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LAROCHE-MIGENNES – Entre grandeur et déclin
Place forte de l’artère impériale, le noeud ferroviaire de Laroche-Migennes a connu une intense activité durant un siècle. Son dépôt disposait de trois rotondes, avec une prédilection pour le trafic voyageurs. La fin de la traction vapeur puis l’ouverture intégrale de la LGV Paris – Lyon ont irrémédiablement affecté son activité de transit. De nos jours, la trame voyageurs exclut les relations à grand parcours et le trafic fret demeure modeste.
Véritable morceau d’anthologie que les voyageurs les plus jeunes habitués aux TGV ne peuvent soupçonner, la gare de Laroche-Migennes a connu une intense période d’activité un siècle durant. Sur l’artère impériale entre Paris et Nice, le PLM a transformé dès son origine en places fortes ferroviaires plusieurs noeuds faisant la fortune des localités, c’est le cas de Villeneuve- Saint-Georges, Laroche-Migennes, Les Laumes-Alésia, Saint-Germain-au-Mont-d’Or, Portes, Miramas et Carnoules.
À l’ouverture du premier tronçon de cette magistrale en 1849 de Paris à Tonnerre, c’est dans cette dernière localité qu’a d’abord été établi à titre provisoire un petit dépôt de locomotives. Deux ans plus tard avec son prolongement jusqu’à Dijon par le seuil de Bourgogne à Blaisy-Bas, l’emploi de locomotives plus puissantes s’est avéré nécessaire. Rapidement l’implantation d’un dépôt plus central s’est imposée sur le site de la commune icaunaise de Migennes à 155 km de Paris et à 159 de Dijon. Avec celle voisine de Laroche, ces bourgades rurales en bordure du canal de Bourgogne et au confluent des rivières Yonne et Armançon allaient voir leur population augmenter très rapidement avec la colonie de cheminots de tous services employés. La gare formant une fourche implantée à l’altitude 87 va être à l’origine de l’embranchement d’Auxerre en 1855, prolongé vers le Morvan à Clamecy en 1870 et à Avallon en 1872. Peu à peu le dépôt des locomotives situé au sud des voies principales Bourgogne prend de l’importance avec une première rotonde à coupole dite Est de 80 m de diamètre (démontée entre les deux guerres), pouvant abriter 30 machines, atelier de réparations, parc à combustible et cités logements.
CORSE – Les CFC 10 ans après le départ de la SNCF
Après avoir connu plusieurs gestionnaires, les Chemins de fer de la Corse sont exploités depuis 10 ans par une société d’économie mixte. Le réseau de deux lignes à voie métrique a considérablement été modernisé durant les 30 ans de gestion SNCF et son trafic a doublé ces 10 dernières années.
Le réseau à voie métrique de 232 km des Chemins de fer de la Corse est constitué de deux lignes, celle couramment dénommée « centrale » reliant Bastia à Ajaccio (158 km) via Corte et celle de la Balagne unissant Ponte-Leccia à Calvi (74 km). L’État qui détient alors la propriété de ce réseau d’intérêt général le transfère en 2002 à la Collectivité territoriale de la Corse (CTC), devenue Collectivité de Corse (CdC) en 2018. Exploité par les CFD jusqu’en 1945, le réseau l’est ensuite par les Ponts et Chaussées, la SACFS, la CFTA et la SNCF durant 29 ans (du 1er janvier 1983 au 31 décembre 2011).
Depuis le 1er janvier 2012 l’exploitation est confiée pour une durée de 10 ans à une société anonyme d’économie mixte locale (SAEML) dénommée « Chemins de fer de la Corse » (CFC). Le 1er janvier 2022 devait être le départ d’une nouvelle convention après un appel d’offres de délégation de service public (DSP), mais la pandémie du Covid-19 chamboule le calendrier. La CdC prolonge, lors d’une réunion en novembre dernier, de deux ans la convention, soit jusqu’au 31 décembre 2023. Les années SNCF sont pour les CFC des années marquant la transition entre un réseau désuet sans avenir et celui d’un réseau tourné vers un futur prometteur.
