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  • Ouigo Espagne poursuit son extension

    Ouigo Espagne poursuit son extension

    Premier déploiement à grande échelle d’un service à grande vitesse 100 % SNCF Voyageurs en open access à l’international, Ouigo Espagne poursuit sa progression. L’offre va encore s’étoffer en 2024, avec des sillons hors contrat-cadre.

     

    Dans le cadre de la libéralisation de la grande vitesse en Europe, le gestionnaire d’infrastructure espagnol Adif (Administrador de infraestructuras ferroviarias) choisit de constituer en 2018 trois accords-cadres pour garantir de la capacité sur son réseau grande vitesse, le plus étendu d’Europe avec 6 700 km. Le lot A est calibré pour l’opérateur historique Renfe Viajeros, qui le remporte, le lot B est quant à lui attribué à l’opérateur Iryo, détenu par Trenitalia et Air Nostrum.

     

    Le lot C, le lot Ouigo

    Le lot C comporte un nombre limité de sillons. En l’occurrence, cinq AR sur les artères à grande vitesse espagnoles que sont Madrid – Barcelone, Madrid – Valence/Alicante et Madrid – Séville/Malaga. De facto, ce lot correspond à un opérateur low cost, avec un fort emport de voyageurs sur peu de trains, indique Hélène Valenzuela, directrice générale de Ouigo Espagne (1). Au vu de la caractéristique du lot, SNCF Voyages réalise une étude de marché pour connaître l’opportunité d’une implantation en Espagne. Celle-ci met en lumière un positionnement plutôt haut de gamme de l’opérateur historique. SNCF Voyages avalise ainsi en décembre 2018 son déploiement en Espagne, remportant le lot C l’année suivante. L’entreprise constitue alors une filiale, Ouigo España SA, entièrement détenue par SNCF Voyageurs Développement et disposant de sa licence d’entreprise ferroviaire ainsi que de son certificat de sécurité. Le 10 mai 2021, jour de la fin de l’état d’alarme (équivalent du confinement en France) en Espagne, Ouigo commence son service commercial sur Madrid – Barcelone, avec cinq AR quotidiens. Valence est atteint en octobre 2022 via trois AR journaliers et Alicante en avril 2023 au moyen de deux AR quotidiens.

  • LIGNES À GRANDE VITESSE L’Espagne mène la course (2de partie)

    LIGNES À GRANDE VITESSE L’Espagne mène la course (2de partie)

    Dans cette seconde partie de notre dossier, nous allons voir comment le réseau ferré à grande vitesse poursuit son expansion en Espagne, se rapprochant des 4 000 km de LAV. Tour d’horizon des chantiers en cours de réalisation ou sur le point de s’achever.

     

    Parmi les opérations en cours de réalisation figure la LAV Alicante – Murcie (78 km) dont une amorce jusqu’à Orihuela est déjà construite, l’ouverture a lieu fin 2022 avec deux AVE depuis Madrid. Pour 2023 ce sera la totalité de la LAV de l’Extremadura de Tolède à Plasencia, et aussi les lignes suivantes.

    La relation entre les capitales espagnole et portugaise est loin d’être efficace par le rail, pour ne pas dire inexistante. En effet le réseau de la Renfe offre un parcours à voie unique non électrifié de 469 km via Plasencia et Cáceres jusqu’à la ville-frontière de Badajoz dans la province d’Extremadura. De manière à accélérer les relations, une LAV est en construction le plus souvent dans le sillage de la voie existante depuis Pantoja au nord de La Sagra, le parcours total serait ramené à 437 km et desservirait Talavera de la Reina, Navalmoral de la Mata, Plasencia Fuentiduenas, Cáceres et Badajoz avec double écartement et une dérivation en triangle pour desservir la localité de Mérida. La ligne étant établie dans une région peu mouvementée, le nombre de tunnels sera très limité mais comportera un lot de viaducs sur le Guadarrama, les ríos Alberche, Tiétar et surtout l’ouvrage remarquable d’Alcantara, long de 1 488 m sur le río Almonte, affluent du Tage comportant un arc de 324 m à 72 m de hauteur, c’est un record mondial qui en fait le plus grandiose de la Renfe. Le prolongement au Portugal via Elvas, Évora jusqu’à Lisbonne étudié en parallèle est abandonné en 2011 par les autorités portugaises. Dès juillet 2022 cette LAV est exploitée d’abord avec une simple voie à écartement ibérique apte à 200 en traction thermique de Plasencia à Badajoz (146 km) avec des rames S 730, puis ultérieurement en voie normale électrifiée en 25 kV. Le gain de temps entre Madrid et Badajoz est important avec 51 min.

