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RP282 : Dans l’attente de « Léman 2030 ». L’intégralité de Lausanne - Genève avec l’œil du conducteur (2e partie)
Pour relever le challenge que constitue le doublement prévisible du trafic sur Lausanne – Genève entre 2010 et 2030, les CFF (Chemins de fer fédéraux) se sont fixé deux objectifs : multiplier par deux la capacité en places assises et instaurer un cadencement au quart d’heure. Ce projet s’est traduit par le lancement du plus grand chantier ferroviaire de Suisse, baptisé « Léman 2030 ». Là encore, nous vous proposons de découvrir l’intégralité de cette ligne en travaux, de la manière que la perçoit le conducteur, à la faveur d’un inoubliable parcours sur le fameux arc lémanique.
Durée : 25 min
Réalisation : Nello Giambi et Philippe HérisséMontage et conception : Nello Giambi
La concurrence se précise en Île-de-France
Depuis 2019, Île-de-France Mobilités peut lancer des appels d’offres pour les lignes nouvelles. Pour le réseau existant, l’ouverture à la concurrence se fera entre 2023 et 2033 pour Transilien, en 2029 pour les tramways, en 2039 pour les métros, entre 2025 et 2040 pour les RER.
Cette fois-ci, la procédure semble bien enclenchée pour la mise en concurrence des lignes Transilien. Rappelons que la loi du Nouveau Pacte ferroviaire de 2018 avait pour but de préparer la SNCF à cette concurrence, une nouveauté et même une révolution pour une entreprise qui n’a connu jusqu’ici que le monopole en trafic voyageurs. La loi donnait un calendrier, en déclinaison des directives européennes (règlement de 2007). Pour les TER et Intercités, l’appel d’offres est possible depuis décembre 2019. Il sera obligatoire en 2023. Certaines régions pour le TER et l’État pour deux lignes Intercités se sont lancés dans cette procédure. Pour le TGV, c’est possible depuis mi-décembre 2020.
Il restait le cas particulier des lignes SNCF et RATP de l’Île-de- France. Le calendrier a été détendu pour tenir compte de la complexité de l’exploitation, de la vétusté du réseau et des nombreux chantiers à réaliser. Entre 2019 et 2023, Île-de- France Mobilités peut lancer s’il le souhaite des appels d’offres pour les lignes nouvelles. C’est déjà le cas pour la ligne T 9 du tramway attribué non pas de gré à gré à la RATP mais en appel d’offres à Keolis, filiale de SNCF. Les travaux sont en cours. Les rames sont en cours de livraison et ont débuté leurs essais. La mise en service interviendra au printemps 2021. Le tour viendra pour le futur T 10 et les lignes de métro du Grand Paris. Pour le réseau existant, le calendrier prévisionnel est le suivant : entre 2023 et 2033 pour Transilien, 2029 pour les tramways, 2039 pour les métros, entre 2025 et 2040 pour les RER.
Danemark : les DSB revendent leurs dernières EA
L’opérateur historique danois, DSB, avait commandé à Siemens Transportation 37 locomotives électriques Vectron. Midécembre 2020 cinq étaient déjà livrées, les EB 3201 à 3205, ce qui a permis aux DSB de radier leurs quatre dernières locomotives électriques EA (les EA 3007, 3010, 3020 et 3022), qui restaient à l’inventaire, et utilisées dans la banlieue de Copenhague avec des rames réversibles de voitures à deux étages. L’EA 3020 a assuré le dernier train de la série au Danemark le 11 décembre 2020. Ces EA ont été mises en vente. L’opérateur fret bulgare Bulmarket Rail Cargo, qui en avait déjà acheté six en 2017, pourrait se porter acquéreur. Livrées en 22 exemplaires par les constructeurs Henschel (les 3001 et 3002) et Scandia (les 3003 à 3022), les EA, fonctionnant sous 25 kV 50 Hz, ont une puissance de 4 000 kW, une vitesse maximale de 175 km/h, et peuvent remorquer aussi bien des trains de voyageurs que des trains de fret.
