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Nouveau numéro disponible : n°301 ! (Novembre 2022)
Le numéro 301 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro :
Des Régiolis sur Paris – Lyon Première présentation du TGV M Les premières rames du CDG Express Allemagne : les iLint d’Alstom enchaînent les premières mondiales Sur la ligne de Maurienne en attendant le tunnel Lyon-TurinCliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Léman Express : une maintenance sur mesure
Le Léman Express (LEX) constitue indubitablement un succès et ses résultats reposent en partie sur la capacité des CFF et de SNCF Voyageurs (associés au sein de Lémanis) à mettre à disposition les matériels requis pour l’exploitation quotidienne de ce réseau transfrontalier. De fait, la maintenance joue un rôle prépondérant et la place qu’occupe l’atelier de maintenance d’Annemasse, intégré au technicentre TER Auvergne-Rhône-Alpes, aux côtés du Centre d’entretien genevois, est essentielle.
Sis à cheval sur les communes d’Annemasse et de Ville-la-Grand, sur l’emplacement d’un ancien site Sernam, d’une plate-forme du service de la voie et d’un embranchement particulier, l’atelier de maintenance d’Annemasse affiche une superficie totale de 12000 m2 . Son financement (environ 18 millions d’euros) a été assuré intégralement par la région Auvergne-Rhône-Alpes. Ce site haut-savoyard est, selon la nomenclature SNCF, une « des Unités opérationnelles (UO) du technicentre de maintenance Aura qui couvre tout le territoire Auvergne-Rhône-Alpes » dont les interventions concernent exclusivement la flotte de 27 rames Z 31500 (17 + 10 commandées en 2015 et 2019) et vont des niveaux I à III.
Les interventions de niveau II (vérifications, tests, échanges d’équipements en rame) s’effectuent sur une durée limitée, un intervalle convenu entre deux circulations. Les interventions de niveau III (visites périodiques préventives, déposes d’organes…) requièrent quant à elles un retrait du service commercial.
Circulations spéciales du CFBS
Le 15 août, à l’occasion de la fête de la gare de Cayeux-sur-Mer, le Chemin de fer de la baie de Somme (CFBS) avait engagé de nombreuses circulations spéciales sur la ligne de Saint-Valery-sur-Somme à Cayeux. Cette branche de 12 km, moins connue que celle de Noyelles et Le Crotoy, voit passer en service régulier quelques circulations diesels les mercredis et dimanches uniquement pendant les vacances d’été. Pour l’édition 2022, trois trains ont assuré ce service renforcé : une rame vapeur avec les voitures Somme et la locomotive 130 Haine Saint-Pierre n° 15 à la traction, une rame diesel avec le locotracteur 352 du réseau des bains de mer et un « marchandises-voyageurs » avec la voiture salon de 1889 et l’autorail Verney X 212 ex-Blanc-Argent.
? Retrouvez cet article complet dans le dernier numéro de Rail Passion : https://rp.europechina.net/magazines/
La grande mue du réseau CFL
Sa situation géographique et son activité sidérurgique ont été des atouts pour le Luxembourg qui a entamé l’électrification de son réseau ferré après la Seconde Guerre mondiale. La modernisation des CFL s’est accélérée depuis le début des années 2000 afin de répondre au développement des trafics intérieurs, transfrontaliers et internationaux.
Petit par son emprise territoriale (2587 km2 ) au cœur de l’Europe occidentale et par sa population (635000 habitants et en forte progression), le grand-duché de Luxembourg attire les travailleurs frontaliers. Ce pays formé de vallées profondes et de vastes espaces boisés n’excède pas 100 km du nord au sud et 60 d’ouest en est. Son histoire est mouvementée et ses relations avec la France, la Belgique et l’Allemagne ont toujours été étroites. Son réseau ferroviaire a profondément été modernisé ces dernières décennies, avec une restructuration spectaculaire des grands courants de trafics internationaux traditionnels et une modernisation approfondie des matériels.
La moitié nord du pays formant l’Osling qui héberge le point culminant à Huldange à l’altitude 529 est le prolongement du plateau ardennais très boisé, entaillé de profondes vallées où coulent la Clerve, la Wiltz, la Sûre avec son lac artificiel, site de loisirs nautiques, l’Our avec les gorges du Loup à Mullerthal près d’Echternach et ses amoncellements de grès dans la contrée de la Petite Suisse luxembourgeoise. Le Centre et le Sud qui constituent la région du Gutland au relief moins tourmenté propice à l’élevage et aux cultures est bordé à l’est par la Moselle dont la rive gauche est plantée de vignobles aux cépages blancs. Sur son versant sud où se trouve la capitale, ville de 114000 habitants, elle est mitoyenne avec l’industrieuse Lorraine française et renferme un tissu d’usines sidérurgiques établies à Differdange, Rodange, Esch-Belval et Dudelange consommant le minerai de fer des bassins de Briey, Longwy. Cette activité lui a conféré une économie grandissante de nos jours. Mais outre la variété des paysages, le pays s’accompagne d’une connotation touristique indéniable, à commencer par la ville de Luxembourg au caractère médiéval, perchée sur une falaise abrupte dominant l’Alzette, entourée d’une pléiade de monuments: le pont Adolphe, la cathédrale Notre-Dame, la citadelle du Saint-Esprit, le Palais grand-ducal, etc.
