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Roissy – Picardie, la dernière ligne droite ?
Après la décision gouvernementale de relancer Roissy – Picardie, plus rien n’empêche la réalisation d’une liaison plusieurs fois reportée. Les premiers trains TGV et TER pourraient circuler avant la fin de la décennie.
Dès la publication des premières études du futur TGV Nord, c’est la douche froide en Picardie. Amiens, qui se trouve sur le tracé naturel vers Londres, est écarté au profit de Lille au prix d’un allonge ment de la desserte. En compensation, on crée une gare ex nihilo au milieu des champs à 40 km de la capitale picarde. Bientôt surnommée « gare des betteraves », elle est devenue aujourd’hui le symbole des erreurs à ne plus commettre. Depuis, Amiens s’est vu promettre à plusieurs reprises d’être raccordé au réseau de TGV. Longtemps, on a évoqué une nouvelle ligne plus courte vers la Manche qui desservirait enfin la ville. Mais à l’heure de rationaliser les constructions de nouvelles LGV, il y a d’autres priorités, à commencer par Montpellier Perpignan. Aussi, à défaut de permettre aux Amiénois de rejoindre Londres directement, il est apparu possible, à moindre coût, de les desservir par TGV. Sur le papier, la solution est assez simple, construire à peine 6,5 km de voies nouvelles dans le secteur de Survilliers encore assez peu urbanisé. En prime, la possibilité de créer de nouvelles liaisons TER vers la plateforme aéroportuaire de Roissy pour les habitants de l’Oise et de la Somme. Malheureusement comme bien souvent, c’est loin d’être aussi simple que ces seuls petits kilomètres. Le projet prévoit en réalité deux branches convergeant vers Roissy, une partant donc d’Amiens et l’autre de Compiègne. Dans le schéma de des serte, seuls des TER seront au départ de Compiègne tandis qu’Amiens sera desservi par des trains TGV et régionaux.
Une nouvelle étape pour le tunnelier Sofia
Le 2 avril, le tunnelier Sofia qui creuse les tunnels de la ligne 11 est arrivé au niveau de la future station Place-Carnot à Romainville. La machine lancée au début de l’année 2020 a déjà creusé 2 km depuis La Dhuys, où elle a été baptisée. Après Hôpital- de-Montreuil, c’est une nouvelle étape avant l’arrivée à Serge- Gainsbourg, la dernière station avant de se raccorder au tunnel existant des Lilas. Le prolongement de 6 km avec six nouvelles stations permettra de relier Mairie-des-Lilas à Rosny-Bois-Perrier en tunnel et en viaduc en 2023. Fabriquée par le constructeur allemand Herrenknecht, Sofia, longue de 106 m, a été démontée avant son réassemblage au fond du puits de La Dhuys. À l’occasion de son extension, la ligne 11 sera dotée de nouvelles rames MP 14 de 75 m en remplacement des MP 59 actuelles, qui friseront les 60 ans de service.
Allemagne : Bentheimer Eisenbahn est reconduit
L’autorité organisatrice de transport de Basse Saxe, la LNVG (Landesnahverkehrsgesell- schaft Niedersachsen), a reconduit le 26 mars 2021 l’opérateur Bentheimer Eisenbahn (BE) pour l’exploitation de la relation RB 56 Bad Bentheim – Neuenhaus pour une durée de 15 ans à compter du 12 décembre 2021. Avec le soutien financier de la LNVG, BE, qui exploite également des trains de fret, avait fait moderniser la ligne Bad Bentheim – Neuenhaus (28 km), avec entre autres la rénovation de la voie, de la signalisation, et des quais des gares de Quendorf, Nordhorn-Blanke, Nordhorn, Neuenhaus Süd et Neuenhaus. Cette ligne, appartenant à BE, avait été dans le cadre du projet Regiopa rouverte au trafic voyageurs le 7 juillet 2019, et est depuis exploitée par BE avec cinq automotrices diesels Lint 41 construites en 2019 par Alstom sur son site de Salzgitter. Le contrat représente un volume annuel de 0,326 million de km- trains.
Keolis, l’oublié du T 9
Depuis le 10 avril, le tramway T 9 est le premier urbain d’Île-de-France à échapper à la RATP. Le nouvel exploitant, Keolis, vainqueur de l’appel d’offres, entend bien profiter de cette vitrine pour montrer son savoirfaire, même s’il est déjà à la tête de gros réseaux comme celui de Lyon. Si les organisations syndicales ont fait entendre leur voix contre ce qu’elles considèrent comme une privatisation larvée, les subtilités de l’exploitation de ce nouveau tram échappent largement au public. Et pour cause… Alors que les opérateurs ont toujours apposé leur logo sur les véhicules qu’ils font circuler pour le compte d’IdFM, cette mention est désormais abolie. Aucune référence donc à Keolis sur les rames qui n’arborent que la livrée d’IdFM, un souhait exprès de l’autorité organisatrice. Chez Keolis, on reste philosophe, précisant que les milieux concernés, notamment les décideurs, savent bien qui opère le nouveau T 9.
