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L’ouverture à la concurrence au sein de l’Union européenne (2e partie)
Dans ce deuxième volet de notre dossier, nous poursuivons notre analyse du processus d’ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire européen. Après avoir présenté la gouvernance des chemins de fer, nous examinons les mesures permettant une libéralisation des marchés.
Pour accélérer l’ouverture à la concurrence des marchés, la Commission européenne a établi un ensemble de textes regroupés au sein de « paquets ». Le 1er paquet, adopté le 26 février 2001, traite de l’accès au réseau ferroviaire pour préparer la libéralisation et l’ouverture effective à la concurrence, en commençant par le fret.
La directive 2001/12 impose que « les fonctions essentielles [pour] garantir un accès équitable et non discriminatoire à l’infrastructure soient confiées à des instances ou entre-prises qui ne sont pas elles-mêmes fournisseurs de services de transport ferroviaire » (1). Ces fonctions essentielles sont énumérées en annexe II de la directive : la « délivrance de licences aux entreprises ferroviaires, la répartition des sillons, la tarification de l’infrastructure, le contrôle […] des obligations de service public […] pour la fourniture de certains services ».
Ajoutons que la directive 2001/14 stipule que si le GI (gestionnaire d’infrastructure) n’est pas séparé organiquement d’une EF (entreprise ferroviaire), cette répartition doit être assurée par « un organisme de répartition indépendant des EF sur le plan juridique, organisationnel et décisionnel ».
Pour continuer à faciliter l’accès au réseau, le paquet oblige la création du document de référence du réseau (DRR) : c’est un « document précisant, de manière détaillée, les règles générales, les délais, les procédures et les critères relatifs aux systèmes de tarification et de répartition des capacités ; ce document
L’association Agrivap à Ambert
Implantée au cœur de l’Auvergne à Ambert dès sa création en 1979, Agrivap s’investit dans la préservation de matériel ferroviaire. Elle se lance rapidement dans l’exploitation d’un train touristique dans la vallée de la Dore. Grâce à l’engagement et à la persévérance de ses bénévoles, l’association entretient et fait circuler un remarquable parc de matériels.
Connue pour son fromage, la fourme d’Ambert… mais aussi pour sa mairie « ronde », (ancienne halle aux grains de forme circulaire devenue mairie et qui inspira Jules Romains dans son roman Les Copains), Ambert, dans le département du Puy-de-Dôme, au cœur de l’Auvergne, est aussi la patrie du compositeur Emmanuel Chabrier, du romancier Henri Pourrat bien connu pour son roman Gaspard des montagnes, de l’écrivain Alexandre Vialatte pour ne citer qu’eux… Quant aux férus de chemin de fer, ils retiendront en plus qu’Ambert est le siège de la dynamique association Agrivap (train touristique), une association plus que trentenaire que nous vous présentons aujourd’hui.
L’association Agrivap, fondée en 1979, est créée dans le but de préserver du matériel agricole et à vapeur exposé dans un musée. Elle s’installe dès 1981 dans une ancienne scierie industrielle embranchée à la voie ferrée à l’extrémité sud de la gare. Elle souhaite également s’investir dans la sauvegarde du patrimoine ferroviaire en suggérant l’idée d’un train touristique dans la vallée de la Dore. Elle se rapprochera par la suite du parc naturel régional Livradois-Forez en 1985 et fera l’acquisition d’un autorail « Panoramique », révisé, réparé, puis repeint aux couleurs de celui-ci par l’association. L’idée d’un train touristique et de la nécessité de préservation du patrimoine ferroviaire est née. Ambert (au Km 446,970 et à l’altitude de 528,50 m) devient le siège de l’association et de son dépôt, et dispose d’environ 85 km de voie ferrée entre Courpière et Sembadel, sur une ligne conçue à l’origine par la compagnie du PLM (Paris-Lyon-Méditerranée) pour relier Vichy à Darsac.
Faisons un bref rappel historique et technique de la ligne devenue alors en partie le « terrain de jeu » des bénévoles de cette toute jeune association. Celle-ci s’ouvre par tronçons successifs :
Vélo-train le long du Doubs
Arrière-petit-fils de cheminot, Ferréol Schoenig (13 ans) a trois passions : les trains, les avions de chasse et la pratique du triathlon en compétition. C’est donc tout naturellement à vélo qu’il nous emmène chasser les trains en vallée du Doubs.
