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Étiquette : fret
LINEAS voit le bout du tunnel
Lineas, plus grand opérateur fret privé en Europe, était menacé de cessation de paiements. Grâce à une recapitalisation de ses deux actionnaires en janvier 2024, et un changement de stratégie commerciale à venir, Lineas devrait renouer avec les bénéfices dès 2025.
En 2005 la société nationale des chemins de fer belges (SNCB) a été restructurée pour répondre aux exigences de l’Union européenne et transformée en groupe SNCB qui comportait trois entreprises publiques : Infrabel gestionnaire du réseau belge, la SNCB l’entreprise ferroviaire qui exploitait des trains de voyageurs, et des trains de fret sous la marque B-Cargo, et SNCB Holding qui gérait entre autres les gares, leurs parkings et la surveillance en gare ou à bord des trains. En 2010, l’activité fret B-Cargo a été renommée SNCB Logistics SA, toujours détenue à 100 % par la SNCB. En 2015, le fonds français d’investissement Argos Wityu rachetait pour 20 millions d’euros 69 % du capital de B-Logistics, les 31 % restant étant toujours détenus par la SNCB. SNCB Logistics a été rebaptisée Lineas en 2017. En 2020 Argos Wityu rachetait à la SNCB 21 % du capital de Lineas. La participation de 10 % de la SNCB dans Lineas a été finalement rachetée en janvier 2021, à l’occasion de son refinancement à hauteur de 60 millions d’euros, par la holding publique belge SFPI/ FPIM (Société fédérale de participations et d’investissement). Lineas a lancé à nouveau en mai 2023 une augmentation de capital de 20 millions d’euros auprès de ses deux actionnaires Argos Wityu et SFPI afin de se désendetter.
Travaux d’ampleur pour réactiver des lignes de fret
Deux exemples récents démontrent l’intérêt des collectivités et chargeurs pour réaliser du fret ferroviaire… à condition que l’infrastructure soit de bonne qualité.
La ligne Niort – Thouars En Nouvelle-Aquitaine, la ligne Niort – Thouars a rouvert en décembre 2023 après la fin des travaux de rénovation de la section entre Parthenay et Saint-Varent. Cette section avait fermé en 2015. Des travaux se sont déroulés en 2022 et 2023. D’un montant de 17 millions d’euros, ils ont été financés par l’État (44,2 %), la région (44,2 %), le département des Deux-Sèvres (8,5 %), les communautés de communes du Thouarsais (0,65 %) et d’Airvaudais-Val du Thouet (0,13 %), les carrières Roy (2,2 %) et la société Amaltis (0,08 %).
La consistance du chantier est la suivante :
• RVB partiel sur 33 km (remplacement de 25 000 traverses, de 1,2 km de rails et 19 000 t de ballast) ;
• modification des plans de voie des gares d’Airvault et de Parthenay (suppression de 800 m de voie d’évitement) ;
• remise en état d’ouvrages d’art, d’ouvrages hydrauliques et d’ouvrages en terre ;
• sécurisation de trois passages à niveau ;
• modernisation de la signalisation et des circuits de télécommunication.
La vitesse limite est de 60 km/h.
L’avenir de Fret SNCF
Fret SNCF va évoluer vers deux sociétés d’ici fin 2024 en perdant 20 % de son chiffre d’affaires et 10 % de son personnel.
Le 18 janvier 2023, la Commission européenne a déclenché une procédure contre l’État français pour des subventions illégales, à hauteur de 5,3 milliards d’euros, versées entre 2007 et 2019. L’illégalité retenue par la Commission fait notamment suite à un apport direct à Fret SNCF au lieu d’une aide globale au fret ferroviaire.