  • LIGNES À GRANDE VITESSE L’Espagne mène la course (1re partie)

    LIGNES À GRANDE VITESSE L’Espagne mène la course (1re partie)

    De faible densité à ses débuts, le réseau ferré espagnol a longtemps été considéré comme peu performant. Un développement très rapide à la fin du XXe siècle et les modernisations de ces 20 dernières années l’ont hissé à la première place européenne.

     

    D’une superficie de 504 782 km2, l’Espagne divisée en 15 communautés autonomes (plus les îles Baléares et les Açores) est légèrement moins grande que la France. Elle comporte 6 885 km de frontières terrestres dont 2 013 avec la France et le Portugal, 4 872 maritimes bordées par l’Atlantique et la Méditewrranée. Sa géographie est dominée par plusieurs ensembles montagneux avec :

    • au nord les Pyrénées d’où émerge le pic d’Aneto (3 404 m) et la cordillère Cantabrique culminant aux pics d’Europe à 2 648 m ;

    • la cordillère Ibérique orientée nord-est séparant la dépression de l’Èbre de la Meseta centrale et courant jusqu’à la Méditerranée avec le mont Moncayo à 2 313 m ;

    • au centre, le système regroupant la Sierra de Gredos avec point haut au pic Almanzor à 2 592 m et la Sierra de Guadarrama, culminant au pic de Penalara à 2 430 m ;

    • plein Sud la cordillère Penibética avec la Sierre Nevada où le pic Mulhacén se dresse à 3 482 m.

    D’autres massifs moins élevés parsèment le territoire comme les Sierras Guadalupe, Morena, de Segura, Alcaraz, les monts de Tolède, faisant du pays celui qui possède la plus haute altitude moyenne de l’Europe occidentale. À telle enseigne que plusieurs grandes villes se situent à plus de 500 m au-dessus du niveau de la mer : Madrid, Ségovie, Valladolid, Zamora, Burgos, Vitoria, Palencia, León, Salamanque, Ávila, Guadalajara, Alcázar de San Juan, Cuenca, Tolède, Ciudad Real, Puertollano, Albacete, Grenade.

    L’hydrographie est marquée par cinq fleuves principaux : l’Èbre (850 km), le Guadalquivir (657 km), le Douro (850 km), le Tage (1 006 km) et le Guadiana (744 km). Hormis les plaines littorales de la Costa Verde au nord et surtout celles des rivages ensoleillés méditerranéens : Costa Brava, Maresme, Dorada, del Azahar, Blanca, Cálida, de Almería, Tropical, Del Sol, de la Luz qui ont conquis les touristes internationaux (l’Espagne est désormais seconde derrière la France pour le tourisme en Europe), les grandes plaines intérieures propices à l’agriculture sont celles des vallées de l’Èbre, du Guadalquivir et du Guadiana.

    Sa grande façade maritime a favorisé l’établissement des ports à Saint-Sébastien, Bilbao, Santander, Gijón, Ferrol, La Corogne, Vigo, Barcelone, Tarragone, Valence, Alicante, Carthagène, Almería, Málaga, Algésiras, Séville (port fluvial). L’émancipation économique de l’Espagne a fait un bond en 1986 avec son entrée dans le Marché commun européen, la population (47 millions d’habitants de nos jours) a doublé au cours du XXe siècle.

