessions prendra ensuite le relais pour l’exploitation… Elle fonde de grands espoirs sur le projet tram-train sur l’île de la Réunion. Si elle a œuvré de façon classique sur des LGV comme l’Est-européenne et la branche Est de la ligne Rhin-Rhône, elle concourt, comme ses homologues Bouygues et Eiffage, pour la mise en concession de la LGV Sud Europe Atlantique (SEA). Elle est aussi – seule candidate d’ailleurs – sur les rangs pour la liaison Charles-de-Gaulle Express où le concessionnaire exploitera, fixera le prix du trajet, assurera l’entretien des rames, les services à bord… Des projets dont les études sont très lourdes pour les entreprises, sans garantie de succès au final et sans remboursement possible non plus. « Il n’y a jamais eu autant de frais d’études. Cela mobilise beaucoup de monde. Pour SEA par exemple, nous dépensons plusieurs dizaines de millions d’euros. »
    Si la crise a eu des répercussions sur de grandes réalisations programmées – Vinci s’est vu ainsi récemment annuler un contrat de 300 millions de dollars pour un tunnel à Détroit (Etats-Unis) –, Pierre Berger constate que, « d’une façon générale, les grands projets profitent plutôt de la crise, ce qui est assez incroyable. Avec les plans de relance, avec le fait qu’il faut aider l’emploi, on voit un soutien et plutôt des grands projets qui continuent ». En Angleterre, Vinci vise en ce moment le « RER » londonien Crossrail, « une cible prioritaire pour nous », d’un montant global dépassant les 16 milliards de livres, dont environ 40 % pour le génie civil. Cross London Rail Link a attribué le 1er avril la maîtrise d’œuvre générale (études et travaux) à Bechtel, Halcrow et Systra. Associée à ses filiales locales, Vinci s’est alliée au sein d’un groupement avec le n° 1 anglais de la construction Balfour Beatty (leader), le n° 2 Laing o’Rourke et Morgan Est (nos 5 ou 6).
     

    Michel BARBERON

  • Nouvelles stations de tram inaugurées à Mulhouse

    Mulhouse a inauguré, le 4 juillet, la première extension (1,5 km) de son réseau de tramway. La ligne 1 est prolongée de trois nouvelles stationsjusqu’au terminus « Châtaignier », vers le nord de l’agglomération. Le chantier, qui a mobilisé 25,5 millions d’euros, s’accompagne de la création de 2,7 km de pistes et bandes cyclables. Le réseau mulhousien se déploie désormais sur 13 km. La prochaine extension, prévue en décembre 2010, connectera le réseau urbain à la ligne du tram-train, sur 24 km, en cours d’aménagement jusqu’à Thann. La fréquentation des deux premières lignes du tramway, en service depuis mai 2006, atteint 56 000 voyageurs par jour.

