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Le bon bilan de Trenitalia
Le 18 décembre 2021, les rames rouges Frecciarossa 1000 de Trenitalia s’élançaient de la gare de Lyon à Paris pour rallier Milan (deux AR), l’entreprise ferroviaire italienne devenait ainsi le premier concurrent face à la SNCF sur la grande vitesse. En avril et juin 2022, l’offre est complétée de trois AR Paris – Lyon.
Un an plus tard, Roberto Rinaudo, président de Trenitalia France, dresse un bilan positif alors que le millionième voyage a été vendu début décembre. Il assure avoir tiré profit de l’expérience de la concurrence en Italie depuis 2012 où, par exemple, le marché de Rome – Milan a été multiplié par deux en nombre de trains et de voyageurs.
Selon leur publicité « La Dolce vita à grande vitesse », les choix stratégiques ont reposé sur une nouvelle expérience de voyage où le voyageur doit être satisfait et encouragé à reprendre le train. Cela repose sur un matériel moderne, performant, économe, une politique tarifaire simple, flexible et lisible, une offre riche de services (quatre niveaux, restauration, WiFi).
Le taux moyen de remplissage de 10 trains quotidiens assurés par cinq rames dédiées est de 70 %, la relation Paris – Lyon n’atteignant que 50 %. Les meilleures performances sont Paris – Milan, puis Paris – Turin avant Lyon – Milan puis Paris – Lyon.
Intercités dévoile son nouveau train
Le renouvellement massif du matériel Intercités est engagé afin d’en améliorer l’offre et la qualité de service. Les futures automotrices CAF « Oxygène » pourraient entrer en service à l’été 2024 pour Paris – Toulouse et à l’été 2025 pour Paris – Clermont-Ferrand.
La nouvelle automotrice Intercités a été dévoilée, enfin presque… car il ne s’agissait que d’une maquette à l’échelle 1 présentée à Brive du 5 au 7 décembre et à Clermont-Ferrand du 15 au 17 décembre derniers.
Petit retour en arrière. L’État, autorité organisatrice pour les Intercités ou Trains d’équilibre du territoire, a entièrement refondé cette offre depuis une dizaine d’années : suppression de certaines lignes, transfert aux régions de certaines relations, remodelage de certaines dessertes notamment en trains de nuit. Pour les trains de jour, l’offre s’est donc stabilisée aux relations suivantes : Paris – Clermont- Ferrand, Paris – Limoges – Toulouse, Nantes – Bordeaux, Nantes – Lyon, Toulouse – Hendaye, Bordeaux – Marseille et l’Aubrac. Une nouvelle convention a été signée en mars 2022 pour la période 2022 à 2031 avec l’opérateur historique SNCF. Avec un objectif clair et ambitieux, augmenter la fréquentation de 20 % : pour moitié grâce à l’offre renouvelée et pour moitié par la qualité du service.
Et la qualité de service passe d’abord par un renouvellement massif du matériel roulant constitué pour l’essentiel de rames tractées de voitures Corail qui ont en moyenne 40 ans de durée de vie. Malgré plusieurs rénovations plutôt réussies à l’exemple de Téoz, il est temps de passer à un matériel plus moderne. Les deux transversales de Nantes et celle de Toulouse – Hendaye roulent désormais en rames Coradia Liner construites par Alstom.
Pour les trois autres lignes dont les deux grandes radiales, le matériel existant (gamme Régiolis ou Regio 2N) ne répondait pas à tous les critères retenus ni aux fonctionnalités choisies.