En première phase, la Commission a demandé le remboursement intégral de la somme versée. Cela se traduisait par la faillite pure et simple de l’entreprise Fret SNCF et donc sa disparition. Une situation inacceptable pour le gouvernement et la SNCF qui ont réussi à convaincre la Commission qu’une autre solution était viable. D’autant que les résultats étaient sur la bonne voie. Les années 2021 et 2022 ont redonné l’équilibre à Rail Logistics Europe (RLE) dont fait partie Fret SNCF. La part du ferroviaire a progressé de 1,5 % pour atteindre 10,7 % en France. RLE est n° 1 en France et n° 2 en Europe derrière la DB. Selon Frédéric Delorme, son président, les facteurs du succès sont la politique publique en faveur du ferroviaire, l’amélioration de la performance et la paix sociale.
Pour 2023, la situation s’est dégradée avec la grève pour les retraites pénalisant l’accès au réseau (impact de 90 millions d’euros dont 50 % pour Fret SNCF), l’augmentation du coût de l’énergie (gas-oil comme électricité) et la coupure de la Maurienne. Soit une baisse de 20 % en volume de transport.
Les atouts du fret ferroviaire sont confortés par les décisions récentes. Un point d’équilibre est trouvé avec la Commission européenne : la discontinuité. Il s’agit d’éviter le remboursement des 5,3 milliards d’euros. Il s’y ajoute trois autres conditions : pas de privatisation, pas de licenciements, pas de report modal inversé. La fin de Fret SNCF pourrait se traduire par un million de camions supplémentaires sur les routes françaises. Ce qui évidemment ne correspond pas aux tendances actuelles pour la lutte contre le réchauffement climatique. L’atout mis en avant par le gouvernement est la décarbonation du fret ferroviaire, un fait par ailleurs immédiat. Fret SNCF, par exemple, assure 90 % de son trafic avec la traction électrique. Pour une tonne transportée en mode ferroviaire, l’énergie dépensée est six fois moindre que le mode routier, quel que soit le moteur du camion. Et toute une flotte de camions sans émission n’est pas pour les prochaines années. Même si des évolutions vers l’électrique ou l’hydrogène se font nécessairement.
LA LIGNE DE LA CÔTE VERMEILLE – De Narbonne à Port-Bou et d’Elne au Boulou-Perthus
Les trafics voyageurs et marchandises de la ligne de la Côte vermeille sont depuis l’origine marqués par la proximité avec l’Espagne. Longtemps sous-équipée, cette artère littorale favorisant les échanges internationaux et les circulations touristiques est aujourd’hui bien équipée pour assurer des circulations TGV, TER et fret en hausse constante.
Cette artère littorale de 107 km établie dans les départements de l’Aude et des Pyrénées-Orientales et dépendant de la région Occitanie est souvent tracée en bordure de la Méditerranée. Elle est numérotée 677 au catalogue du RFN et figure en bonne place parmi les lignes aux panoramas variés que compte le réseau de la SNCF.
Concédée à la Compagnie du Midi et du Canal latéral à la Garonne, cette artère a mis 20 ans à naître. Elle était destinée à la fois à désenclaver la cité perpignanaise, à desservir les stations thermales de l’arrière-pays, les forts militaires, les ports méditerranéens de Port-la-Nouvelle et Port- Vendres, ce dernier étant tête de pont vers l’Algérie, et à assurer des liaisons avec Barcelone et la Catalogne. Son premier tronçon de Narbonne à Perpignan, Vernet avec gare sur la rive gauche de la Têt est d’abord ouvert le 20 février 1858, le chemin de fer n’entrant au centre de la ville chère au peintre Salvador Dalí que le 12 juillet suivant. Après son prolongement à Collioure le 21 mars 1866, les difficultés de construction avec force tunnels et tranchées vont en s’accumulant eu égard au relief très tourmenté de l’extrémité orientale de la chaîne pyrénéenne dominant la côte très découpée où ont été bâties les localités de Port-Vendres, Banyuls-sur-Mer et Cerbère. Le rail n’atteint en effet Port- Vendres que le 18 août 1867 avec l’embranchement de la gare maritime, Banyuls, le 14 août 1875 et enfin Cerbère et Port-Bou le 23 janvier 1878. D’abord à voie unique, le parcours a été rapidement doté d’une seconde voie, opération terminée en 1883. Branchée à Narbonne
La famille TRAXX – 1re partie
Depuis des décennies, les industriels veulent produire une locomotive universelle puissante, capable de remorquer des trains de voyageurs et de fret. De plus, elle doit être interopérable pour intéresser les opérateurs historiques, les nouveaux entrants et les sociétés de location dans un marché européen en pleine expansion. Avec plus de 2 500 exemplaires vendus depuis 1997, la Traxx répond à ces exigences, surtout en trafic fret. Nous vous présentons ici les premiers développements (les plus simples) de cette grande gamme de locomotives. Nous verrons par la suite pourquoi les générations plus récentes vont être plébiscitées.