  • Nancy prépare déjà l’après TVR

    Le tramway sur pneus ne fait plus parler de lui à Nancy. Un bon signe ! Pourtant, la nette amélioration de son fonctionnement ne veut pas dire qu’il n’y a plus de problèmes… Justement, parce que le public est au rendez-vous. « On est déjà presque à saturation, constate Thierry Marchal, le directeur général adjoint des services de la communauté urbaine du Grand Nancy. On n’a pas plus de 25 véhicules, on ne peut pas les allonger, et Bombardier n’en fait plus. En plus, on en a toujours un certain nombre en rade, qu’ils soient en maintenance ou en réparation. »
    Pour faire face à la demande, il faudrait donc augmenter les cadences, et donc améliorer la vitesse commerciale, qui ne dépasse pas les 15 km/h. Or le tram perd pas mal de temps en station – et elles sont nombreuses, et très rapprochées –, et surtout lorsqu’il « droppe » et « dédroppe » pour entrer et sortir des sections où il est guidé. Quatre manœuvres par voyage, qui exigent autant d’arrêts… « Bombardier l’avait vendu comme un système très souple », et il ne l’est pas tant que ça, pointe Thierry Marchal. En revanche, note-t-il, « là où il n’est pas en site propre, on ne peut pas considérer qu’il perd du temps ». De toute façon, ajoute-t-il, « on est déjà à 4 minutes 30 aux heures de pointe, dans un site très urbain ; on s’aperçoit qu’on aura du mal à descendre plus bas si on ne veut pas détériorer tout le fonctionnement de la ville ».
    Que faire ? Le Grand Nancy n’est pas vraiment intéressé par l’achat de rames supplémentaires au cas où Bombardier relancerait ses chaînes pour satisfaire Caen (qui, elle, est demandeuse). Les démêlés de ces dernières années ont rendu exécrables les relations avec le constructeur. En outre, la publication en novembre du rapport d’un expert mandaté par le tribunal administratif n’incite guère à l’optimisme. Il relève en particulier que si les coûts de maintenance devaient pouvoir être abaissés au niveau promis à l’origine par Bombardier, le vieillissement du matériel entraînerait des dépenses supplémentaires à relativement court terme. Or la fréquentation de la ligne devrait encore augmenter car l’agglomération a de nouveaux projets sur le tracé…
    Pour faire face à la saturation qui menace, la communauté urbaine compte donc agir sur plusieurs fronts : négocier avec les institutions desservies un étalement de leurs horaires de façon à pouvoir déverser le trop-plein des heures de pointe vers les heures creuses, doubler la ligne par une ligne de bus « campus » – prévue pour la rentrée de septembre – qui irriguera les facultés et… envisager sérieusement le remplacement du TVR par autre chose.
    « On a eu des vicissitudes, pour employer un mot faible, avec la ligne 1, note Christian Parra, le vice-président du Grand Nancy, chargé de la politique des transports. Cela dit, nous avons quand même, et j’ose dire paradoxalement, le succès au rendez-vous. Car le tracé de la ligne était un bon choix ! » L’élu, qui était déjà responsable du dossier lors du choix du TVR à la fin des années 1990, n’a pas de mal à expliquer les décisions de l’époque. « On ne l’a pas acheté sur catalogue. Les rapports allaient tous dans un sens très positif, et il y a eu une validation du matériel signée par un ministre que la décence m’empêche de nommer ici (Jean-Claude Gayssot, ndlr). Dans le matériel existant et validé à l’époque, on a choisi ce qui semblait répondre le mieux à nos besoins. On voulait quelque chose qui puisse monter les pentes. Et on a fait les comptes : avec ce que proposait Bombardier, on pouvait réutiliser une partie des infrastructures aériennes du trolleybus, et on n’était pas obligés de construire une ligne pour le dépôt. Cela dit, si Alstom avait pu nous proposer un matériel sur deux rails qui montait les pentes, je pense qu’on l’aurait choisi – à condition qu’il ne coûte pas beaucoup plus cher. Au vu de ce qui se fait aujourd’hui, évidemment qu’on aurait pu faire un autre choix. Mais, à l’époque, on n’avait pas d’alternative. »
    Tirant les conséquences de ce choix – et peut-être parce qu’il faut limiter les dégâts –, le Grand Nancy a convenu de poser sérieusement en 2013 la question du remplacement du TVR sur la ligne 1. Pourquoi 2013 ? Les mauvaises langues diront que c’est pour proposer quelque chose avant les municipales de l’année suivante. En fait, l’agglomération devrait alors avoir une ligne 2 flambant neuve, et même une ligne de bus à haut niveau de services préfigurant une future ligne 3. Elle aura alors réalisé – avec deux ans de retard – l’armature préconisée par son PDU et pourra s’occuper de l’amélioration de l’existant.