Ferréol Schoenig Il est 8 h 30, je partirai avec Georges Paillard, surnommé Charlot. Lui a 75 ans. Maintenant que les Corail Strasbourg – Lyon et Lunéa Strasbourg – Nice/Cerbère ont disparu, nous allons voyager tous les deux, à vélo et en train, sur la ligne de la vallée du Doubs, où les Régiolis sont les maîtres. Alors qu’un TER s’engouffre dans le tunnel de Montbéliard, moi je finis mon petit déjeuner. Mon prénom est Ferréol, j’ai 13 ans. Passionné par le monde ferroviaire, fan des BB 26000 et des Z 2, j’ai pourtant eu peur des trains jusqu’à l’âge de 5 ans !
Départ à 9 h 00. À Voujeaucourt, nous traversons le Doubs sur un pont métallique, alors que la ligne Dole – Belfort le franchit sur un ouvrage en maçonnerie. Nous la suivrons jusqu’à Saint- Maurice-Colombier, où l’établissement pleine ligne du même nom a fermé. Cette ligne longe le Doubs jusqu’à Besançon. Nous nous en éloignons alors une première fois. Ici les trains peuvent rouler à 110 km/h, car la vallée est large. À L’Isle-sur-le-Doubs, nous allons à nouveau nous séparer de la voie ferrée. Mais le Doubs reste notre compagnon de voyage. Bien connu des pêcheurs à la mouche dans son cours supérieur, il a donné son nom au département, non sans avoir préalablement creusé la vallée.
Après une courte pause, nous retrouvons la ligne, et croisons l’une des rares péniches. Il faut dire que les bateliers n’ont jamais été à la fête. Entre deux dérivations, la navigation dans les eaux vives du Doubs n’avait rien de facile. Les bateaux n’étaient manoeuvrants que face au courant, à la remontée, et seule une poignée de bons mariniers osaient descendre la rivière. La dénivellation reste pourtant dérisoire : guère plus de 30 m sur les 40 km de la partie la plus encaissée. Mais ce qui reste difficilement surmontable pour un bateau est parfaitement insensible pour tout ce qui porte un pantographe ! D’autant que le profil de la voie se résume à de brefs raidillons de 4 à 5 ‰…
Rails et caténaires nous suivent jusqu’à Clerval. En 1870, la gare a servi comme point de concentration des convois de troupes venus du sud de la France. Les encombrements inimaginables qui s’ensuivirent facilitèrent la tâche aux féroces soldats de Bismarck. 150 ans après, seules mugissent encore dans la campagne les quatre caisses des Régiolis. La vallée se rétrécit, la vitesse des trains passe de 110 à 90 km/h. Nous nous sommes éloignés de la ligne, et arrivons à Roche-lès-Clerval.
Charlot a un vélo à assistance électrique, et moi, un vélo de compétition. Dans une côte, j’ai voulu faire le malin et Charlot, en appuyant simplement sur un bouton, m’a dépassé. Nous retrouvons enfin la ligne Dole – Belfort au moment où une Z 51500 pour Besançon nous dépasse… Dans une ligne droite, je me suis entraîné à enlever et remettre la chaussure clipsée sur le vélo. C’est une technique que j’utilise en compétition pour gagner du temps. Un premier arrêt au niveau des petits torrents du Doubs, puis un deuxième à Baume-les-Dames.