Les dernières BB 17000 se retirent du service
Apparues sur le réseau en 1965, les BB 17000 ont sillonné les régions en trafic voyageurs et marchandises. Elles se sont principalement distinguées à la traction de trains de la banlieue parisienne. L’utilisation en régime fret a cessé au début des années 90 pour la série qui est devenue propriété de la région Île-de-France à la fin de cette décennie. Retour sur une carrière de plus d’un demi-siècle.
Descendantes directes des BB 16500 mais plus puissantes, les BB 17000, locomotives du type mixte équipées de deux moteurs TAB 660 B, un par bogie à roues de 1,10 m avec réducteur à deux rapports (150 km/h en régime voyageurs, 90 en régime marchandises), d’une masse de 79 t, développant 2 940 kW, couplables entre elles ont en décembre dernier terminé leur carrière pour les trois dernières unités : 17053, 17055 et 17071 sur le site d’Achères où elles étaient conservées en réserve.
Ayant assuré, hormis au début de leur carrière, du trafic toutes catégories en province (Normandie et nord de la France), leur activité majeure a concerné les trains de la banlieue parisienne essentiellement des réseaux Saint-Lazare, Nord et Est. De ce fait leur parcours total depuis construction ne pouvait être très élevé. Il atteint pourtant 4 973 421 km pour la 17011, les 17020, 17017 et 17013 les talonnant. Commandées en 105 exemplaires à Alsthom, les premières sont livrées en détachement en 1965 au dépôt de La Chapelle et sont utilisées provisoirement sur des omnibus vers Compiègne, Amiens et sur des supplémentaires Paris – Lille et Maubeuge. Au fur et à mesure de l’électrification de Paris – Le Havre découpée en phases, elles prennent asile au dépôt d’Achères et vont assurer le relais de la traction vapeur 141 TC, TD à la fois depuis Paris-Saint-Lazare sur les missions banlieue des groupes V par Poissy, VI par Conflans-Sainte-Honorine jusqu’à Mantes, les trois rapides « oiseaux » entre Paris – Le Havre autorisés à 150 en 1 heure 55, qui restera leur plus beau palmarès (1), ainsi les express ordinaires Paris – Le Havre et Paris – Rouen. Au fur et à mesure elles seront utilisées sur le trafic RA, RO de l’axe du val de Seine, depuis les triages du Havre- Soquence et Sotteville vers ceux d’Achères et de Batignolles.
BB 75000. La série gagne du terrain chez les opérateurs
Au début des années 2000, la SNCF acquiert des BB 75000 pour assurer la relève des BB 67300, 67400, A1A-A1A 68500. Bien que conçue pour le Fret, la série est aussi engagée au service de l’Infra. L’adoption de ces engins par les nouveaux opérateurs favorise la multiplication de leurs livrées.
Cette catégorie d’engins diesels-électriques de type BB construits par le consortium Alstom-Siemens a été acquise par la SNCF au début des années 2000, dans le but de renouveler le parc de l’espèce destiné au trafic marchandises et composé de séries vieillissantes : BB 67300, 67400, A1A-A1A 68500 accusant un âge moyen de 35 ans, dont la maintenance devenait plus onéreuse.
Elle devait répondre avant tout aux nouvelles normes imposées par l’Union européenne en matière d’antipollution et de nuisances sonores. Fruit d’une synergie entre les deux constructeurs, elle s’appuyait sur la technique réussie des Prima électriques (27000, 37000) développée par l’un et des diesels de la gamme 2016 des ÖBB par l’autre.
Avec leur caisse de 20,28 m, d’une masse de 86 t, ces engins sont limités à 120 km/h. Leur motorisation fait appel à un moteur diesel quatre temps suralimenté à injection directe type MTU 16 V 4000 R 41 EURO III développant 1 600 kW, avec une capacité en combustible de 4 000 l. Leur chaîne de traction avec alternateur synchrone triphasé à six pôles accouplés à un ensemble convertisseur de puissance à IGBT est associée à quatre moteurs de traction asynchrones à ventilation forcée. Les BB 75000 sont aptes à la marche en unités multiples, leur cabine de conduite est climatisée avec poste de conduite central innovant est pourvue de tous les sacrements de sécurité (Vacma, KVB, ATF, RST, Atess, Daat, RSO, AU, radio GSMR et GPS).