  • Un convoi de fret ferroviaire direct Chine-Espagne


    Le premier convoi ferroviaire direct de marchandises entre la Chine et l’Espagne est arrivé le 9 décembre à Madrid, après avoir parcouru plus de 13.000 kilomètres. Parti le 18 novembre de la ville de Yiwu, dans l’Est de la Chine, il a traversé en 21 jours huit pays, dont la Russie, la Pologne, l’Allemagne et la France, et parcouru la plus longue route ferroviaire au monde. La Chine dispose déjà de liaisons de fret ferroviaires directes et régulières avec l’Allemagne, entre Chongqing (centre) et le port de Duisbourg (ouest), ainsi que de Pékin au port de Hambourg (Nord).
    L’idée serait d’en faire de même avec l’Espagne, a expliqué la ministre de l’Equipement, Ana Pastor, à l’arrivée du convoi dans un centre logistique situé près de la gare d’Atocha, l’une des deux principales de Madrid. Selon Euro Cargo Rail, filiale du groupe allemand DB Shenker Rail, si les résultats de ce test sont jugés positifs, il pourrait déboucher sur la mise en place d’un itinéraire régulier depuis la Chine dès le printemps prochain, « avec deux rotations prévues par mois ».
       

  • Ingérop va mettre en place la phase de pré-exploitation du métro de Grenade

    Le groupe français d’ingénierie spécialisé notamment dans les infrastructures de transport, Ingérop, vient de se voir attribuer la mise en place de la phase de pré-exploitation du métro léger de Grenade et sera ainsi chargé d’une intervention globale sur ce projet. 
    Le tramway, également appelé metropolitano, s’étendra sur 15 km dont 3 km en tunnel, 3 stations étant enterrées. Après plusieurs années difficiles liées à la conjoncture économique du pays, la consolidation du prêt de la Banque européenne d’investissement et un léger redémarrage de l’économie régionale vont permettre à la ville d’inaugurer sa ligne en 2015. 
    Avec ce contrat, Ingérop, l’une des seules ingénieries reconnues en Espagne, indépendante de tout exploitant, va mettre en place un système de tramway de la même manière qu’un exploitant classique. Le groupe va, par exemple, s’appuyer sur son propre personnel, des conducteurs formateurs, un chef de ligne expérimenté et des experts en exploitation, qui permettront de planifier et lancer la formation des équipes du métro léger de Grenade. 
    Pour Ingérop, cette mission intervient après la réalisation des projets d’infrastructures d’une partie de la ligne et du dépôt, des projets des systèmes dans leur intégralité et de la rédaction des cahiers des charges pour l’acquisition du matériel roulant. Une importante mission de coordination et de gestion des interfaces fait également l’objet d’un contrat, ce qui permet au groupe de conserver une vision globale et transversale sur l’ensemble des disciplines. 
  • Grande vitesse : la France et l’Espagne connectés sans changement

