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Le retour d’InnoTrans
Annulé à deux reprises en raison de la crise sanitaire, le salon international ferroviaire InnoTrans a pu se tenir à Berlin du 20 au 23 septembre 2022. L’innovation était encore au programme, comme le slogan de cette année « The future of Mobility » (l’avenir de la mobilité) l’indiquait. De nombreux contrats y ont été signés, et de nouveaux matériels innovants dévoilés.
2 834 exposants
Au total, 2 834 exposants de 56 pays participaient à cette édition d’InnoTrans 2022 occupant l’ensemble du site d’exposition Messe Berlin, qui comporte 42 halls d’exposition et InnoTrans et qui couvre une superficie totale de 200 000 m2. Sur les 3,5 km de voies que comporte la zone extérieure d’exposition, 124 véhicules ferroviaires étaient exposés. Environ 140 000 personnes ont visité le salon. Du collier de serrage sans tête aux automotrices hybrides, en passant par l’attelage digital automatique ou la conduite automatique (ATO), plus de 250 innovations ont été présentées du 20 au 23 septembre 2022. Voici un inventaire non exhaustif des principales nouveautés présentées en matière de matériel roulant, dont les caractéristiques techniques seront reprises dans des tableaux annexes.
LES LOCOMOTIVES BIMODES À LA MODE Après la Traxx dernier kilomètre et l’Eurodual, voici la Vectron bimode
Les locomotives bimodes (en fait : hybrides) s’étoffent. Après la Traxx 3 « Last Mile » (dernier kilomètre) présentée par Bombardier, puis l’imposante Eurodual de Stadler, voici la Vectron « Dual Mode » de Siemens, une locomotive dont les caractéristiques techniques la placent entre les deux autres et dont la répartition de puissance entre mode électrique et mode thermique est plus équilibrée. Une niche plus accessible que l’Eurodual suisse ? Une tendance pour rouler plus vert ? En tout cas la DB, elle, s’est invitée dans ce programme avec un objectif avoué : réduire les gaz à effet de serre et diminuer la consommation d’énergie d’origine fossile. La transition écologique est en marche… mais pas que ?
Lorsqu’en juin 2013 à Frutigen, pour les 100 ans du BLS, Bombardier présente la Traxx 3 « Last Mile » (abritant un petit groupe diesels de 230 kW environ pour pouvoir effectuer le « dernier kilomètre » sans caténaire), une nouvelle page de l’histoire ferroviaire s’ouvre. En effet, le rêve de tout opérateur de fret (se rendre jusque chez le client et manoeuvrer avec la locomotive de ligne, même en l’absence de caténaire) est-il enfin réalisable ? Les autres constructeurs en ont conscience puisqu’ils ne tardent pas à emboîter le pas de Bombardier : Siemens propose une Vectron avec « Diesel Power Module » (DPM, surtout ne pas la qualifier de « Last Mile » comme la concurrente !), Pesa fait de même avec sa « Gama 111 Ed » (électrique avec, en plus, un petit moteur diesel), Newag également avec sa « Dragon » puis sa « Griffin », quant au chinois CRRC, il se tourne plutôt vers un système de batteries.
Aujourd’hui, force est de constater que le succès de ces modèles ne se dément pas. Deux ans après avoir racheté Vossloh España, soit donc en 2017, Stadler présente un second modèle de locomotive hybride, l’Eurodual, une puissante locomotive à six essieux moteurs « vraiment » bimode, les kilowatts étant nombreux en mode thermique (2 800) comme en mode électrique (6 150). Le succès est également au rendez-vous : une bonne soixantaine de ces locomotives sont déjà livrées mi- 2022.
SUR LA LIGNE DE MAURIENNE en attendant le tunnel Lyon-Turin
Attendue pour 2030, la mise en service du tunnel euralpin Lyon-Turin devrait permettre à la ligne de Maurienne de développer considérablement son activité fret et de renforcer sa position en matière d’échanges internationaux. Retour sur l’histoire d’une ligne aux caractéristiques exceptionnelles qui s’est notamment distinguée en matière de traction électrique.