Commandées par la SNCF selon le marché en date du 27 février 2004 en 132 exemplaires, les quatre premières machines effectuent des essais divers à la fois en Champagne, en Bretagne et sur la Côte d’Azur. Mais c’est en décembre 2006 que les 475006-475008 revêtues de la livrée mixte vert et gris, genre tranche napolitaine, sont les premières à être affectées au dépôt nord de Longueau.
Les Régiolis au complet en Occitanie
À quatre caisses et déclinées en deux versions, électrique (Z 54900) et bimode (B 83500, B 84500), les rames Régiolis Occitanie sont au complet (54 unités) avec la mise en service de la dernière rame, électrique, la Z 54931/32, le 11 décembre dernier. Le parc TER est constitué de 26 électriques (Z 54901/02 à 951/52) dont les 11 dernières sont en livrée rouge LiO et de 27 bimodes (Z 83517/18 à 545/46, 579/80 à 583/84 et 587/88 à 599/600) dont les sept dernières sont en livrée LiO. Le parc Intercités est composé de trois rames Cévenol B 84695/96 à 699/700 dont la première et la dernière ont une livrée Cévenol.
Un appel d’offres historique pour les tramways de Montpellier
Le changement d’équipe à la tête de Montpellier commence à se faire sentir dans les transports publics. Depuis la rentrée de septembre, le réseau bus et tram est devenu gratuit les week-ends pour les seuls résidents de la métropole. À terme, la mesure devrait s’appliquer tous les jours pour 450 000 habitants, une première à cette échelle. Est-ce pour autant la fin du développement du réseau de transport urbain ? Certainement pas, si l’on en croit les élus avec à leur tête le maire Michaël Delafosse. Malgré le coût non négligeable de la gratuité, le réseau entend continuer à s’étendre, en particulier pour le tramway. Avec ses quatre lignes, la première lancée à l’été 2000, Montpellier fait déjà figure de bon élève. Mais les besoins ne cessent de s’accroître à mesure que la métropole se développe. Longtemps mis à l’index, le projet de ligne 5 est enfin sorti du purgatoire. Le tracé a été modifié, notamment dans certains secteurs contestés et les travaux sont en phase active pour une mise en service en 2025 (voir encadré).
Pour faire face à l’augmentation du trafic des tramways suite à la gratuité, et pour équiper la ligne 5, la métropole vient de décider de lancer un appel d’offres historique de 77 rames pour un montant de 275 millions d’euros. Est-ce une bonne nouvelle pour Alstom et Bombardier désormais liés ? Pas sûr, puisque ce marché est déclaré « le plus ouvert possible », ce qui signifie que le constructeur ne sera pas forcément européen. Compte tenu de l’importance de la commande, Montpellier fait le choix du « mieux voire du moins disant », espérant obtenir le coût le plus bas. Un jeu dangereux puisque les constructeurs seront tentés de décentraliser leur production pour
Fin de service voyageurs pour les 6000 du MOB
En dépit de leurs performances techniques éprouvées, les fourgons automoteurs série 6000 du Montreux – Oberland bernois se sont retirés du service voyageurs de cette ligne au profil sévère. La relève est notamment assurée par les 9000.
Le choix de passer à l’attelage automatique pour la traction des trains de voyageurs du Montreux – Oberland bernois aura eu raison de ses six fourgons automoteurs série 6000. En effet, il n’est pas prévu de les en équiper, ce qui a pour conséquence l’arrêt des rames tractées à attelage classique (tampon central). Au changement d’horaire 2021, la flotte voyageurs est uniquement constituée des « rames-blocs » suivantes :
• une rame « Belle Époque » encadrée par deux demi-9000 ;
• quatre rames de trois voitures avec une voiture- pilote modifiée tractées/poussées par une demi-9000 ;
• une rame de trois voitures encadrée par deux demi-9000 ;
• quatre rames série 5000.