La Traxx d’Alstom (ex-Bombardier, ex-Adtranz, ex-AEG) est indiscutablement un best-seller (2 500 exemplaires vendus depuis 1997). C’est Bombardier qui a conduit l’essentiel de sa production durant 20 ans, entre les années Adtranz et les années Alstom, et qui a trouvé le bon moment pour optimiser l’une des premières « locomotives électroniques », équipées de composants statiques, simples, fiables et moins onéreuses d’entretien que les « locomotives électromécaniques », faites de systèmes complexes et lourds. Le constructeur la propose sur un marché alors en train de se libérer, donc en plein essor, composé des opérateurs historiques, de nouveaux entrants et de sociétés de locations, les Rolling Stock Companies (Rosco). On n’oubliera pas l’interopérabilité, dynamisée par ces sociétés privées ou non qui font tout pour ne pas avoir à changer de locomotive, voire de conducteur, lors de la traversée des frontières. Bien entendu, les opérateurs historiques ont largement profité de ces nouveaux engins en renouvelant leur parc, contribuant aussi à leur succès. Fait nouveau : ces locomotives ont été entièrement mises au point par les constructeurs eux-mêmes, sans l’aide des grands opérateurs. Et aujourd’hui, on achète ou on loue de plus en plus de locomotives accompagnées d’un contrat d’entretien, celui-ci étant « à la carte » et pouvant s’étaler sur plusieurs années.
Afin d’alléger le texte, les explications des sigles et autres acronymes sont regroupées à la fin de l’article avec la traduction si nécessaire.
BB 7200 Sous la barre des 100 unités
Les BB 7200, grande série de locomotives universelles à courant continu, aptes à la traction de rapides à 160 km/h ou de trains de fret de 1 800 t, quittent progressivement la scène ferroviaire après 45 ans de service. Ces « nez cassés » ont atteint les 240 unités au plus fort de l’effectif.
Avec ses 240 machines, la série des BB 7200 à courant continu était la plus importante de la catégorie des « nez cassés » acquis par la SNCF, apte à 160 km/h, connue pour sa puissance de 4 400 kW, comprenant également 205 BB 22200 bicourant et les 65 BB 15000 à 25 kV.
Commandée par la SNCF entre 1973 et 1983 au titre de plusieurs marchés, la série est destinée à pourvoir les nouvelles électrifications en cours ou à l’étude, telles Dijon – Bourg par la Bresse, Bordeaux – Montauban, Givors – Nîmes et Avignon – Cavaillon – Miramas – Golfe de Fos, Narbonne – Port-Bou et Le Boulou-Perthus, réélectrification par caténaires de la ligne de Maurienne Chambéry – Modane. Présentes au fil du temps dans neuf grands dépôts de l’Hexagone, elles sont concurrencées à la fois par l’expansion des TGV Paris-Sud-Est, Atlantique, Rhône-Alpes, Méditerranée, par la chute drastique du fret et plus récemment par la prolifération des rames automotrices acquises par les régions.
À l’origine elles devaient remplacer des séries qui étaient hors d’âge, telles les 2D2 5300, 5400, 5400, BB 1-80, 300, 900, 4100, 4600 et le parc Maurienne à frotteurs. Universelles par leur capacité à tracter un rapide à 160 km/h au début sur l’axe Paris – Marseille et ses embranchements vers Dole, Genève, Chambéry, Saint-Étienne, Montpellier, Béziers ou un train de fret de 1 800 t, elles sont rapidement très appréciées des services de l’Exploitation.