Nîmes – Montpellier : le train usine remplace 500 poteaux caténaires en 2022
La section Nîmes – Montpellier de la Transversale sud a été mise sous tension en 1947. En raison des usages de l’époque et de la pénurie d’acier, les poteaux étaient en treillis rivé. 75 ans après, la fatigue mécanique et l’oxydation ont eu raison de ces poteaux et la plupart ont dû être étayés dans l’attente de solution pérenne.
Le train usine poteaux caténaires
L’essentiel des lignes radiales vers le sud électrifiées en 1,5 kV étant dans le même état, la modernisation devait être massive et rapide.
SNCF Réseau a donc lancé un appel à projet à l’origine du train usine poteaux caténaires mis au point par Colas Rail et TSO Caténaires et construit par le groupement d’entreprises françaises Geismar et Novium. Il permet de diviser par quatre le temps de remplacement par poteau. La conception astucieuse du train usine permet de l’éclater, une fois sur site, en plusieurs tronçons autonomes, chacun étant dédié à une tâche précise: forage, scellement des ancrages, remplacement des supports et finitions.
Le principe est de réutiliser les massifs de fondation existants contrôlés en bon état. Deux avantages: économiser de nouveaux massifs, mais aussi éviter de reprendre la géométrie de la caténaire en conservant l’emplacement exact des supports.
Le viaduc de la ligne 18 est lancé
Après la longue série des baptêmes de tunneliers, des kilomètres de galeries et des gares cathédrales, le métro du Grand Paris entre dans l’ère des viaducs. Il y a deux sections aériennes à construire sur les 200 km du nouveau réseau, au nord de la ligne 17 à Villepinte et sur la 18 à travers le plateau de Saclay.
14 km en aérien sont prévus dont 6,7 km en viaduc de Palaiseau à CEA-SaintAubin. Deux poutres lanceuses sont engagées pour établir le nouvel ouvrage aérien doté de trois nouvelles gares à Palaiseau, Orsay-Gif et CEA-Saint-Aubin. Six années de travaux seront nécessaires pour achever ce viaduc ferroviaire d’un nouveau genre.
Du matériel ferroviaire varié…
Le 7 mai 1952, c’est l’inauguration de la traction électrique sur cette petite ligne qui dispose simplement de deux locomotives.
Les CJ acquièrent, en 1967, une automotrice ABDe 4/4 2 en provenance du Martigny-Orsières qui entre en service dès le 24 novembre 1967 (numérotée BDe 4/4 111). En 1968 une rame formée d’une automotrice BDe 4/4 101 et d’une voiture-pilote Bt 121 de 168 places assises vient moderniser le parc. Le 18 mai 1981 une deuxième automotrice similaire arrive en Ajoie et l’ancienne automotrice 111 devient une locomotive type De 4/4 pour remorquer des trains de marchandises, voire occasionnellement des voyageurs.
Celle-ci sera radiée avec l’arrivée d’une RBDe 4/4 Colibri ex-CFF et rejoindra la collection de l’association Depot und Rail Vehicule Koblenz (Aargau). Le 12 novembre 2009 est inaugurée à Porrentruy la rame Colibri RBDe 560 141 rachetée aux CFF, puis modifiée et modernisée. Baptisée « La Vouivre », elle dispose de 127 places assises en 2de, sans 1re classe. Elle restera en Ajoie jusqu’en 2013 avec l’arrivée d’une RBDe/Abt 566 ex-RM/BLS (Régionalverkehr Mitteland) rejointe par une seconde en 2016, renumérotée 221 et 222. Elle offre 120 places assises (24 en 1re classe et 96 en 2de classe).
Les photos coup de cœur de nos collaborateurs
Un jour, un train, une photo… Ou, à défaut, une envie de photo… Qui n’a pas déjà éprouvé, ne serait-ce qu’une fois dans sa vie de ferroviphile, le sentiment d’être l’heureux témoin oculaire d’un instant de la scène ferroviaire qu’il aurait aimé voir immortalisé ?
L’étrange alchimie qui va sublimer le simple instantané d’un paysage soudain traversé par un train en une ambiance absolument unique, obéit sans doute aux lois du hasard. Pourtant, le photographe ferroviaire passionné et confirmé ne laisse généralement rien à ce dernier. Il a préalablement repéré les bons « spots », leur meilleure période d’éclairement, et il a bien sûr récupéré les horaires de passage des circulations qu’il espère pouvoir « shooter ». Souvent, dès son arrivée sur les lieux – qui a pu d’ailleurs nécessiter un peu de crapahutage –, sa journée commence par l’exécution du même rituel: armé d’un sécateur, il va élaguer, autour de son périmètre, les herbes et branchages qui pourraient entraver son action. Puis commence pour lui la longue et silencieuse attente… Mais, parfois, les choses peuvent aussi se précipiter. En cabine, il nous arrive de temps à autre d’observer des photographes qui veulent traquer un même train à plusieurs endroits, sautant dans leur voiture dès le cliché « dans la boîte » pour rattraper ledit train et le devancer de quelques instants à l’endroit suivant. C’est ainsi qu’au détour d’une courbe, de bon matin, on découvre une première fois l’un d’eux, perché sur un grand escabeau.