Ce changement d’horaire marque aussi, temporairement, la fin des trains directs sur le MOB. Depuis le 13 décembre, tous les trains sont devenus des trains régionaux avec un départ de Montreux toutes les heures au XX h 50 (temps de parcours de 2 heures 07) et au XX h 02 de Zweisimmen (temps de parcours de 2 heures 08). Les trois Ge 4/4 8000 (1), destinées à la traction des trains GPE (GoldenPass Express) pour Interlaken (avec un relais traction à Zweisimmen) assureront la réserve. Notons qu’avec le contexte sanitaire actuel et dans l’attente des bogies à écartement variable (2), la mise en route du GPE est encore repoussée, prévue cette fois-ci au changement d’horaire 2023. Ces trains directs étofferont
Suisse : Fart commande huit automotrices à Stadler
La société de transports, basée à Locarno dans le Tessin, Ferrovie Autolinee Regionali Ticinesi (Fart), a commandé début janvier 2021, pour un montant d’environ 87 millions d’euros, au constructeur suisse Stadler huit automotrices électriques à voie de 1 000 mm pour la ligne Centovallina électrifiée en 1 350 V courant continu. Ces dernières devraient être livrées pour le centenaire de la ligne en 2023. La commande comprend quatre automotrices électriques à quatre caisses, d’une longueur de 63 m et d’une capacité totale de 343 places, dont 141 assises, qui seront utilisées sur la relation Domodossola – Locarno, et quatre à trois caisses, d’une longueur de 49 m et d’une capacité totale de 264 places, dont 106 assises, qui seront utilisées sur les trains régionaux circulant sur la portion suisse de la ligne. Elles disposeront de zones pour les vélos, les fauteuils roulants et les landaus, et seront équipées entre autres du wifi et d’écrans d’information innovants.
Éthiopie : Dire Daoua… une ville, un train, des hommes
Porteuse de promesses de désenclavement et de modernité, l’idée d’un chemin de fer d’Addis-Abeba à Djibouti naît dès la fin du XIXe siècle. Parti de Djibouti, le rail parvient à Dire Daoua en 1902. Dire Daoua est le centre névralgique de la ligne sous tutelle française. Après le retrait de la SNCF à la fin des années 70 et la concurrence de la route, commence le long déclin de l’infrastructure. En 2013, un accord est signé avec la Chine pour la construction d’une ligne électrifiée reprenant le tracé de l’ancien chemin de fer. Portraits de cheminots de Dire Daoua dans leur gare.
L’histoire du train et de la ville de Dire Daoua, ou Dire Dawa selon l’orthographe anglo-saxonne, est à replacer dans le contexte historique de la fin du XIXe siècle. Pour la première fois depuis bien longtemps sans doute, un pays africain, l’Éthiopie, tient tête à l’Europe coloniale qui se partage le continent. Il défait même l’Italie en 1896 lors de la bataille d’Adoua dans le nord du pays. Ottomans et Britanniques avaient déjà tenté en vain de s’emparer de la région, sans parler des Français présents depuis une dizaine d’années dans les territoires voisins « d’Obock et Dépendances », aujourd’hui Djibouti.
C’est dans cette lutte que se rassemble le pays, jusqu’alors constitué de petits royaumes, autour de son négus Ménélik II, le roi des rois, stratège militaire hors pair et véritable démiurge. Tourné vers l’avenir, fasciné par la modernité, il n’a de cesse de transformer son territoire. Électricité, téléphone, éducation, santé, photographie, postes, aviation font leur apparition dans cet État maintenant reconnu par les gouvernements du monde entier. Mais Ménélik II a aussi compris qu’il lui fallait, pour se hisser au niveau des Occidentaux, le moyen de transport efficace et à la mode de l’époque: le train. L’Éthiopie, pays enclavé, n’a pas de débouché maritime indispensable au commerce international alors en plein essor, un train ayant pour terminus un des ports de la mer Rouge remédierait un peu à ce grave handicap.
En 1894 la décision est prise et en accord avec les autorités françaises, Addis-Abeba, la toute nouvelle ville fondée par l’empereur (Addis Abeba signifiant la nouvelle fleur en amharique) sera reliée à Djibouti par une voie ferrée. La Compagnie impériale du chemin de fer éthiopien est aussitôt créée. L’autorisation officielle française, elle, n’arrivera qu’en 1897, peu avant le début des travaux.
Travaux qui dans un premier temps sont confiés à un ingénieur suisse, Alfred Ilg, employé d’une entreprise européenne implantée en Éthiopie, grand connaisseur des cultures locales et proche du négus (il y côtoie aussi Arthur Rimbaud). Léon Chefneux, important commerçant français et ami de Rimbaud est associé au projet en tant que cofondateur de la société et en charge de son financement.