Les 210 premières machines sont réceptionnées dès 1977 au dépôt parisien de Villeneuve. En 1982, elles sont concurrencées comme les CC 6500, 7100, BB 9200, 9300, 2D2 9100 par les TGV Sud-Est sur Paris – Lyon, un premier lot est transféré au dépôt de Paris-Sud- Ouest pour trafic rapides et express vers Poitiers, Limoges, Toulouse, puis Bordeaux, Irun et Tarbes. Les 7343-7380 aptes au couplage vont connaître un sort particulier avec leur équipement en bogies limités à 100 km/h provenant de 22200, ce qui leur vaut d’être mutées en Savoie au dépôt de Chambéry pour trafic fret sur les rampes de 30 mm/m de la Maurienne à la place de BB 8100. Il en est de même des 7201-7235 – sauf la 7209 détruite par accident – qui sont basées à Limoges pour trafic RA, RO de Paris-Tolbiac, Valenton à Brive, Toulouse-Saint- Jory avec pointes à Narbonne.
Fret SNCF : Bruxelles impitoyable
L’enquête de la Commission européenne porte sur l’aide de l’État à Fret SNCF pour la couverture de ses pertes entre 2007 et 2019. La dette financière de 5,3 milliards d’euros de la filiale de la SNCF a été annulée fin 2019 et l’instance européenne y voit une disposition de nature à fausser les règles de la concurrence.
Le 18 janvier 2023, la Commission européenne a indiqué avoir lancé une enquête visant Fret SNCF pour des soupçons d’aide illégale de la part de l’État.
Pour comprendre ce qui se joue et les accusations portées par l’institution européenne, il faut faire un retour en arrière. En 1989, SNCF Marchandises devient Fret SNCF. En 2015, l’activité est intégrée au sein de SNCF Mobilités. En janvier 2020, Fret SNCF, filiale de l’établissement public SNCF, devient une société par actions simplifiées (SAS). Fret SNCF fait donc partie de Rail Logistics Europe (RLE), le pôle fret et logistique ferroviaire du groupe SNCF. Ses 5 000 agents permettent d’assurer environ 55 % de parts de marché.
RLE présente quatre grands métiers : opérateur ferroviaire, combiné, autoroute ferroviaire et commission du transport ferroviaire. Cinq entités composent RLE : Fret SNCF, Captrain en Europe (ex-VFLI), VIIA (autoroute ferroviaire), Naviland Cargo (transport combiné) et Forwardis.
Transporter du fret par le rail n’est pas un long fleuve tranquille. Face à la concurrence féroce de la route, la part du rail est passée de 20 à 10 % entre 2006 et 2019. La concurrence intraferroviaire est opérationnelle depuis près de 20 ans. Mais au lieu de capter massivement de nouveaux marchés, cette ouverture à la concurrence s’est plutôt traduite par un partage des lots existants. À cela s’ajoute la problématique du mauvais état des lignes capillaires, du nombre des sillons octroyés, de l’augmentation de la masse des travaux et de l’éternelle priorité donnée aux trains de voyageurs. Le fret est une variable d’ajustement.
INVEHO – Premier producteur de wagons de fret en France
Filiale du groupe Ermewa, Inveho a augmenté ses capacités de production de wagons de fret en 2022 sur son site situé à Orval dans le Cher près de Bourges afin de répondre à la forte demande.
Inveho filiale du groupe Ermewa
Détenu intégralement depuis 2010 par la SNCF jusqu’à son rachat le 28 octobre 2021 par la Caisse de dépôt et placement du Québec et par la société allemande de gestion d’actifs DWS, le groupe Ermewa regroupe trois filiales :
• Ermewa, deuxième détenteur et loueur de wagons en Europe, qui possède un parc d’environ 42 000 wagons de plus de 350 types ;
• Eurotainer, leader mondial de la location de conteneurs-citernes présent dans plus de 80 pays ;
• Inveho, premier constructeur français de wagons industriels et premier réseau privé d’atelier de maintenance de wagons en Europe.