En Suisse, Die Zentralbahn étend son réseau
Avec le rachat de la compagnie MIB, qui exploitait la ligne Meiringen – Innertkirchen à fort potentiel touristique, la compagnie ferroviaire Die Zentralbahn étend modestement son réseau.
La compagnie Die Zentralbahn AG (ZB) a été créée le 1er janvier 2005 en tant que société anonyme de droit suisse. Basée à Stansstad, elle est détenue à 66 % par les chemins de fer fédéraux suisses les SBB-CFF-FFS, à 16,1 % par la Confédération helvétique, à 11,8 % par le canton de Nidwalden, à 5 % par le canton d’Obwalden, à 1,0 % par la commune d’Engelberg et à 0,1 % par des petits actionnaires. Die Zentralbahn est issue de la fusion de la Luzern-Stans-Engelberg Bahn (LSE) et de SBB Brünig.
Le réseau de Die Zentralbahn est composé des lignes :
• Lucerne – Giswil – Meiringen – Brienz – Interlaken Est (74 km), à écartement de 1 000 mm, électrifiée en 15 kV 16,7 Hz et équipée partiellement de crémaillère de type Riggenbach de Samen à Meiringen. Elle comporte des déclivités jusqu’à 128 ‰ ;
• Hergiswil – Stans – Engelberg (24,43 km), à écartement de 1 000 mm, électrifiée en 15 kV 16,7 Hz et partiellement équipée de crémaillère type Riggenbach. Elle comporte des déclivités jusqu’à 105 ‰ ;
• Meiringen – Innertkirchen (4,8 km), depuis le 1er janvier 2021, à écartement de 1 000 mm, électrifiée en 1 200 V courant continu et comportant des déclivités de 20 ‰. Un prolongement de la ligne vers Grindelwald et un autre vers Gletsch, gare de la ligne de la Furka, ont été envisagés, mais n’ont jamais été réalisés.
Luzern-Stans-Engelberg Bahn
Nantes, un premier pas vers la gratuité
Comment faire face à la crise sanitaire qui secoue le monde des commerces et par ricochet celui des transports urbains ? Le réseau TAN de Nantes tente à son tour la très décriée gratuité. L’agglomération vient en effet de la voter pour les week-ends sur l’ensemble du réseau, trams, BHNS et bus. La mesure devrait profiter aux commerçants tout en dopant la fréquentation des transports publics. Les études réalisées par l’UTP (Union des transports publics) montrent pourtant le contraire, la gratuité conduisant davantage à des effets d’aubaine qu’à un véritable report modal de la voiture vers le tram et le bus. La mesure prévue pour s’appliquer à la rentrée de septembre a finalement été avancée au mois d’avril. Une « précipitation » dénoncée par les agents de la TAN qui redoutent une forte affluence à moyens constants. La gratuité ponctuelle du week-end est déjà en oeuvre dans d’autres réseaux à l’image de celui d’Amiens gratuit uniquement le samedi.
Reverra-t-on des trains sur la Petite Ceinture ?
Fermée au trafic sur une bonne part de son parcours depuis 1993, la Petite Ceinture parisienne est l’objet de nombreux projets, souvent contradictoires.
Quel avenir pour la Petite Ceinture ? Bien malin qui pourra répondre à cette question. La situation de la ligne est d’ailleurs différente selon les sections. À l’ouest entre Porte-de-Clichy et Champ-de-Mars, elle est utilisée par les trains du RER C. Quelques échanges ont également lieu au nord sur une très courte section pour des services de matériel ou de marchandises. Pour le reste, la Ceinture a quasiment tous les attributs de la Belle au bois dormant. Depuis plus de 25 ans, le trafic marchandises a disparu et l’infrastructure est restée en l’état. Sans trop entrer dans le détail, on peut faire un tour rapide des sections délaissées. Au sud de la gare de Passy, l’ancienne emprise de la ligne d’Auteuil fermée en 1985 est déferrée. Entre Auteuil et Garigliano, l’ancien viaduc victime des bombardements a été démoli en 1960, interrompant la boucle irrémédiablement. De Garigliano jusqu’au parc Martin-Luther-King, l’infrastructure est plus ou moins intacte, même si les voies sont coupées par endroits. La dernière convention signée entre la Ville de Paris et SNCF Réseau réaffirme le principe de la continuité de l’infrastructure. En clair, il n’est pas possible d’aliéner telle ou telle section pour un aménagement quel qu’il soit. Du moins en théorie.