    Grande vitesse : la France et l’Espagne connectés sans changement

    Le 15 décembre a vu le démarrage de la nouvelle offre à grande vitesse entre la France et l’Espagne. Onze mois après la connexion entre le réseau à grande vitesse espagnol et la ligne nouvelle Perpignan – Figueras, qui obligeait encore à effectuer une correspondance dans cette dernière gare faute de matériel roulant autorisé de part et d’autre, des services sans changement sont enfin proposés en coopération entre la SNCF et la Renfe.En dépit d’une homologation relativement tardive de 10 rames AVE série 100 sur le réseau français, le 22 novembre, le service a pu démarrer moins d’un mois plus tard, à temps pour le changement d’horaire. Le passage à la grande vitesse, lancé par les ministres Frédéric Cuvillier et Ana Pastor avec Guillaume Pepy et Julio Gómez-Pomar Rodríguez, présidents de la SNCF et de la Renfe, permet des gains de temps de 47 minutes à 1 heure 06 sur les meilleurs temps.Sur les cinq allers et retours transitant chaque jour entre Perpignan et Barcelone, deux relient Paris et Barcelone en 6 heures 25 en TGV Duplex Dasye (qui doivent être remplacés par des Euroduplex en 2014). Mais l’essentiel n’est pas l’amélioration des relations entre Paris et l’Espagne, dont les voyageurs ne gagnent pas vraiment au change avec un gain de temps minime : ces relations se destinent à une clientèle loisirs pour qui plus de trois heures restent un temps de parcours supportable. De plus, cette clientèle parisienne ne pourra plus prendre les trains Talgo de nuit d’Elipsos sans changement pour Barcelone et Madrid. Ces trains qui n’avaient plus le vent en poupe ces derniers temps (120 000 voyages par an) face à la concurrence aérienne (low cost ou non) ont bénéficié d’un an de sursis jusqu’au lancement des nouveaux TGV, même si ces derniers ne les remplacent pas vraiment.En fait, la véritable révolution est la création de liaisons performantes sans changement, effectuées en AVE série 100, entre 12 villes du sud de la France et l’Espagne : Barcelone est reliée une fois par jour à Toulouse en 3 heures 02 et à Lyon en 4 heures 53, alors que Madrid n’est plus qu’à 7 heures 03 de Marseille. Ces « TGV des régions » montrent que la grande vitesse, malgré tout le mal que l’on en dit ces deniers temps, n’est pas réservée aux Parisiens. D’autant plus que si l’on ajoute les deux allers et retours Paris – Barcelone aux trois autres, Perpignan bénéficie chaque jour de cinq allers et retours avec Barcelone. Et pour répondre à des pics d’affluence saisonniers – plus d’un million de voyageurs sont attendus sur ces relations la première année –, la fréquence pourrait augmenter dès le printemps prochain, échéance à laquelle des Euroduplex doivent remplacer les TGV Duplex Dasye.Ces nouveaux services mettent enfin en évidence le chaînon manquant du réseau à grande vitesse européen qui, une fois achevé le contournement de Nîmes, subsistera entre Montpellier et Perpignan. Dans le contexte actuel, pourtant peu favorable aux lignes nouvelles, Frédéric Cuvillier a cherché à rassurer son auditoire à Perpignan lors de son discours inaugural en annonçant la poursuite des études sur la ligne nouvelle Montpellier – Perpignan, précisant qu’il avait « décidé » que cette ligne aurait un trafic mixte voyageurs-fret et serait dotée de gares de périphérie pour Béziers et Narbonne, voire Perpignan ultérieurement. Mais déjà, la première étape ne sera certainement pas pour tout de suite…En revanche, des gains de temps sont encore envisageables au sud de Perpignan, en particulier sur la LGV espagnole, conçue pour 350 km/h. N’oublions pas qu’il y a trois ans, la SNCF annonçait des Paris – Barcelone en 5 heures 35 « en 2012-2013 » !

    Patrick LAVAL
     
    TP Ferro n’est pas à la fête
    Sans TP Ferro et sa ligne nouvelle Perpignan – Figueras, pas de TGV France-Espagne ! Cette filiale à parts égales du groupe de BTP espagnol ACS et de son homologue français Eiffage est en effet le concessionnaire pour 53 ans de la ligne de 44 kilomètres traversant l’extrémité orientale des Pyrénées, via un tunnel de 8 kilomètres. Or cet acteur indispensable, qui devait devenir le PPP modèle du temps de son lancement, n’a pas été cité une seule fois lors du lancement de la nouvelle offre à grande vitesse. Et ses représentants ont brillé par leur absence lors des festivités.
    Il faut dire que le concessionnaire n’a guère de raisons de se réjouir : presque cinq ans après l’achèvement de sa ligne, livrée en février 2009, le trafic prévu n’est pas au rendez-vous. Les péages de cinq allers et retours par jour en TGV ou AVE, additionnés à ceux du trafic fret, dix fois moins élevé que prévu, rembourseront difficilement le milliard d’euros qu’a coûté la ligne franco-espagnole. Et pourtant, vu de la SNCF et de la Renfe, ces péages sont déjà très élevés : il se dit à la direction de SNCF Voyages que le voyageur ayant obtenu le tarif le plus bas sur Paris – Barcelone ne paye pas beaucoup plus que sa part du péage à TP Ferro !
    En attendant, ce dernier est en très mauvaise situation. Après l’aménagement d’un itinéraire à voie normale vers Barcelone sur ligne classique pour le fret et l’ouverture de la LGV de Barcelone à Figueras, début 2013, l’Espagne ne se considère plus responsable des problèmes dus aux retards du passé (à Figueras, jusqu’en décembre 2010, la ligne nouvelle ne menait nulle part). Donc, plus question de payer quelque 30 millions d’euros par an à TP Ferro, qui en contrepartie des retards avait également vu sa concession prorogée de trois ans.
    Côté français, en dépit des annonces rassurantes de Frédéric Cuvillier sur la poursuite des études de la ligne nouvelle mixte au nord de Perpignan, la prochaine décennie (et sans doute la suivante) peut être considérée comme perdue… Sans attendre une telle échéance (le gouvernement évoque la mi-2014 selon Le Monde), il faut trouver un plan de sauvetage pour TP Ferro. Il y a bien eu le précédent Eurotunnel, mais vu que le trafic envisagé sous les Pyrénées, rien que pour les trains à grande vitesse, est dix fois moins élevé que sous la Manche… P. L.
     