Nous y mangeons pizza et pâtes bolognaises, et repartons pour Laissey, distant de 7 km, où notre train est prévu en fin d’après-midi. La voie ferrée reste notre repère. Si elle est à nos côtés, nous ne sommes pas perdus. Comme à Cap-d’Ail ou à Chindrieux, les courbes de la ligne s’enchaînent au pied de la falaise. Toutefois, ce n’est ni la mer ni un lac qu’elle domine, mais la rivière. Un véritable point dur entre la plaine de la Saône et les étendues du pays belfortain, mais aussi un endroit sublime et pittoresque…
Enfin nous arrivons à Laissey… et ratons d’une minute le TER pour Belfort. On aurait dû attendre encore trois heures. Une Z 51500 pour Besançon s’arrête. Je la prends en photo et le conducteur me salue avec l’avertisseur sonore. Nous repartons alors à vélo pour Deluz, trois kilomètres plus loin. Nouvelle petite pause près d’un bief de dérivation, au moment où passe une péniche. Au loin, une UM (unité multiple) de Régiolis, dont un élément en livrée Mobigo, trouble le silence, suivie d’un train Fret à wagons couverts. La locomotive n’aura pu être localisée, malheureusement. Retour à Laissey, et bistrot fermé, lui aussi. Nous repartons donc pour Deluz : un bistrot ouvert ! Mais Charlot devra se contenter d’une bière sans alcool. Après une sieste, nous allons en gare. Cette halte a ses tableaux d’affichage en panne, et il n’y a pas les annonces de Simone. La Z 51500 d’un semi-direct Belfort – Besançon est passée. Charlot se demandait même si les trains s’arrêtaient ici. Enfin le nôtre arrive. Une Z 51500, encore une fois. Seuls à être montés, nous sommes à quatre dans notre voiture. Bien sûr, tous masqués. Nous marquons l’arrêt à Laissey, puis à Baume-les-Dames, dominant le Doubs depuis la falaise. Après quelques courts tunnels, nouvel arrêt à Clerval, au Km 453. C’est la limite des réseaux Est et Sud-Est. Une section à quatre voies permet le dépassement des trains plus lents. On franchit le sectionnement, le pont sous l’autoroute, et c’est L’Isle-sur-le- Doubs. La vallée s’est élargie, on retrouve la plaine. Arrêt à Colombier-Fontaine et croisement avec un autre train. Nous franchissons ensuite une dernière fois le Doubs pour arriver à Voujeaucourt. C’est d’ici que partait la ligne vers Pont-de-Roide. Nous traversons le tunnel de Montbéliard et arrivons en gare. Après 90 km de vélo nous avons fini notre journée. Et vérifié que les « propriétaires » des lieux sont d’abord les Régiolis et quelques AGC. Les X 73500 effectuent des marches W entre Belfort et Besançon. Les Fret sont remorqués par les 26000 ou 27000 sur Mulhouse – Sibelin/ Perrigny. Les Prima SNCF ou privées gagnent du terrain. On peut aussi voir des Euro 4000 de VFLI ou Europorte, et des 75000 SNCF ou Akiem. Les Corail réversibles et 22200 sont partis début 2020 ; les 25600, RRR et Z 2 depuis longtemps. Et les TGV ne circulent que par la LGV Rhin-Rhône. Une ligne secondaire ? Elle connaît un trafic fret important, grâce à Peugeot, et son offre TER est irréprochable. Cette ligne magnifique a encore longtemps à vivre.
De Rennes à Redon en suivant la Vilaine
Longue de 71 km, la double voie de Rennes à Redon voit passer les trains filant vers le sud de la Bretagne et la Loire-Atlantique. L’avènement des TGV Atlantique et le développement des TER ont notablement relancé son activité.
Artère de la région SNCF de Rennes, numérotée 468 au catalogue du RFN, cette double voie de 71 km permet aujourd’hui à la fois les relations de la capitale de la Bretagne vers le littoral du Morbihan et du Sud Finistère, ainsi que les liaisons avec Nantes. Après son électrification en 1991 et depuis l’avènement des TGV Atlantique conjointement au développement des TER, son activité a fortement augmenté. Suivant le cours de la dolente Vilaine sur 60 % de son trajet, son parcours desservant un chapelet de petites localités est agréable et varié dans un cadre verdoyant.
Ses antécédents sont assez compliqués car elle a servi de support du temps du réseau de l’État à des relations à longue distance aujourd’hui oubliées.
La nationalisation simplifie la gestion de cette artère bretonne
Dès 1938 elle passe sous la coupe de la nouvelle région de l’Ouest de la SNCF avec gérance par l’arrondissement de Rennes. Les décrets de coordination ne tardent pas à s’abattre sur les lignes adjacentes à faible fréquentation :
• le 2 octobre 1938 de Châteaubriant à Messac ;
• le 3 janvier 1939 de Saint-Vincent-des-Landes à Massérac, Beslé à La Chapelle-sur-Erdre ;
• le 6 mars suivant de Messac à Ploërmel.