Dans les faits, la réalité est un peu différente. La Ceinture occupe du foncier si précieux à Paris qu’il est toujours très tentant de le grignoter par endroits. L’aménagement de la dalle Austerlitz dans le secteur de la porte de France en est un bon exemple. En ouvrant la nouvelle avenue de France, les aménageurs ont coupé la Petite Ceinture qui passe à cet endroit. Il a fallu attendre plusieurs années d’interruption pour qu’un nouvel ouvrage ferroviaire souterrain soit récemment mis en place sous l’avenue. Dans le même esprit, un nouveau pont flambant neuf avait été reconstruit rue de Patay en parallèle à l’aménagement urbain lié à l’arrivée du tramway sur les boulevards extérieurs.
Des Kiss pour Srbija Voz en Serbie
Le constructeur suisse Stadler a été sélectionné le 7 avril par le ministère serbe de la Construction, des Transports et des Infrastructures pour la fourniture pour un montant de 62,2 millions d’euros de trois automotrices électriques à deux niveaux de type Kiss aptes à 200 km/h et fonctionnant sous 25 kV 50 Hz. Stadler avait été le seul constructeur à répondre à l’appel d’offres lancé le 9 février 2021. Ces Kiss, dont le premier exemplaire devrait être livré en octobre 2021, sont destinés à la desserte de la ligne Belgrade – Novi Sad, qui est en cours de modernisation par des entreprises chinoises et russes, dans le cadre d’un plan de 3,3 milliards d’euros destiné à remettre à niveau le réseau serbe. L’opérateur voyageurs serbe Srbija Voz possède déjà 21 automotrices électriques Flirt série 413 à quatre caisses aptes à 160 km/h et livrées par Stadler en 2015.
La grande famille des 143 de la DB s’achemine vers la fin
Commandées par la DR en RDA, les 143 sont déployées en nombre sur le réseau est-allemand en cours d’électrification. Puissantes, elles sont affectées aux trafics voyageurs et marchandises. Après la réunification de l’Allemagne, alors que l’activité fret était en chute libre, plusieurs dizaines d’entre elles ont été versées au parc de la DB. Arrivée en fin de carrière, la série est concurrencée depuis une dizaine d’années par des rames automotrices neuves.
Dans la catégorie des locomotives électriques de ligne, les réseaux allemands se distinguent des autres en Europe par l’ampleur des séries construites. Avec la DB c’était le cas avec les 110, 140, 141 ayant compté respectivement 510, 879 et 451 exemplaires. Sa voisine la DR, dissoute en 1989, avait quant à elle commandé 646 machines du type 143. Ce modèle conçu pour être universel était nécessaire pour remplir deux missions :
• d’une part équiper les lignes d’Allemagne de l’Est en cours d’électrification vu l’élévation du prix du gas-oil ;
• d’autre part remplacer partiellement le parc des deux séries 211 et 242 (E 11 et E 42) acquises pour les trafics voyageurs et marchandises dans les années 60-70 et insuffisamment puissantes.
Produite par la firme LEW Henningsdorf pour les composants mécaniques, par VEB Sachsenwork à Dresde pour les moteurs et l’appareillage électrique, cette série du type BB avec caisse de 16,64 m, d’une masse de 82,5 t, découle du prototype 212.001 agencé pour 160 km/h, présenté à la foire de Leipzig au printemps 1982 et aligné le 14 octobre 1983 par les Raw de Dessau sur le type 243 plafonné à 120 km/h. Dès 1984, la série a commencé à inonder le réseau de la DR et était au complet au début 1991.
Elle a porté sur trois commandes successives : 243.001-370, 801-968 aptes à la marche en unités multiples et 551-659. Par la suite l’ensemble du parc a été rendu utilisable en réversibilité.
Avec les événements politiques de l’automne 1989 ayant conduit à la chute de la RDA, le parc étant devenu pléthorique en raison de la rétraction spectaculaire du trafic fret, un glis-
Concurrence dans les Hauts-de-France, phase 2
Le 25 mars, la région des Hauts-de-France a voté le lancement d’une deuxième phase de mise en concurrence des lignes TER. Il s’agit cette fois de radiales parisiennes, des lignes stratégiques et importantes, pour lesquelles les élus sont très insatisfaits de la qualité de service. Les lignes qui vont être mises en concurrence sont Paris – Cambrai, Paris – Calais et Paris – Laon. Il s’y ajoutera la future ligne dite Roissy – Picardie où la mise en concurrence est obligatoire pour une exploitation prévue en 2025. À cette échéance, la région aura homogénéisé et modernisé son parc de matériel : Régiolis B 84500 pour Calais et Laon, Omneo X 55500 pour Cambrai.
Rappelons que le premier lot concerne l’étoile de Saint-Pol-de- Ternoise, l’étoile d’Amiens et Paris – Beauvais. L’attribution doit être faite fin 2021 pour une nouvelle exploitation fin 2023.