    Ce système à trois lignes n’est pas une nouveauté : il reprend et prolonge le tracé des trois axes de TVR que la communauté urbaine prévoyait pour 2006 il y a une dizaine d’années. Axes qui eux-mêmes correspondent en grande partie aux lignes de trolleybus installées au début des années 1980 et dont l’essentiel des installations électriques est toujours en place.
    De trolleybus, il en est à nouveau question à Nancy. Pour la ligne 2 (nord-ouest – centre – sud-est), dont le potentiel est évalué à 25 000 passagers par jour, l’agglo s’intéresse à un modèle moderne à guidage optique. C’est-à-dire au Civis version trolley qu’Irisbus a vendu à Bologne, en Italie (et auquel s’intéresse aussi Valenciennes). Longue de 11 km et perpendiculaire à la ligne 1, la 2 sera comme son aînée, en site propre sur sa partie centrale et mêlée à la circulation générale aux extrémités (peu encombrées). Il y en a pour 168 millions d’euros, la mise en service étant prévue pour le début 2013.
    Quant à la ligne 3, une boucle sud – ouest – centre – est reprenant une branche de la ligne 1 abandonnée à cause des déboires du TVR, elle ne figure pour l’instant qu’en pointillés sur les plans du Grand Nancy. Mais son tracé devrait se préciser assez rapidement, puisque l’ouverture d’une ligne de bus à haut niveau de services (BHNS) est annoncée pour 2013, en même temps que la ligne 2. « Pour l’instant, on prévoit 15 000 voyageurs par jour. Mais il n’est pas impossible qu’elle passe ensuite du BHNS au vrai TCSP, indique Christian Parra. Car à l’est, on a une zone de 220 ha libres à urbaniser. C’est beaucoup, 220 ha ! On ne sait pas encore ce qu’on va y faire, mais on aura sans doute des entreprises, de l’habitat… Comme on ne sait pas bien ce qu’on mettra dessus, on ne sait pas bien combien on aura de clients. Mais la 3 devrait logiquement dépasser la 2, d’où une réflexion sur un passage à un mode plus lourd. »
    Cette réflexion est donc annoncée pour 2013. Avec la volonté de lier l’éventuelle promotion de la ligne 3 et l’éventuel changement de mode de la ligne 1 qu’elle complète. « La 1 et la 3 sont intimement liées, insiste Laurent Garcia, jeune vice-président du Grand Nancy, chargé des lignes de TCSP. Rien n’est arrêté, rien n’est figé, mais ce n’est pas déconnant d’imaginer qu’il puisse y avoir une harmonisation du matériel pour deux lignes sur trois. » Pour le choix du système, « on n’exclut rien a priori », insiste-t-il. « Gardons-nous des “y’a qu’à, faut qu’on” ! » Et d’annoncer une campagne d’« observation de ce qui se fait dans les pays européens, ou en France, sans exclusivité », et de rappeler que le futur délégataire des transports publics nancéiens sera en charge du matériel : « Ce sera à lui, aussi, de faire des propositions. Il est en droit d’avoir des idées ! »
    A ce propos, Guy Pierron, le directeur du réseau Stan qui entend bien se succéder à lui-même, reste prudent : « Il faudra voir quel sera le meilleur moment pour arrêter le TVR ? et à quel prix ? – et comment on va vivre pendant la période de transition. Et bien sûr par quoi on le remplacera ! » Tous citent le trolleybus tricaisse, le Translohr ou, pourquoi pas, du tram fer « si le tramway dit léger permet de monter des pentes de 11 à 12 % ».
    Si elles sont décidées, transformation de la ligne 1 et/ou construction d’un véritable TCSP pour la ligne 3 seraient réalisées « à l’horizon 2017, pas avant », estime Christian Parra. Ce n’est donc pas tout de suite que Nancy cédera ses TVR à Caen, qui en aurait bien besoin ! D’ici là, la communauté urbaine devrait aussi avoir beaucoup avancé sur sa « ligne 4 », aussi appelée tram-train. Il s’agit d’un train de banlieue qui utiliserait l’ancien chemin de fer de ceinture (qu’il faudra en partie reconstruire), passant à l’est du centre. Un groupe de travail a été mis en place avec la région, le département, le Syndicat mixte des transports suburbains de Nancy, les intercommunalités voisines, RFF et la SNCF, qui planchera plus généralement sur l’amélioration de la desserte ferroviaire du « bassin de vie ». Après avoir déjà réalisé une ligne de TCSP pendant ce mandat, le Grand Nancy aura-t-il les moyens de toutes ses ambitions sur le prochain avec ces lignes 1, 3 et 4 ? Réponse en chœur et sans appel de Laurent Garcia et Christian Parra : « Ca s’appelle un choix politique. »
     