SUISSE : des premières lignes à crémaillère aux Rigi Bahnen
Issues en 1992 de la fusion des deux premières lignes à crémaillère d’Europe, la Vitznau-Rigi Bahn (VRB) et l’Arth-Rigi Bahn (ARB), les Rigi Bahnen (RB) s’affranchissent des fortes déclivités du massif du Rigi en Suisse. Elles poursuivent leur modernisation et commandent à Stadler des automotrices articulées Bhe 4/6.
En Suisse, non loin de Lucerne, le massif montagneux du Rigi est situé entre le lac des Quatre-Cantons, le lac de Zoug et le lac de Lauerz. Depuis ce massif, le panorama exceptionnel est maintenant universellement connu grâce, notamment, à deux lignes de chemin de fer à crémaillère (les premières en Europe) qui ont pu vaincre un accès réputé difficile. Des hôtels, auberges puis stations de ski sont maintenant accessibles toute l’année. Pour ce faire, un ingénieur suisse, Niklaus Riggenbach, dépose en 1863 un brevet pour le système de crémaillère qu’il a inventé et qui portera son nom. Celui-ci est, en gros, une sorte d’échelle placée au milieu de la voie et composée de barreaux à section carrée entre lesquels viennent s’engrener les roues dentées des locomotives. Des déclivités de 200 et 250 ‰ sont ainsi allègrement franchies pour parvenir au sommet.
Deux réseaux concurrents : La Vitznau-Rigi Bahn (VRB).
Fort de son brevet, Riggenbach et deux autres ingénieurs se voient attribuer en 1869, par le Grand Conseil du canton de Lucerne, une concession pour la construction et l’exploitation d’un chemin de fer à voie normale à crémaillère pour relier Vitznau (au bord du lac des Quatre-Cantons) à Staffelhöhe, à moins de 2 km du sommet du mont Rigi (Rigi Kulm), culminant à 1 752 m au-dessus du niveau de la mer.
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Carte des lignes de la région Grand Est en 2022 Liaisons TER : une activité très dynamique Des travaux sur l’ensemble de la région en 2022 Les trains touristiques DÉPÔTS De Strasbourg à Hausbergen & de Colmar à travers le temps Les anciens tramways et chemins de fer à voie métrique Les tramways étrangers qui desservent la FranceCliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Mairie-d’Aubervilliers, nouveau terminus de la ligne 12
Depuis le 31 mai, les trains de la 12 sont prolongés sur deux nouvelles stations, Aimé-Césaire et Mairie-d’Aubervilliers. La fin d’un long chantier de 10 ans aux difficultés inédites.
Ce 31 mai 2022 a marqué officiellement la fin d’un très long projet, celui du prolongement nord de la ligne 12 à Aubervilliers. Sans remonter jusqu’au plan de 1928 qui prévoyait déjà une extension au nord de Porte-de-la-Chapelle, c’est peu dire que cette nouvelle section était très attendue. Pourtant ce chantier commencé par des puits de reconnaissance aux abords de Porte-de-la-Chapelle passe assez rapidement à la phase du tunnelier. À l’aide de la machine Élodie, la galerie de 3 640 m est creusée en trois étapes, de Portede- la-Chapelle jusqu’au puits Valmy au pied de la station de RER B La Courneuve-Aubervilliers. Les travaux de Front-Populaire, réalisés à ciel ouvert, sont rapidement achevés, et en première phase, le prolongement est livré le 18 décembre 2012 de Porte-de-la- Chapelle à Front-Populaire. Une ouverture dans les délais, les deux stations restantes étant attendues pour fin 2017. Malheureusement, rien ne va se dérouler selon ce calendrier. Des difficultés techniques obligeront à reporter cette mise en service de presque cinq ans. Pour en comprendre les raisons, il faut se pencher sur la nature des travaux et les conditions rencontrées par les ingénieurs sur le terrain.
Des Flirt et des Kiss en Slovénie
En 2018 et en 2019, les chemins de fer slovènes ont commandé au constructeur suisse Stadler Rail des Flirt et des Kiss. Depuis 2021, ces derniers sont engagés au fur et à mesure de leurs livraisons sur des trains principalement régionaux en Slovénie. Les Flirt devraient dans les prochaines années assurer également des trains transfrontaliers Slovénie – Autriche et Slovénie – Croatie.