En conséquence les express nord – sud précités doivent faire tête-à-queue pendant l’été suivant en gare de Redon. Avec la déclaration de la guerre, un raccordement direct est créé à l’est de Redon et sert en priorité aux transports militaires et notamment à ceux de la Wehrmacht qui occupent à compter de fin juin tout l’ouest de la France et en particulier la base maritime de Lorient. Le service voyageurs va être réduit drastiquement avec trois simples AR, les autorails étant tous hors course faute de carburant.
Bien que plusieurs actes de sabotage perpétrés par des maquisards aient visé le parcours, il s’en sort indemne en août 1944 à la Libération, hormis des dommages légers provoqués par bombardements aux viaducs de Caho et Droulin.
Le service ferroviaire contrarié par la pénurie de matériel
Les dernières Z 2 à Poitiers
Avec la réforme de deux d’entre elles en fin d’année (7350 et 7362), il ne subsiste plus que trois unités : les 7353, 7359 et 7373. Dépendantes de la région Centre-Val de Loire, elles sont affectées à Saint-Pierre-des-Corps. Depuis fin décembre, leur service concerne le dernier TER du soir entre Tours et Poitiers, et le premier du matin, ces trains étant assurés en unité multiple. Le week-end elles sont stationnées à Poitiers. Il est peu probable que ce service perdure bien longtemps.
VFLI devient Captrain France
VFLI (Voies ferrées locales et industrielles) s’est mué, le 1er janvier 2021, en « Captrain France ». Créée en 1998, afin d’investir le marché de la logistique ferroviaire des réseaux secondaires et des embranchements privés, cette filiale du groupe SNCF n’a eu de cesse de se développer. Elle est ainsi devenue opérateur fret en 2007 et est parvenue à s’arroger 12 % de parts de marché (soit la troisième position) en France en 2019. En intégrant le réseau Captrain (voir Rail Passion n° 235), elle affiche sa volonté de donner un nouvel élan à ses activités tant sur les plans français qu’international.
Captrain France (1 500 trains mensuels en moyenne) qui revendique un taux de satisfaction client élevé (96 % en 2019) et qui mobilise quelque 180 engins (120 aptes RFN et 60 dédiés à la manoeuvre), est actif dans trois domaines.
À savoir :
• les transports à longs parcours ou de desserte ferroviaire de proximité (75 % du CA) ;
• la gestion de la logistique locale, tant ferroviaire que routière ;
• les travaux ferroviaires.
Dans le premier domaine,
RER B : on va attendre les nouvelles rames MI 20
En juillet 2016, Île-de-France Mobilités décide d’accélérer le renouvellement complet du matériel de la ligne B du RER, 2e ligne la plus chargée d’Europe avec un million de voyageurs quotidiens et dont la qualité de service n’est pas au rendez-vous. Elle confie à la RATP et la SNCF, les coexploitants, le soin de monter le cahier des charges et l’appel d’offres. La desserte actuelle est assurée par un matériel spécifique dit d’interconnexion, le MI 79 (et son descendant le MI 84) dont les premières rames ont 40 ans. Ce matériel fait l’objet depuis 2010 d’une rénovation lourde notamment sur les aménagements intérieurs.
L’appel d’offres est lancé en juin 2018 pour 180 rames dont 146 en commande ferme. Dénommées MI NG, les rames doivent pouvoir circuler en UM 2 avec une longueur de train maximale de 208 m et une capacité accrue de 20 à 30 %.
La pandémie retarde un peu l’analyse des offres mais en 2020, deux offres sont examinées : le français Alstom d’une part, le canadien Bombardier associé à l’espagnol CAF de l’autre. En octobre, IdFM s’engage à signer le marché d’ici à la fin de l’année. Pour ne pas retarder cette opération, IdFM vote le 9 décembre le financement pour l’acquisition de 146 rames à hauteur de 2,5 milliards d’euros. Les premières livraisons sont attendues dès 2025. Ce matériel devient MI 20.