    François ENVER

  • Le Kent à l’heure de la grande vitesse

    Les premières rames Class 395 livrées par le constructeur japonais Hitachi sont entrées en service commercial le lundi 29 juin, lançant officiellement le tout nouveau service régional à grande vitesse de Southeastern, l’opérateur ferroviaire du sud-est de Londres (dont le groupe français Keolis, filiale de la SNCF, détient 35 % du capital). Ce service emprunte, pour partie, High Speed One (HS1), la première ligne à grande vitesse du Royaume-Uni, qui n’était jusqu’ici utilisée qu’en trafic international avec les rames Eurostar pour Paris et Bruxelles. Les Class 395 y circulent désormais à 140 mph (miles par heure), soit 225 km/h.
    Quelques jours avant le lancement du service, le jeudi 18 juin, les journalistes de la presse britannique et les actionnaires de Southeastern avaient été invités à une marche de présentation à bord des rames 395.002 et 395.006 couplées en unité multiple, entre la gare londonienne de Saint Pancras et Ashford International (Kent). Malgré un rendez-vous plutôt matinal (6h30 en gare de Saint Pancras !), les médias britanniques n’avaient nullement boudé l’événement, bien au contraire. Et un « direct » était même programmé sur l’une des chaînes nationales de la télévision. De fait, pour les Anglais, l’événement est d’importance, puisqu’à leurs yeux il s’agit, ni plus ni moins, du tout premier train à grande vitesse « britannique », à la différence d’Eurostar, de vocation internationale, qu’ils sont parfois tentés de considérer comme un train « venu de l’extérieur »… Au demeurant, le ministre des Transports de Sa Majesté, Lord Andrew Adonis, avait lui-même tenu à assister, en gare de Saint Pancras, au départ de la première marche. « Cette mise en service commerciale va considérablement renforcer nos arguments en faveur de la construction d’une deuxième ligne à grande vitesse High Speed Two (HS2), de Londres vers les West Midlands et le Nord », devait-il déclarer à l’occasion. Il se trouve que Lord Adonis est un fervent partisan de ce dernier projet. Et le ministre des Transports de promettre que le groupe de travail qu’il a constitué à cet effet, sous la direction Sir David Rowlands, ancien secrétaire d’Etat et homme du rail, rendra bien ses conclusions au gouvernement à la fin de cette année, donc suffisamment en amont des prochaines élections nationales prévues en 2010. Elections dont beaucoup d’observateurs, outre-Manche, s’accordent à considérer qu’elles devraient être fatales à l’actuel gouvernement (scandale dit « des notes de frais » oblige !), ce qui pourrait aussi laisser craindre, compte tenu des problèmes de financement liés à la crise, un ajournement, voire une remise en question pure et simple du projet HS2…
    En réalité, le lancement du premier service régional à grande vitesse sur HS1 a été avancé au 29 juin, alors que la date initialement envisagée par Southeastern devait être celle du 13 décembre prochain. Il correspond donc à la mise en place d’une exploitation commerciale probatoire, sur une échelle réduite, et qui va permettre à l’opérateur d’acquérir tranquillement un maximum de retour d’expérience avant que la grille horaire ne se densifie. « Nous sommes extrêmement fiers d’avoir été capables de lancer ce service avec une avance de six mois sur le calendrier, reflet du travail acharné de nos collaborateurs comme de nos partenaires industriels », soulignait Charles Horton, directeur exécutif de Southeastern. « Etre ainsi en mesure de montrer par avance au public à quoi ressemble un trajet ferroviaire régional à 225 km/h, mettant Ebbsfleet à seulement 17 minutes et Ashford à 37 minutes de Londres, représente déjà une fantastique réussite. »