La Slovénie, d’une superficie d’un peu plus de 20 000 km2, dispose d’un réseau ferré d’une longueur de 1 209 km dont 610 km électrifiés en 3 000 V courant continu. Ce dernier est connecté aux réseaux italien, autrichien, hongrois et croate. Depuis l’indépendance de la Slovénie le 26 juin 1991, les chemins de fer slovènes Slovenske Železnice d.o.o. (SŽ) ont repris les activités de la division de Ljubljana (ZG Ljubljana) des chemins de fer yougoslaves (JŽ), héritant de son matériel moteur et remorqué. Le 1er janvier 2012, les activités des SŽ ont été séparées en trois activités dépendant de la holding Slovenske Železnice : SŽ – Infrastruktura, d.o.o. chargée de la gestion de l’infrastructure, SŽ – Potniški promet, d.o.o. (SŽ-PP) chargée de l’exploitation des trains de voyageurs, et SŽ – Tovorni promet, d.o.o. (SŽ-TP) chargée de l’exploitation des trains de fret. D’autres opérateurs fret, comme Adria Transport, InRail, PKP Cargo, Rail Cargo Carrier, et TenRail exploitent des trains de fret en Slovénie, où l’ouverture à la concurrence est effective. Pour les deux activités voyageurs et fret, les SŽ disposent au 1er juin 2022 d’un parc moteur assez varié.
La disparition de Nantes-État engage la modernisation de Nantes-Blottereau
Après 146 ans de présence ferroviaire, Nantes-État disparaît. Le site de Blottereau, réaménagé et modernisé, concentrera bientôt l’ensemble des activités de marchandises et de maintenance ferroviaire.
C’est une page de l’histoire ferroviaire de Nantes qui se tourne. Après 146 ans de présence, la SNCF se retire de NantesÉtat. Seul reste en place l’élégant BV en pierre de taille rénové par la Ville. À la fin du mois de juillet, les derniers trains auront disparu, et les voies céderont la place à un vaste projet urbain.
Quand le rail arrive à Nantes en 1848, la première gare est implantée en périphérie, là où le foncier est disponible. Ce sera la plaine de Mauves à l’est de la ville historique, sensiblement au même endroit que l’actuelle gare de Nantes. Mais en cette deuxième moitié du XIXe siècle, la concurrence fait rage sur la façade atlantique entre deux réseaux aux frontières mal définies, la Compagnie de l’Ouest (rachetée par l’État en 1908) et le Paris-Orléans qui ne cesse de s’étendre. Pas question donc d’abandonner un pouce de terrain à son rival.
Quand en 1876 la compagnie des chemins de fer nantais prolonge sa ligne de Pornic jusqu’à Nantes, elle choisit de s’installer sur l’île au sud de la ville, dans le secteur peu urbanisé de la prairie aux Duc. Le foncier y est suffisamment disponible pour construire une nouvelle gare.
En faillite deux ans plus tard, elle est rachetée par les Chemins de fer de l’État, qui ne cesseront par la suite de développer le site. Devenu Nantes-État, la gare reconstruite au début du XXe siècle devient la tête de pont d’un réseau, complété de ses installations marchandises. L’État y installe également son dépôt de Sainte-Anne et sa rotonde, tandis que les trains du PO disposent de celui de Blottereau à l’est de Nantes.
La BB 25660 de sortie sur la Côte d’Azur
Préservée par l’APCC 6570, la BB 25660 effectue peu de sorties en ligne depuis son retrait du service. Le 5 mai dernier a été l’occasion de la voir en tête du train spécial n° 801021 Avignon – Nice, avec une rame Corail à son crochet.
En ce 15 mai ensoleillé, c’est une longue journée de service comme au bon vieux temps qui attend la BB 25660. Ayant passé pratiquement toute sa carrière en région parisienne et dans le nord de La France, elle s’offre désormais une retraite bien méritée sous le soleil provençal. Depuis sa réception en novembre 2016 par l’Association pour la préservation de la CC 6570 (APCC 6570) (voir Rail Passion n° 294), et après son retrait des effectifs TER Paca, la BB 25660 n’effectue que peu de sorties en ligne, en raison des opérations de maintenance qu’elle doit subir et du contexte sanitaire. Il est important de préciser que cette machine reste à ce jour la seule BB 25500 à être autorisée à circuler sur le Réseau ferré national.