Cette artère ferroviaire longue de 98 km de la région Auvergne-Rhône-Alpes a un passé lourdement chargé à de nombreux points de vue. En effet son image hors normes s’appuie sur son implantation géographique en terre savoyarde et ses caractéristiques qui n’ont guère d’égal en France, tout comme ses coupures lourdes lors de la dernière guerre et celles accidentelles dues aux intempéries, et la traction électrique innovante générant des matériels particuliers. Son rôle international avec le réseau italien, fer de lance de son activité, auquel s’ajoute le trafic ponctuel de sports d’hiver non négligeable, va connaître le plus important bouleversement de son histoire mouvementée et complexe avec l’ouverture du tunnel de base en cours de creusement sous le massif alpin, lequel va révolutionner et surtout accélérer les échanges commerciaux entre les deux pays.
Vers le plus long tunnel ferroviaire français
Jusqu’ici, en dehors de plusieurs tunnels d’envergure à cheval sur les frontières (Mont-d’Or, Fréjus, Tende, Somport, Puymorens, Perthus), le plus grand tunnel exploité entièrement sur le territoire de la SNCF était celui de Marseille sur la LGV Méditerranée avec ses 7 835 m. Avec le tunnel du projet Lyon- Turin d’un développement de 57,5 km dont 45 en France, on se rapproche des autres grands ouvrages européens récemment construits : Lötschberg (34,6 km), Gothard (57 km), Transmanche (50,5 km) et en cours : Brenner (55 km), Koralm (33 km) et Semmering (27,3 km) en Autriche.
La région Occitanie en première ligne pour relancer la ligne de l’Aubrac
Derrière la relance de la ligne de l’Aubrac, le plan global de financement tarde à voir le jour. Bien que la ligne soit classée TET, l’État tente de réduire sa participation.
Depuis quand parle-t-on de la ligne de l’Aubrac ? Le soutien apporté par Jean-Claude Gayssot, ancien cheminot et ministre des Transports, est un début de réponse. Alors qu’elle était menacée de fermeture, ce coup de projecteur a sans doute été salutaire. Mais de quoi parle-t-on exactement ? La ligne de l’Aubrac, ou de Béziers – Neussargues est un héritage de la Compagnie du Midi.
Depuis l’arc méditerranéen, elle remonte à voie unique vers le Massif central, se raccordant à Clermont-Ferrand pour former un axe direct Paris – Béziers. Mais cette vision d’une ligne unique n’est pas tout à fait exacte et il faut davantage considérer qu’il y a plusieurs lignes de l’Aubrac. Il existe en réalité des « frontières », tant techniques qu’administratives, qui contredisent une vision purement linéaire. D’un point de vue technique déjà, la ligne peut-être divisée en quatre, d’abord de Paris à Clermont-Ferrand, avec une double voie électrifiée, commune il est vrai à plusieurs axes. Ensuite de Clermont à Arvant, c’est la ligne du Cévenol vers Nîmes, à double voie en traction diesel. De là se détache la ligne 720 jusqu’à Neussargues, à voie unique et diesel. Après rebroussement, c’est la 722, électrifiée en 1 500 V à voie unique jusqu’à Béziers. C’est cette dernière ligne qui est l’objet de toutes les attentions. Pour ne rien arranger, une autre frontière, administrative, la divise au niveau de Saint-Chély-d’Apcher à proximité du Km 650. Au sud, c’est l’Occitanie, au nord la région Aura.
Dans sa politique de relance du rail, l’Occitanie a déjà pris plusieurs mesures. La plus symbolique a été l’instauration du billet à 1 euro entre Béziers et Saint- Chély. Mais le prix ne fait pas tout. La ligne longtemps délaissée s’est fortement dégradée, demandant d’importants travaux.
Les premières rames du CDG Express
Hello Paris, futur exploitant du Charles-de-Gaulle Express, reçoit ses premières rames commandées auprès d’Alstom. Le service permettra aux voyageurs arrivant en TGV ou TER en gare de Paris-Est de se rendre à l’aéroport Charles-de-Gaulle en une vingtaine de minutes.