    En réalité, dès le lundi 22 juin, l’opérateur assurait en « marches à blanc » (avec des employés de la compagnie simulant les voyageurs) l’intégralité du service commercial probatoire, qui allait donc être lancé une semaine après. Ce service comporte, en termes d’offre aux voyageurs : trois trains d’Ashford à Saint Pancras pendant la pointe de matinée, avec leurs mouvements d’équilibre sur celle de soirée ; six trains d’Ebbsfleet à Saint Pancras le matin, et leurs retours du soir ; enfin, un cadencement à la demi-heure entre ces deux dernières gares tout au long de la journée. Pour le moment, les trains commerciaux ne circulent que du lundi au vendredi. Cette desserte nécessite l’engagement de trois rames en roulement régulier, avec une quatrième disponible aux seules fins de pouvoir couvrir les immobilisations liées à la maintenance, voire la survenue d’une éventuelle défaillance. Le 19 juin, lendemain de la présentation à la presse britannique, arrivait justement au dépôt d’Ashford la 19e rame Class 395. Au total, 21 rames se trouvaient alors sur le territoire du Royaume-Uni, deux d’entre elles étant encore dans les emprises portuaires. Quant aux 7 dernières, elles avaient déjà quitté le Japon et naviguaient sur les mers vers leur futur lieu d’utilisation. A leur arrivée, ces rames doivent être réassemblées, et elles font ensuite l’objet d’une série d’essais, d’abord statiques, puis dynamiques. Chacune doit alors parcourir sans incident 4 000 miles sous la forme de marches d’endurance qui sont pratiquées moitié sur le réseau classique de Southeastern et moitié à grande vitesse sur HS1. Ces parcours de « déverminage » requièrent environ trois semaines pour chaque rame à réceptionner. Sur le terrain, situation encore très inhabituelle en Europe, le japonais Hitachi porte les deux « casquettes » : il fournit le matériel roulant et en assure ensuite l’entretien. « C’est un avantage », assure sans détour Jean-Christophe Foucrit, adjoint au directeur du programme High Speed chez Keolis. « En cas de problème, le mainteneur ne peut plus renvoyer la balle au constructeur. Même s’il s’agit de deux entités différentes, l’une britannique et l’autre japonaise, la maison-mère reste la même, et la collaboration entre les deux s’instaure donc d’emblée. Et puis, c’est aussi un show-room pour Hitachi ! » A l’évidence, l’enjeu paraît singulièrement important pour le constructeur japonais, et motive peut-être de sa part une certaine « culture du secret » que d’aucuns lui prêteraient assez volontiers…
    Dans le cadre du nouveau service régional à grande vitesse de Southeastern, la gare d’Ebbsfleet International, où s’arrête déjà Eurostar, doit jouer le rôle majeur. Désormais à 17 minutes de Londres (quand il fallait autrefois compter une heure), doté d’un parking de 2 500 places et desservi par l’excellent système de bus rapides en site propre Fastrack (liaisons vers Dartford, Gravesend et les bords de la Tamise), cette gare va servir de point de rabattement depuis de nombreuses localités du Kent. Outre l’intérêt immédiat pour les nombreux habitants de cette région qui travaillent déjà à Londres et doivent ainsi, chaque jour, effectuer le trajet, on s’accorde ici à penser que de très nombreux Londoniens vont également vite comprendre tout l’intérêt qu’ils auraient désormais à venir s’établir dans le Kent, qui leur offre l’attrait d’une qualité de vie « à la campagne », avec un prix de l’immobilier bien inférieur à celui des faubourgs de la capitale… Selon Locate in Kent, l’agence de promotion des investissements dans le Kent et l’estuaire de la Medway, ce comté du sud-est de l’Angleterre, qui reste le plus proche du continent en étant désormais à quelques minutes (ou dizaines de minutes) seulement du centre de Londres, va se retrouver dans une position exceptionnelle pour attirer hommes d’affaires et entreprises. Des villes de l’est du Kent, comme Canterbury, Folkestone et Ramsgate, autrefois à plus d’une heure et trente minutes de train de la capitale, vont devenir beaucoup plus accessibles, avec des temps de parcours respectifs de 59, 57 et 80 minutes. La ville d’Ashford ne s’y est pas trompée, elle qui vient de passer la vitesse supérieure à la faveur de l’arrivée des Class 395, avec une réhabilitation majeure du centre-ville, un nouveau centre commercial et une extension des lotissements. Sur son territoire, elle implante aussi des zones pour bureaux et petites industries, comme Eureka Park, qui connaît un incroyable succès malgré la récession économique…