RP304 : En cabine d’une FRECCIAROSSA entre Paris et Lyon-Perrache (5e partie)
Elles s’appellent Frecciarossa (flèches rouges), et elles représentent l’excellence italienne dans le domaine ferroviaire. Ces rames ETR 1000, qui dérivent de la plateforme originelle Zefiro V 300 initiée par le constructeur Bombardier, sont exploitées par Trenitalia, filiale des Chemins de fer de l’État italien et premier opérateur européen à faire son entrée sur le marché français de la grande vitesse. Après leur lancement en décembre 2021, sur le service international Paris – Milan, en concurrence avec la SNCF, elles ont aussi investi, depuis avril 2022, la relation intérieure de Paris à Lyon-Perrache. Aujourd’hui, nous vous emmenons à bord de l’une de ces Frecciarossa, que nous avons accompagnée aux trains 6653 et 6654. Vous allez découvrir, entre autres, les spécificités de la conduite d’un matériel remarquablement performant…
Durée : 23 min
Nouveau numéro disponible : n°304 ! (Février 2023)
Le numéro 304 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro :
Un nouveau départ pour la ligne des Alpes Les Regio 2N arrivent à Orléans pour une offre régionale renforcée Tramway du Mont-Blanc. Les nouvelles rames en exploitation commerciale Francilien. Le train qui a révolutionné l’Île-de-France Le bon bilan de Trenitalia Suisse : un petit poucet aux pays des géantsCliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
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Les routes de la soie ferroviaires
Les routes de la soie ferroviaires, nouveau continuum ferré entre l’Asie et l’Europe, semblaient avoir trouvé leur rythme de croissance, mais le conflit russo-ukrainien est venu porter un coup d’arrêt à l’augmentation du trafic.
On parle beaucoup de la Chine et de ses gigantesques infrastructures, mais il est un programme de ce pays plutôt méconnu en France : les nouvelles routes de la soie, nommées ainsi en référence aux anciennes et historiques routes de la soie. La Chine finance les transports servant à l’exportation de ses produits. Plusieurs lignes ont ainsi été mises en place. Longues d’environ 12 000 km de point à point, elles partent de ports et villes industriels chinois, traversent le pays pour se diriger vers le Kazakhstan, la Russie, la Biélorussie, la Pologne et enfin les pays d’Europe de l’Ouest comme l’Allemagne, la Belgique ou la France. D’autres routes ferroviaires passent par le nord de la Chine puis par le Transsibérien, ou via la Mongolie.
Les premiers trains ont commencé à circuler en 2013. C’est l’État chinois qui en a décidé la création, mais dans les faits, ce sont les provinces, notamment celles du centre du pays, qui ont été chargées de la mise en place effective du service. En effet, c’est pour cette partie du pays que le concept est le plus pertinent, contrairement aux zones à proximité des ports. Pour ces régions du Centre où sont implantées les industries du high-tech et de l’automobile, envoyer des produits vers l’Europe par train est plus rapide que par bateau.
Les premiers convois ont relié la Chine et l’Europe du Nord, et sont partis de Chongqing vers Duisbourg pour des constructeurs informatiques tels que HP ou Samsung. Le choix de ce premier axe a été motivé essentiellement pour des raisons économiques et surtout de délai, les provinces chinoises échangeant beaucoup avec cette partie de l’Europe. Des trains Chine – Allemagne ont ensuite été mis en route, notamment à partir du hub de Duisbourg, car les importants échanges entre la Chine et l’Allemagne concernent les exportations de pièces détachées automobiles d’Europe du Nord vers la Chine. En 2018, environ quatre trains par semaine étaient mis en marche. Depuis 2016, des trains relient la Chine et la France. Il s’agissait tout d’abord de trains non réguliers répondant aux besoins de quelques clients. Depuis 2021, des trains réguliers assurent la liaison, environ deux par mois depuis Xi’an jusqu’à Valenton (Val-de-Marne) ou depuis Jinhua jusqu’à Dourges (Pas-de- Calais).
Provins reçoit le Francilien
Depuis le 5 octobre dernier, tous les trains entre Paris et Provins sur la ligne P de la banlieue sont assurés en Francilien. Prenant le relais des AGC bibi, ce matériel plus capacitaire enregistre de bonnes performances en termes de régularité.
Dans le paysage de l’Île-de- France, la ligne P de la banlieue Est fait un peu bande à part car c’est la seule ligne qui dispose de deux branches non électrifiées : Paris – Provins et Trilport – La Ferté-Milon. Ce qui implique bien évidemment l’emploi de rames autonomes à moteurs diesels. L’arrivée de rames AGC bibi depuis fin 2007 améliore un peu la situation puisqu’elles utilisent la caténaire de Paris à Gretz-Armainvilliers où la caténaire 25 kV arrive en janvier 1974.