  • Palmarès des mobilités. Prix Européen : Saragosse, aménagement de la ville autour du tramway

    Palmarès des mobilités. Prix Européen : Saragosse, aménagement de la ville autour du tramway

    Cinquième ville d’Espagne, Saragosse (700 000 habitants), a inauguré en mars sa première ligne complète de tramway – une première phase de 5 km avait ouvert en 2011. Avec l’arrivée du tram sur un parcours de 13 km et 25 stations, du nord au sud, la ville a été rénovée de façade à façade. Un tiers du montant du projet (près de 360 millions d’euros) a été consacré aux aménagements urbains, se traduisant par une importance accrue accordée aux piétons et aux vélos et une circulation automobile apaisée. De longues portions de voies ont aussi été engazonnées.
    Sur 2 km du centre historique, une solution sans caténaire a été mise en œuvre avec le système ACR de stockage rapide de l’énergie (super-capacités), permettant de recharger par le sol, en 20 secondes en station. Les 21 rames Caf Urbos 3 – industriel dont l’usine est située précisément à Saragosse – passent toutes les 5 à 7 minutes aux heures de pointe, et transportent 80 000 voyageurs par jour (100 000 sont escomptés à court terme). Le réseau de bus, qui comprend 45 lignes et réalise 400 000 voyages par jour, est en correspondance à trois pôles d’échanges. Il a été totalement réorganisé cet été pour éviter les doublons.
    Le réseau est géré par une Sem, dans laquelle la municipalité est présente à 20 %, aux côtés d’un groupement mené par Caf, FCC, Acciona, Concessia, Ibercaja et Tuzsa.
    A noter, un très bon taux de couverture de 68 %, sachant qu’une carte valable une heure sur le réseau coûte 1,35 euro. Saragosse envisage maintenant une ligne est-ouest de trois kilomètres et sept stations, pour 85,7 millions d’euros.     

    C. N.

     

    Les autres nominés étaient :

    Barcelone : couloirs de circulation réservés
    Dans la foulée de la pionnière Madrid, Barcelone a étrenné le 29 octobre 2013 son premier bus VAO qui circule dans un couloir réservé à certains véhicules. Cet axe est accessible aux bus, taxis, voitures écologiques ou transportant au minimum deux personnes dans un premier temps (la règle est habituellement un minimum de trois personnes). Ce n’est qu’une des dernières innovations lancées par cette ville qui affiche son dynamisme en matière de déplacements publics et dispose d’un réseau très performant. Elle a fait le choix du  Lion’s City hybride, un matériel innovant. Grâce aux dix dernières commandes qui doivent arriver avant la fin de l’année, elle va disposer du parc de Lion’s City hybride le plus important au monde.     

    M.-H. P.