Inveho : 10 sites en France et en Allemagne
En 2018, le groupe Ermewa Workshops, spécialisé dans la construction de wagons de fret et leur maintenance, est devenu Inveho avec sept sites en France :
• Orval (UFO), ex-Ateliers d’Orval créé en 1920, (18 600 m2, 150 collaborateurs) spécialisé dans la construction de wagons neufs et la maintenance ;
• Achiet-le-Grand (UAB), ex-Sari créé en 1946, (6 000 m2, 70 collaborateurs) ;
• Miramas (UFF), ex-Ateliers de Provence créés en 1955, (7 155 m2, 20 collaborateurs) ;
• Créteil (IDF), ex-Segi créé en 1957, (3 700 m2, 35 collaborateurs) ;
• Fos-sur-Mer (UFF), ex-Ferifos créé en 1971, (14 000 m2, 130 collaborateurs) ;
• Vernou (IDF), créé en 2016, (300 m2, quatre collaborateurs) ;
• Ternay (AMB), créé en 2021, (cinq collaborateurs). En 2021 le groupe rachetait trois ateliers en Allemagne :
• Niedersachswerfen (FWN), créé en 1907 par les chemins de fer allemands de l’époque la Deutsche Reichsbahn, (21 000 m2, 260 collaborateurs) ;
• Altenburg (WBA), ex-Waggonbau Altenburg créé en 1946, (10 200 m2, 130 collaborateurs) ;
• Brandenburg (BRB), ex-FWB Fahrzeug werk Brandenburg créé en 1996 (10 900 m2, 100 collaborateurs).
Viaduc du Boulet
Près de Souillac sur le viaduc du Boulet, un train complet de trémies se dirige vers Brive, il est tracté par une BB 75000 de Fret SNCF (17 juillet 2022 ; J.-Y. Claude).
Déraillement d’un train de fret : la grue Kirow à la rescousse
Les trains de céréales sont les derniers trains courants de fret de l’Indre. Ils assurent la desserte des silos d’Argy, Déols-La Martinerie, Issoudun, Reuilly, Saint-Maursur- Indre, Montierchaume.
Le 2 décembre 2022 dans la soirée, cinq wagons céréaliers d’un train de l’entreprise Millet Rail déraillent à quelques centaines de mètres au nord de la gare d’Issoudun au Km 236,4 de la ligne Polt sur son parcours vers La Rochelle. Les wagons remplis de blé pèsent 60 t chacun. Cet incident occasionne des dommages importants sur plusieurs centaines de mètres sur les voies et les aiguillages sans toucher heureusement les installations de caténaires, ni faire de blessés.
Le trafic ferroviaire est totalement interrompu jusqu’au 8 décembre au matin dans les deux sens entre Paris et Toulouse malgré l’implication 24 h/24 des techniciens dépêchés de toute la France.
Trois trains sont bloqués, un en gare de Vierzon, un autre en gare de Fleury-les-Aubrais, des plateaux- repas sont distribués aux voyageurs. Le troisième se rendant à Paris doit retourner à Toulouse. Des bus de substitution vers Châteauroux sont mis en place par la SNCF pour les clients des TER.
Ce déraillement mobilise de nombreuses ressources de la part de la SNCF qui dépêche sur zone une de ses deux grues de relevage Kirow (voir encadré pages 28-29) venue de son dépôt d’attache de Dijon avec son train d’accompagnement.
Trois des cinq wagons sont des nouveaux véhicules à longueur réduite du fabricant AFR, celui qui s’est couché et qui engage le gabarit est remisé sur une voie de débord pour être découpé ultérieurement sur place.
En gare d’Issoudun, à quelques centaines de mètres au sud du déraillement, un train de céréales Europorte, avec sa CC 4005 titulaire, qui dessert la malterie franco-suisse Boormalt reste bloqué toute la durée de l’interruption sur l’embranchement particulier. L’origine du déraillement n’a pas été précisée.