La crise sanitaire et les différentes péripéties judiciaires ont perturbé l’avancement des travaux du CDG Express qui ne devrait pas voir le jour avant fin 2026-début 2027 alors qu’il était initialement attendu pour fin 2025.
La cour administrative d’appel de Paris a validé le 28 avril 2022 la poursuite du chantier du futur train, en revenant sur une précédente décision de justice. Le projet a été de nombreuses fois bouleversé, après avoir été qualifié de « train des riches », notamment pour les tarifs envisagés et son impact sur la biodiversité dans les zones traversées.
Il est désormais qualifié d’« intérêt public majeur », ce qui permet de déroger aux dispositions du code de l’environnement concernant la protection des espèces animales. Rappelons qu’en novembre 2020 le tribunal administratif de Montreuil avait annulé l’arrêté préfectoral autorisant le projet à déroger au code de l’environnement, ce qui empêche de mener des travaux dans les zones où se trouvent des espèces protégées (oiseaux, grenouilles et lézards des murailles). Seuls les projets pouvant arguer d’un intérêt public majeur peuvent faire fi de ces dispositions, revues en ce début d’année 2022.
Suisse : une première étape s’achève pour le Goldenpass Express
Le service du Goldenpass Express (GPX) reliera Montreux à Interlaken Est, dès le 11 décembre 2022. Cette étape marquera un tournant pour tous ceux qui se sont mobilisés, afin qu’une ambition « un peu folle » mais ancienne, devienne réalité.
La mise en service du GPX découle du développement, de la validation et de la mise en oeuvre d’un nouveau concept alliant des bogies à écartement et à emmarchement variables, de nouveaux véhicules homologués pour circuler sur voies de 1 000 et de 1 435 mm, d’une installation permettant de passer d’un système à un autre de manière dynamique mais quasi imperceptible (voir Rail Passion n° 261). Elle illustre la propension du MOB à innover, aussi sur le plan technologique, car la compagnie a assemblé les deux bogies prototypes EV09, avant de confier la réalisation des bogies de série (52) à Alstom et la construction de nouvelles voitures (23) à Stadler. Cette singulière combinaison d’intervenants (à laquelle s’ajoutent le BLS et Prose) est partie d’une feuille blanche et a dû venir à bout de nombreuses inconnues, dans plusieurs domaines.
Michel Sauteur, responsable technique des ateliers MOB de Chernex, rappelle que les quatre bogies de présérie EV18 ont été livrés en 2019. « Les tests ont été concluants. Mais nous nous sommes rendu compte que nous pouvions les améliorer ». Afin de maximiser la surface de contact et donc de diminuer les contraintes d’effort longitudinal, lors du changement d’écartement, les plaques de glissement au niveau de la traverse ont été revues. Un vase d’expansion a aussi été ajouté au système hydraulique, améliorant ainsi nettement sa réponse aux changements de température.
Première présentation du TGV M
Ce vendredi 9 septembre 2022, l’usine Alstom de La Rochelle connaissait une animation particulière pour un événement très attendu : la présentation officielle de la première rame du tout nouveau TGV M de la SNCF.
Après le lancement d’un appel d’offres en juillet 2015, la SNCF attribue à Alstom en septembre 2016 un contrat au titre d’un partenariat d’innovation du TGV du futur. Le 25 juillet 2018, la commande est officialisée pour 100 rames à livrer dès 2022. Ce TGV de cinquième génération est issu de la gamme Avelia Liberty du constructeur en modèle Horizon. Une phase de quatre ans démarre alors pour la conception détaillée, l’industrialisation et l’homologation. La première motrice est mise en production fin 2019. Le premier chaudron de voiture est visible à Aytré en juillet 2020. La première motrice est dévoilée à Belfort le 26 mai 2021. Le premier tronçon de sept voitures reçoit ses motrices à Belfort en juin 2022 et la rame complète est donc présentée ce 9 septembre. La livrée blanche est provisoire.