    Salzbourg : le trolleybus, mode écologique par excellence
    Le réseau de transports publics de Salzbourg (166 000 habitants) s’étend. L’exploitant urbain SLB a fait le choix du trolleybus, persuadé, à juste titre, que c’est un mode de transport écologique. Il transporte chaque année 40 millions de voyageurs (s’ajoutent 12 millions de voyageurs transportés par des bus exploités par une autre entreprise privée). Depuis de nombreuses années, Salzbourg ne commande plus que des trolleybus à plancher surbaissé. Les Trollino 18 de Solaris/Cegelec ont été « restylés » genre BHNS. Ils sont maintenant tous en service. L’une de leurs caractéristiques est d’accueillir les vélos grâce à leur vaste plate-forme arrière.     

    M.-H. P.

  • Espagne : Alicante a désormais le plus long réseau de tramway du pays

    En mettant récemment en service sa ligne 2 et ses 9 km, le réseau de tramway d’Alicante est devenu le plus long d’Espagne avec 33 km de lignes loin devant celui de Murcie (17,8 km). Opérées sous la marque « Tram », les quatre lignes ont pour exploitant les chemins de fer de la communauté de Valence (FGV). Elles incluent le premier tram-train de la Péninsule, soit la ligne 1 entre Alicante et Benidorm. Le trafic a atteint 6 millions de voyageurs durant l’exercice 2012.

  • Espagne : le métro de Séville change de propriétaire

    Fin octobre la société espagnole Globalvia a acquis pour 120 millions d’euros les parts de ACS et Sacyr dans le capital du métro de Séville. Ainsi, les deux entreprises de BTP qui détenaient 66 % des actions passent la main à un opérateur où l’on retrouve le groupe de BTP FCC et l’établissement financier Bankia. Globalvia exploite déjà le tramway de Parla (Madrid), le futur métro de Málaga, le transport hectométrique de l’aéroport de Madrid-Barajas et vient d’entrer dans le capital des tramways de Barcelone (Trambaix et Trambesos). Ouvert en avril 2009 après un investissement de 658 millions d’euros, le métro de Séville a eu une exploitation bénéficiaire en 2010, 2011 et 2012.   
     

  • La catastrophe en Galice interroge la grande vitesse espagnole

    La catastrophe en Galice interroge la grande vitesse espagnole

    En effet, l’accident est dû à une vitesse excessive (190km/h selon les premières informations), mais la cause exacte reste à définir : défaillance du conducteur de ce train Madrid – A Coruna/Ferrol et/ou mauvais fonctionnement de la signalisation, voire ennuis sur l’automotrice en cause, concernant le système de freinage?
    La catastrophe s’est produite en fin d’une ligne à grande vitesse neuve avec du matériel tout récent : longue de 88 km, Ourense – Santiago a été mise en service le 10 décembre 2011, et le train qui a déraillé était une rame articulée Talgo S-730.12 (ou HSP 250), à motorisation Bombardier, un train hybride, à la fois électrique et diesel, tout juste sorti des usines du constructeur ibérique.
    Les enquêtes en cours diront si, comme l’a déclaré le conducteur, « le convoi a échappé au contrôle » ou/et si la signalisation n’a pas bien fonctionné. Une précision d’importance puisque le déraillement est survenu en bout de ligne, à l’approche de Santiago, où le convoi quittait donc une section où la vitesse maximum possible est de 250 km/h, pour aborder une courbe limitée à 80 km/h, et une voie classique aménagée. Alors aussi qu’on passait du système de signalisation ERTMS 2, pour basculer sur les système espagnol Asfa (considéré comme ERTMS de niveau 1).La justice devait entendre le conducteur du train ce vendredi, qui a reconnu, selon les titres de la presse espagnole ce vendredi : « J’ai merdé ».
    Cette catastrophe survient dans la région natale de Mariano Rajoy, président du conseil des ministres espagnol, laquelle est aussi celle de sa ministre des Transports, Ana Pastor. Et, il a lieu au moment où le pays met en œuvre un éclatement de Renfe le 31 juillet prochain.