L’électrification vers Provins est dans les cartons depuis longtemps et apparaît dans le contrat de plan État-Région 2007-2012 et même celui de 2000-2006 pour Champagne- Ardenne (liaison Paris – Troyes). Le financement est difficile à boucler notamment pour la part de l’État et les travaux ne démarrent que fin 2016. Et il faudra attendre le 2 juillet 2022 pour que la caténaire toute neuve soit bien alimentée en 25 kV.
Île-de-France Mobilités anticipe bien en finançant l’acquisition de 18 rames du Francilien en juillet 2018. Livrables d’octobre 2020 à juin 2021, elles n’arriveront à l’atelier de Noisy qu’entre février 2021 et juillet 2022 (rames 296 HE à 313 HE). Elles sont similaires aux 46 autres rames de Paris-Est. Il s’agit de rames longues (huit voitures pour 112,50 m) quand l’AGC comprend quatre caisses pour 72,80 m. Le Francilien peut circuler en UM 2 (225 m) et l’AGC en UM 2 (145,60 m) ou UM 3 (218,40 m).
Les NS se retirent du Royaume-Uni
Afin de se recentrer sur les Pays-Bas, les chemins de fer néerlandais ont décidé de revendre leur filiale britannique Abellio UK, qui détenait en totalité ou en partie quatre opérateurs : East Midlands Railway, West Midlands Trains, Merseyrail, et Greater Anglia, dont le matériel roulant est en cours de renouvellement.
Les NS se recentrent sur les Pays-Bas
Les chemins de fer néerlandais, Nederlandse Spoorwegen NS, ont annoncé le 23 août 2022 qu’ils allaient revendre, après près de 20 ans de présence au Royaume- Uni, leur filiale britannique Abellio UK à sa direction par le biais d’une société holding (MBO Management Buyout). Les activités ferroviaires et routières au Royaume- Uni d’Abellio UK sont toutes concernées. Une nouvelle société, Transport UK Group Ltd, a été créée et doit reprendre fin 2022- début 2023 les activités ferroviaires actuelles d’Abellio UK. Avec la crise sanitaire, le nombre de voyageurs a chuté drastiquement entraînant des déficits pour les filiales des NS. Dès 2018, les NS avaient changé leur stratégie de développement à l’international, souhaitant que ses filiales soient bénéficiaires pour contribuer aux intérêts des voyageurs néerlandais, ce qui n’était pas le cas pour certaines même avant la crise sanitaire.
Courant 2022, les NS s’étaient déjà retirés partiellement du marché allemand. Cette vente a été approuvée par le ministère britannique des Finances, par le ministère britannique des Transports (DfT), par les autorités organisatrices de transport Transport for London et Merseytravel, ainsi que par le régulateur britannique du rail ORR (Office of Rail and Roads). Fin 2022, Abellio UK détenait au Royaume-Uni, soit seul ou avec un ou plusieurs partenaires, quatre opérateurs ferroviaires : East Midlands Railway, West Midlands Trains, Merseyrail et Greater Anglia. Le changement de propriétaire n’entraînera aucun changement pour le personnel, pour l’offre de transport et pour les voyageurs. Abellio UK avait également exploité la franchise Scotrail du 1er avril 2022 au 31 mars 2022, et avec Serco la franchise Northern du 12 décembre 2004 au 31 mars 2016. Abellio UK exploite également depuis mai 2009, sous contrat avec Transport for London, des bus à Londres et dans le Grand Londres sous deux marques Abellio London et Abellio Surrey.
Les lignes fermées en Bretagne et Pays de la Loire
Un autorail OC2 entre Port-de-Carhaix et Motreff sur la ligne Carhaix – Port-de-Carhaix – Rosporden. On peut juger sur cette image de l’excellence de l’entretien de la voie, caractéristique des voies métriques du réseau breton en cette année 1954.
Retrouvez dans cet article le répertoire, sous forme de tableaux, des fermetures de lignes origine Ouest-État ou PO qui ont été effectuées sur le réseau ferré des deux régions depuis le début du XXe siècle.
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