Une première circulation HLP a lieu entre Avignon et Aubagne en septembre 2018, afin de la tester sous courant 1 500 et 25 000 V alors qu’elle est en version « en voyage… » très allégée. En avril 2019, elle assure un AR Avignon – Cannes avec à son crochet une RRR. L’année suivante, c’est une excellente surprise que l’APCC 6570 réserve aux passionnés de chemin de fer, avec un challenge de taille en décidant de remettre en peinture d’origine la BB 25660, avec ses plaques.
C’est donc après un dur labeur de plusieurs mois que la machine dévoile sa nouvelle robe en septembre 2021, lors d’une marche HLP entre Avignon et Aubagne, afin d’assurer à nouveau une validation de circulation sous 1 500 et 25 000 V. 10 jours plus tard, elle effectue un trajet entre Avignon et Marseille assuré en double traction avec la mythique CC 6570 pour les Journées européennes du patrimoine.
Les City Airport Train circulent à nouveau à Vienne
En février 2002, est créée la société City Air Terminal Betriebsgesellschaft m.b.h. afin d’exploiter entre l’aéroport international de Vienne-Schwechat et la gare de Vienne Mitte-Landstraße (Wien Mitte-Landstraße) des trains dénommés City Airport Train en service cadencé. City Air Terminal Betriebsgesellschaft m.b.h., basée à l’aéroport de Vienne, est détenue à 50,1 % par le gestionnaire de l’aéroport de Vienne, Flughafen Wien AG, et à 49,9 % par la branche voyageurs des chemins de fer autrichiens ÖBB-Personenverkehr AG. Les premiers trains CAT circulent le 14 décembre 2003. La desserte est basée sur 36 AR quotidiens cadencés à la demiheure entre la gare souterraine de l’aéroport de Vienne quai 3 et la gare de Vienne Mitte-Landstraße (CAT), via les voies de la ligne S 7 de la S-Bahn de Vienne. Les 19,6 km du parcours sont effectués sans arrêt en 16 min. Les S-Bahn effectuent le même parcours en 25 min avec sept arrêts intermédiaires.
Marseille – Vintimille : révolution digitale pour la signalisation
En changeant de technologie d’ici à 2030, la signalisation de la ligne Marseille – Vintimille va servir de vitrine pour la nouvelle exploitation digitale et de tremplin pour un déploiement ultérieur sur d’autres lignes du Réseau ferré national.
À l’horizon 2030, toutes les composantes de la signalisation (panneaux de BAL, circuits de voie, postes d’aiguillages) de la ligne reliant Marseille à Vintimille auront changé de siècle… et surtout de technologie. Entièrement digitale, elle deviendra la vitrine de l’innovation technologique.
Cette artère internationale d’environ 260 km est essentiellement à double voie sauf entre Marseille et Aubagne et entre Antibes et Cannes où une troisième voie a été posée ultérieurement. La signalisation repose sur le BAL installé entre 1966 et 1968. À peu près en même temps que l’électrification réalisée en six étapes entre 1962 et 1969. Les postes d’aiguillages des différentes gares datent aussi de la même époque. Il s’agit pour l’essentiel de PRS. Marseille- Saint-Charles bénéficie d’un PRCI depuis 2001 avec l’arrivée de la LGV ; Monaco aussi en 1999. L’essentiel de la sécurité repose sur une technologie à relais de type S2 très ancienne. Cette vétusté des installations se traduit par des incidents affectant la régularité. Environ 350 trains empruntent quotidiennement cette ligne, en majorité des TGV et TER. SNCF Réseau lance donc un projet de régénération de la signalisation. Mais les études préliminaires montrent les limites de l’exercice notamment en termes de durée des travaux : plus de 20 ans !
Simultanément, l’Europe incite les États membres à accélérer la mise en oeuvre de l’ERTMS. L’artère Marseille – Vintimille fait partie d’un corridor prioritaire entre l’Espagne, l’Italie et au-delà.