    Autre grand gagnant, Canary Wharf (« La Défense » made in London). Grâce au métro automatique des Docklands (DLR, Docklands Light Railway) qui le relie à la gare de Stratford, elle-même à 7 minutes de Saint Pancras, le nouveau quartier d’affaires londonien devient remarquablement accessible, tant du centre de la capitale que de la région du Kent. La gare de Stratford, par ailleurs, connaîtra dans trois ans une animation exceptionnelle, puisqu’elle jouxte le village olympique des Jeux de 2012. A cette occasion, les Class 395 doivent être mises à profit pour assurer un service sur mesure baptisé « Javelin »…
    L’exploitation commerciale probatoire doit également servir à tester les nouveaux tarifs envisagés. Par exemple, entre Ebbsfleet et Saint Pancras, l’aller simple « grande vitesse » a été fixé à 12,20 £, contre 9,10 £ par la ligne classique. « Le supplément est à peine plus cher que le prix d’un café ! », s’amuse Jean-Christophe Foucrit. « Mais si le tarif devait être modifié, ce serait seulement pour le revoir à la baisse. » En fait, si les premiers trains se révélaient déjà pleins, comme s’y attendent d’ailleurs les responsables de Southeastern, les tarifs seraient maintenus en l’état. Mais dans l’éventualité où le coefficient de remplissage s’avérerait moins spectaculaire, l’opérateur proposerait alors un différentiel de prix encore plus attractif… A noter que, compte tenu de la brièveté des trajets, il n’a pas été prévu de réservation des places. Toutefois, l’aménagement intérieur des rames inclus des marque-places électroniques pour autoriser ultérieurement cette possibilité.
    Le 13 décembre prochain, commencera le « grand » service commercial, qui s’accompagnera, dans le même temps, d’une refonte totale de l’offre complémentaire par le réseau classique. Ce ne sont plus alors trois rames Class 395, mais 25 qui seront simultanément engagées, aux heures de pointe, en roulement régulier. Un roulement qui apparaît d’ores et déjà d’une excellente « robustesse » : avec un parc total de 29 unités, la réserve reste largement dimensionnée, compte tenu de la possibilité d’effectuer une partie de la maintenance au dépôt d’Ashford entre la pointe du matin et celle du soir. A l’origine, seulement 28 rames devaient être commandées, mais une unité supplémentaire a finalement été financée par l’Etat suite à des pressions politiques en faveur de la desserte du port de Douvres. Les trains circuleront en unité double aux heures de pointe et en unité simple aux heures creuses. Comme l’on sait, cette introduction de la grande vitesse sur des services régionaux en Grande-Bretagne a été rendue possible grâce à l’expertise de Keolis, qui s’est d’abord appuyé, en ce domaine, sur les compétences mondialement reconnues de la SNCF, son actionnaire de référence. L’école française marque à nouveau des points…
     

    Philippe HÉRISSÉ

  • Midi-Pyrénées s’engage en faveur d’un barreau LGV Béarn Bigorre

    Fin 2006, différents acteurs se sont prononcés pour qu’un complément au projet de LGV SEA permette d’améliorer la desserte ferroviaire du Béarn et de la Bigorre, en reliant ces territoires à l’axe Sud Bordeaux – Espagne. Les voyageurs disposeraient ainsi d’un accès au réseau de TGV sans passer par Toulouse. A cette fin, la région Midi-Pyrénées s’est engagée fin juin auprès du conseil général des Hautes-Pyrénées à hauteur de 20 000 euros pour l’étude de cette desserte. Il s’agit de trouver une proposition d’évolution de la conception de la future ligne Bordeaux – Espagne, en permettant notamment d’intégrer les agglomérations de Lourdes et de Tarbes. La région participera à hauteur de 423 millions d’euros au projet LGV Sud Europe Atlantique.