Au même moment, alors que le candidat pressenti est le groupement Bombardier-CAF, Alstom lance deux recours dès le 23 novembre avant l‘attribution du marché. Le 17 décembre, alors que la SNCF présente le projet de commande à Bombardier-CAF à son conseil d’administration, le tribunal
BHNS contre tramways, la suite
Une nouvelle pièce est à verser au dossier du choix des modes de transport en site propre. Si les élus aiment à dire que le BHNS coûte moins cher que le tram pour un service équivalent, il faudra désormais tenir compte de cet hiver 2021. Amiens, qui a abandonné son projet de tramways (mutualisé avec Caen), pour des véhicules électriques à biberonnage, vient d’en payer le prix fort. Ses trois lignes structurantes de bus électriques ont été mises à l’arrêt par la vague de froid. Impossible en effet de faire circuler les véhicules Irizar en raison des températures négatives sur le nord du pays. C’est bien dommage, quand dans le même temps, le tramway de Caen a continué son service sans difficulté.
Trois opérateurs pour le Schleswig-Holstein
En mai 2020, NAH SH GmbH avait lancé pour le compte de l’État du Schleswig-Holstein et de l’autorité organisatrice de Basse- Saxe LNVG des appels d’offres pour l’exploitation de lignes avec des automotrices à batteries, représentant un volume annuel de 10,4 millions de km-trains. Cinq opérateurs ont remis au total 12 offres. Trois opérateurs ont été sélectionnés. OHE (Osthannoversche Eisenbahnen AG) du groupe Netinera exploitera à partir de décembre 2022 le lot Est en remplacement de DB Regio, comprenant les relations RE 83/84 Kiel – Lübeck, RE 89 Lübeck – Lüneburg, RB 87 Kiel – Preetz et RB 76 Kiel – Schöneberger Strand. RDC Autozug Sylt GmbH exploitera à partir de décembre 2023 le lot Nord exploité actuellement par DB Regio, comprenant les relations RB 72 Flensburg – Kiel, RB 73 Eckernförde – Kiel, RE 74 Husun – Kiel, RB 75 Rendsburg – Kiel et RB 64 Husum – Bad St. Peter Ording. NBE nordbahn Eisenbahngesellschaft mbH & Co. Kg exploitera à partir de décembre 2023 le lot Est-Ouest comprenant les relations RB 63 Büsum – Heide – Neumünster et RB 82 Neumünster – Bad Oldesloe en plus des deux relations RB 61 Hambourg Hbf – Itzehoe et Hambourg Altona – Wrist, qu’il assure depuis décembre 2011 avec des Flirt 3 électriques. Les contrats courent jusqu’en décembre 2035 et les opérateurs utiliseront des Flirt Akku, qu’avait commandés à Stadler en 55 exemplaires NAH SH en juin 2019.
Marseille présente le design de ses nouvelles rames de métro
C’est une petite révolution qui se prépare à Marseille. Depuis la mise en service du métro en 1977, les voyageurs se sont habitués à ses rames blanches aux formes galbées. À l’intérieur, les couleurs orange et marron leur donnent un côté années 70 un peu suranné. Le MPM 76 pour les initiés n’a pas connu de profond changement depuis son apparition sur les deux lignes marseillaises. Le parc compte aujourd’hui 36 trains livrés en deux séries en 1977 et 1984. Version dérivée du MP 73 parisien, il est devenu au fil du temps emblématique de la cité phocéenne. Mais plus pour très longtemps. Passé ses 40 ans de bons et loyaux services, la question du renouvellement du parc a commencé à se poser, notamment en raison des coûts de maintenance de plus en plus élevés.
La Métropole s’est donc engagée dans un vaste plan de modernisation du métro. Nom de code « Neomma » pour nouveau métro de Marseille. Outre le remplacement des trains, le programme vise à la réduction des émissions carbone par l’utilisation accrue des transports publics. Aujourd’hui seuls 10 % des habitants empruntent bus, tram et métro, l’essentiel préférant utiliser son véhicule particulier. L’objectif est d’accroître d’ici à 2025 l’usage du transport collectif de 50 %. En parallèle, la mise en accessibilité des stations se poursuit.
Première étape importante, le financement. La Métropole a ainsi obtenu de la Banque de développement du Conseil de l’Europe, un prêt de 100 millions d’euros destiné à soutenir les solutions de mobilité durable.