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Le Sénat n’a pas été tendre avec la SNCF. Dans un épais rapport remis à la Commission des finances, la Chambre Haute juge la SNCF coûteuse et peu performante. En cause l’état de l’infrastructure (âgée en moyenne de 29 ans), mais aussi le manque de perspective sur des technologies nouvelles comme l’ERTMS ou encore la CCR, commande centralisée du réseau. Autre point soulevé par le document, le coût du voyage en train jugé trop élevé et surtout manquant de transparence. Toujours régi par le Yield Management, le voyageur n’a pas de repères pour obtenir les meilleurs prix. Le Sénat dénonce pareillement le manque de compétitivité et de productivité d’une entreprise toujours très marquée par sa culture de monopole. Et la concurrence qui arrive est déjà en partie faussée par les liens financiers entre Réseau et le reste de la SNCF.

Dans son traditionnel rapport annuel diffusé mi-février, la Cour des comptes consacre un chapitre à la situation financière des transports en commun de l’Île-de-France. Et les préconisations ne font pas consensus.

La Cour des comptes rappelle d’abord le contexte : 22 % des déplacements se font par les transports en commun soit 9,4 millions de déplacements quotidiens, un budget de fonctionnement de 10,9 milliards d’euros en 2019. Ce budget va être impacté par les projets en cours : création de neuf lignes de métro (15 à 18) et tramways (9 à 13), prolongements de neuf lignes (une RER, cinq métros et trois tramways) et 120 nouvelles dessertes de bus. Le contexte, c’est aussi la crise sanitaire avec les confinements (5 % de trafic [fréquentation] pour 30 % d’offre) puis un retour difficile des voyageurs (60 % fin 2020, 70 % début 2021, 85 % fin 2021) avec une offre redevenue quasi normale.

Les pertes sont de 1,42 milliard d’euros en 2020 et estimées à 1,2 milliard pour 2021. Des décalages de trésorerie sont imposés aux deux opérateurs SNCF et RATP notamment en juillet et août 2020. Sollicité, l’État vient en aide : acompte de 425 millions puis avance remboursable à taux 0 de 1,157 milliard pour 2020, avance remboursable à taux 0 de 800 millions pour 2021. Île-de- France Mobilités est donc engagé jusqu’en 2036. Les investissements sont de 1,3 milliard d’euros en 2019 (5,3 avec la SGP et les opérateurs), puis 1,89 en 2020 et supérieurs à 3 milliards en 2021. Sur la période 2021-2030, l’estimation porte sur 25,6 milliards dont 18,5 pour le matériel roulant. La Cour estime que la capacité d’autofinancement d’IdFM est insuffisante sauf recours à un emprunt excessif.

S’il est trop tard vis-à-vis des contrats engagés de modifier la période 2021-2024, elle préconise de les lisser au-delà à 10 milliards dont 8,5 pour le matériel. Ou alors, il faut des recettes supplémentaires. Tout d’abord en augmentant le passe Navigo bloqué depuis 2017, entre 2 et 3 % par an jusqu’en 2031 pour couvrir l’inflation, préserver la qualité de service et financer toutes les extensions du réseau à venir. La Cour des comptes évoque une tarification sociale (critère des revenus) ou le ciblage des touristes. Ensuite, solliciter les collectivités (départements). La deuxième piste concerne le retour du péage urbain pour les automobilistes en les incitant à changer de mode de transport. Notons que depuis 2017, ils participent un peu au financement des transports grâce à une surtaxe des carburants en Île-de-France d’environ 2 centimes par litre. La troisième piste suggère de tirer parti des plus-values immobilières autour des gares et nouvelles lignes.

Pour IdFM, il n’est pas à l’ordre du jour d’augmenter les tarifs. Au contraire, depuis le 7 mars, un bouclier tarifaire est en place pour l’ensemble des destinations sur les lignes de trains et RER : maximum 4 euros le ticket vendu en carnet de 10 ou 5 euros à l’unité. L’autre priorité d’IdFM est le retour des voyageurs. Quant à l’État, il n’envisage pas de nouvelle taxe (péage urbain ou immobilier). Les collectivités rejettent globalement toute idée d’augmentation de leur participation. Du côté des dépenses, la Cour des comptes propose l’amélioration de la productivité des opérateurs et un meilleur ajustement de l’offre à la demande, d’autant que la baisse constatée des déplacements professionnels liée notamment au télétravail risque de perdurer dans les prochaines années. Par contre, l’augmentation sans précédent des prix des carburants est une nouvelle donnée qui peut changer le comportement.

Pour les investissements, les projets lancés iront à leur terme mais les dérives budgétaires sont inquiétantes et pèseront encore un peu plus dans la balance. Pour le matériel roulant, IdFM peut négocier la cadence de fabrication des contrats lancés sous réserve de ne pas mettre en péril l’ouverture de nouvelles lignes. Pour les nouveaux programmes comme le successeur des Z 2N, on a encore une petite marge de manoeuvre.

Dans quelques mois, les trains du Reme circuleront sur le réseau de Strasbourg. Le nombre de circulations sera considérablement augmenté et de nouvelles liaisons transversales verront le jour.

C’est peu dire que les habitants de la région de Strasbourg disposent d’un réseau de transport impressionnant. Depuis la relance du tramway en 1994, le réseau urbain n’a cessé de s’étoffer pour devenir aujourd’hui l’un des plus importants du pays (hors région Île-de-France) avec six lignes, complétées par des bus à haut niveau de service (BHNS) et des autobus. Ce tramway d’ailleurs ne cesse de se développer et une nouvelle phase d’extensions est en cours. Ne tournant plus le dos au Rhin, l’agglomération est désormais engagée dans une logique transfrontalière, illustrée fin 2018 par le prolongement de la ligne D du tram jusqu’au coeur de Kehl. Si le projet de trams-trains est au point mort, certains élus veulent encore y croire. C’est d’ailleurs à cette fin que la ligne C a été prolongée jusqu’au pied des voies SNCF en novembre 2010.

Pourtant, ce n’est pas de ce côté-là que les améliorations du réseau régional sont attendues à court terme. Alors que plusieurs métropoles françaises (comme Lille ou Nantes) envisagent la constitution d’un réseau de RER, Strasbourg est la première à franchir le pas dès cette année. Dans la capitale alsacienne, c’est d’ailleurs plutôt de Réseau express métropolitain européen (Reme) dont il faut parler. Au niveau des TER, l’agglomération est desservie en étoile depuis la gare de Strasbourg dans les directions de Saverne, Niederbronn, Wissembourg, Lauterbourg, Offenburg (en Allemagne), Sélestat via Erstein, Sélestat via Molsheim et Saint-Dié.