La première impression concerne l’aspect extérieur : nouveau nez avec un profil accentué, carénage de bogies, intercirculation et toiture. La rame garde sa conception de deux motrices encadrant un tronçon articulé. Les motrices sont plus courtes de 4 m que celles des générations précédentes. Et pourtant elles contiennent l’ensemble des composants techniques. La motorisation basée sur l’asynchrone triphasée n’est pas répartie mais reste concentrée sur les quatre bogies des motrices. La puissance est de 8 000 kW. La vitesse potentielle est de 350 km/h mais sera réelle à 320. Les motrices sont un peu plus larges, ce qui donne une parfaite continuité des caisses en aluminium tout au long de la rame. L’économie d’énergie globale est de 20 %. Non visible, la cabine de conduite à poste central évolue vers l’interopérabilité et ressemble beaucoup aux dernières générations de Régiolis ou Regio 2N.
Allemagne : les iLint d’Alstom enchaînent les premières mondiales
Depuis fin août 2022, des automotrices à hydrogène Coradia iLint de série sont engagées en Basse-Saxe en service commercial, et l’une d’elles a battu mi-septembre 2022 le record du monde d’autonomie d’un train à hydrogène.
Le constructeur Alstom avait réalisé en 2016 deux prototypes d’automotrice à hydrogène, dénommée Coradia iLint (les 654 101/601 et 654 102/602), à partir de Coradia Lint 54 diesels. L’iLint 654 101/601 a été la première automotrice à hydrogène à être présentée, et cela à InnoTrans 2016. Par la suite, ces deux iLint, ont été utilisés en essais de septembre 2018 à février 2020 par l’opérateur EVB (Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser) sur des trains commerciaux de la relation RB 13 Buxtehude – Bremervörde – Bremerhaven – Cuxhaven, parcourant sans problème majeur environ 180 000 km sur une période de 530 jours.
Des Régiolis sur Paris – Lyon
Depuis fin juin, la région Bourgogne-Franche-Comté a introduit des rames Régiolis sur l’axe Paris – Dijon – Lyon. Il s’agit de rames neuves en cours de livraison spécialement commandées pour assurer ce service.
Cette ligne est la plus importante en terme de trafic puisqu’elle représente 60 % du trafic régional. En mai 2019, la région commande à Alstom 16 rames Régiolis à six caisses pour un montant de 206,3 millions d’euros. Bien qu’appréciées de la clientèle, les voitures Corail présentent deux inconvénients : l’accessibilité et l’étroitesse des portes d’accès générant des temps de stationnement importants dans les gares à fort trafic. Par ailleurs, la région, ou plus exactement l’ancienne Franche-Comté, gère depuis mi-2015 des rames électriques Régiolis Z 51500 sur les axes Dijon – Belfort et Dijon – Lyon. Le parc comporte 24 rames à quatre caisses en aménagement régional. Depuis leur mise en service massive fin 2017, la régularité des TER de la liaison Dijon – Besançon s’est améliorée de 88 à 93 % : une donnée importante pour l’exécutif régional.
RP301 : En cabine d’une FRECCIAROSSA entre Paris et Lyon-Perrache (2e partie)
Elles s’appellent Frecciarossa (flèches rouges), et elles représentent l’excellence italienne dans le domaine ferroviaire. Ces rames ETR 1000, qui dérivent de la plateforme originelle Zefiro V 300 initiée par le constructeur Bombardier, sont exploitées par Trenitalia, filiale des Chemins de fer de l’État italien et premier opérateur européen à faire son entrée sur le marché français de la grande vitesse. Après leur lancement en décembre 2021, sur le service international Paris – Milan, en concurrence avec la SNCF, elles ont aussi investi, depuis avril 2022, la relation intérieure de Paris à Lyon-Perrache. Aujourd’hui, nous vous emmenons à bord de l’une de ces Frecciarossa, que nous avons accompagnée aux trains 6653 et 6654. Vous allez découvrir, entre autres, les spécificités de la conduite d’un matériel remarquablement performant…
Ph. Hérissé
Durée : 27 min