Une dizaine de kilomètres plus loin, après passage sous un petit pont, revoilà le même photographe, toujours perché sur le même escabeau. Dans un tel paysage et sous cette incroyable lumière matinale, sa photo a dû être magnifique… Encore une dizaine de kilomètres plus loin, et nous le surprenons à nouveau, cette fois dans une verte prairie, en bordure de la voie ferrée. Mais là, il court éperdument à notre rencontre, entravé par le trop lourd escabeau qu’il doit porter. Trop tard pour tranquillement se poser, cadrer, et déclencher! La vie de photographe ferroviaire n’est pas toujours de tout repos…
C’est pourquoi, dans ce numéro 300, Rail Passion a voulu mettre à l’honneur ses collaborateurs qui prennent des photos. En leur demandant de choisir l’une des leurs qui leur tiendrait particulièrement à cœur. Ce n’est pas forcément la plus belle de leur collection, mais l’une de celles qui leur parlent le plus. Et ils nous disent pour quelle raison…
Nice – Digne, enfin sauvée
Menacée à plusieurs reprises de fermeture, et interrompue depuis février 2019 entre Saint-André-les-Alpes et Digne à la suite d’un éboulement dans le tunnel de Moriez, la ligne Nice – Digne, intégrée au réseau TER ZOU! de la région Sud Provence-Alpes-Côte d’Azur et aussi à vocation touristique, a fait l’objet de gros travaux assurant sa pérennité. Par contre, pour l’instant aucun projet de réouverture de la ligne Digne – Château-Arnoux-Saint-Auban n’a été présenté.
Dans le cadre du plan Freycinet de 1879, plusieurs projets de construction de lignes en Provence, initialement prévues à l’écartement standard, ont été proposés. Finalement seules trois lignes, dont l’exploitation a été confiée à La Compagnie des chemins de fer Sud de la France (SF) créée en 1885, furent construites mais à voie métrique: Nice – Puget – Théniers – Digne, Nice – Grasse – Draguignan – Meyrargues, et Toulon – Cavalaire – Saint-Raphaël. Le premier tronçon de la ligne Nice – Digne, entre Digne-les-Bains et Mézel a été mis en service le 14 août 1891, suivi en 1892 des tronçons Nice – Colomars, Colomars – Puget-Théniers et Saint-André-de-Méouilles (renommé Saint-André-les-Alpes en 1927) – Mezel, en 1907 du tronçon Puget-Théniers – Pont-de-Gueydan et 1908 du tronçon Pont-de-Gueydan – Annot. Le tronçon Annot – Saint-André-de-Méouilles a été inauguré le 6 août 1911. En 1991 la gare de Nice-CP est devenue tête de ligne en remplacement de la Gare-du-Sud située à 185 m plus au sud. La ligne Nice – Digne, surnommée « Train des Pignes » est actuellement exploitée en block automatique de Nice à Plan-du-Var et en block manuel de Plan-du-Var à Digne. La vitesse maximum de la ligne est de 85 km/h. Elle comporte des déclivités maximales de 30 ‰, 25 tunnels, dont un de 3457 m, le tunnel de la Colle-Saint-Michel, et 16 ponts et viaducs.
Suisse : du changement sur le Porrentruy – Bonfol
Située en Ajoie dans le canton suisse du Jura, la ligne Porrentruy – Bonfol est aujourd’hui exploitée par les Chemins de fer du Jura (CJ). Longue de 11 km, électrifiée, à voie unique et à écartement standard, elle a fait l’objet ces derniers temps d’importants travaux et a reçu du nouveau matériel. Retour sur cette ligne qui demeure la seule des CJ à écartement standard.
La ligne Porrentruy – Bonfol, ouverte le 14 juillet 1901, longue de 10,89 km, dessert les gares d’Alle et Vendlincourt respectivement aux Km 4,10 et 8,38. Porrentruy est relié par le train à Delle depuis 1872 et Delémont via Glovelier depuis 1877.
Le 1er novembre 1910, la ligne du RPB (Régional Porrentruy Bonfol) est prolongée en France (à l’époque sous domination germanique) d’une vingtaine de kilomètres jusqu’à Dannemarie via Pfetterhouse avec le point de frontière au Km 13,5. En 1944 le Chemin de fer du Jura en devient l’exploitant sur la partie suisse électrifiée en 1952 en 15 kV 16 2/3 Hz, courant d’alimentation des CFF.
Côté français, le service international prend fin en février 1946 et le fret s’interrompt en 1969. Triste conséquence, sur ce tronçon la ligne est alors automatiquement déclassée et déferrée l’année suivante. Subsiste au-delà de Bonfol une antenne qui rejoint la décharge chimique située au Km 12,84. Ces dernières années, elle est assez sollicitée pour l’assainissement de cette décharge.
Près de 120000 t transitent ainsi par le rail et à la fin la ligne semble presque condamnée.