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Étiquette : Suisse
Suisse : les CFF s’approprient et défrichent l’automatisation
Les CFF ,en collaboration avec Alstom, ont effectué des essais de téléconduite d’une Aem 940 (voir Rail Passion n° 264) évoluant sur le site de Zurich Müllingen, un ancien triage fermé en 2014 par CFF Cargo et depuis réutilisé par CFF Voyageurs. Selon les CFF, ces tests réalisés en environnement « ouvert », en l’occurrence un faisceau de voies toujours en exploitation, constituent une première au niveau européen. Ces courses ont permis de s’assurer que des opérateurs pouvaient à distance, dans le cadre d’une exploitation automatisée (ATO GoA4), faire se mouvoir un convoi (en fait, un scénario théorique, car l’Aem 940 était seule) en détresse vers une zone de remisage adaptée.
Le système utilisé est celui développé par Alstom, avec un pupitre de commande déporté qui a été mis en œuvre par 24 collaborateurs (conducteurs et agents de manœuvre) issus des divisions Infrastructure, Cargo et Voyageurs des CFF. Les écrans vidéo associés leur ont permis de tenir compte du parcours, des signaux et de possibles obstacles filmés par les caméras équipant la locomotive et retransmis (avec redondance via la connectivité 4G/5G de deux fournisseurs publics) en temps réel. Se trouvaient cependant à bord de l’Aem 940 029 (utilisée en modes électrique et thermique – commutation dynamique possible) un conducteur et un responsable d’essai afin de veiller à la sécurité opérationnelle et de parer à toute éventualité. La vitesse maximale autorisée était de 30 km/h.En plus de la « simple » démonstration de faisabilité technique, une attention particulière a été apportée au ressenti et à l’interaction des « utilisateurs » vis-à-vis du et avec le système. Des commentaires, plutôt variés mais utiles pour les développements à venir, ont été récoltés alors que le « facteur humain » a fait l’objet d’une évaluation spécifique. L’impact dudit facteur et la manière dont les participants ont pu se projeter dans la réalité durant les tests, ont ainsi été étudiés par le DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt ou Centre allemand, pour l’aéronautique et l’aérospatiale), fort d’une longue expérience en exploitations automatisées.
Les CFF mettent clairement en avant que l’introduction de trains autonomes de voyageurs ne constitue pas pour eux une priorité. En revanche, ils considèrent que le recours à un système de télécommande peut à terme être pertinent pour des chantiers ne nécessitant que des mouvements courts et peu nombreux ou dans le cadre de garages et de dégarages de rames voyageurs. Cette option faciliterait alors les prises et les fins de service des conducteurs, tout en diminuant les risques encourus dans les faisceaux. L’opérateur précise cependant que de nombreux développements techniques sont encore requis et que des processus opérationnels ainsi que réglementaires (au niveau européen) devront être adaptés, préalablement à toute application concrète.
En fait, la démarche des CFF (menée dans le cadre du programme Horizon- Europe « Europe’s Rail Innovation Pillar ») (1) est à ce stade exploratoire. L’entreprise ferroviaire cherche à défricher le corpus normatif européen et à s’assurer de son applicabilité en Suisse, mais aussi à acquérir des compétences en matière d’interactions homme- nouvelles technologies. Ses investigations permettront de rédiger des rapports (intermédiaire et final) qui seront mis à disposition de l’Office fédéral des transports (OFT). Au niveau international, la version publique du rapport final servira à spécifier les requis suisses en matière de commande à distance, à prendre en compte lors de la définition des normes européennes.
L’agenda « ATO » des CFF porte à court terme sur des essais d’accélération et de freinage automati- sés en transport de marchandises (2025), de démarrage automatique des trains (2024/2025) et d’assistance à la perception de la signalisation et des obstacles (2024/2025).
Suisse : la maintenance en grand à Glisergrund
La Matterhorn Gotthard Bahn (MGBahn) fait partie de la holding Brig-Visp-Zermatt (BVZ), au même titre que la Gornergrat Bahn (GGB). C’est la division « Matériel roulant » de cette holding qui assure l’entretien (dans le sens d’entité en charge de la maintenance) de ces « produits » ferroviaires, y compris le fameux Glacier Express (GEX) qui relève pour sa part de Matterhorn Gotthard Verkehrs AG, connus dans le monde entier.
La maintenance mobilise environ 125 collaborateurs et repose sur trois centres localisés à Brigue-Glis, à Andermatt et à Zermatt. Le premier (sur le site dit de Glisergrund) a le rang d’atelier principal, le second est cantonné aux rames porte-autos du tunnel de la Furka ainsi qu’aux rames navettes assurant la desserte locale, le troisième est axé sur la GGB. Mais la division Matériel de la MGBahn suit aussi une approche de centres de compétences. Ainsi, les révisions de bogies (à l’exception de ceux des rames porte-autos) et d’attelages automatiques sont effectuées à Brigue, le test des ressorts de suspensions ayant lieu à Andermatt où de nouvelles installations doivent être construites.
Le site de Glisergrund se compose de l’atelier principal, dédié aux activités de maintenance lourde mais aussi d’un dépôt pour les tâches simples d’entretien et d’un établissement de service concourant au nettoyage. Le lancement de sa réalisation, à l’époque pour le compte du Furka Oberalp (FO), a lieu le 10 mai 1992, les travaux de construction se déroulant de 1995 à 1998, son inauguration intervenant le 11 décembre 1998. En marge de la fusion (dont est issue la MGBahn) entre le FO et le BVZ en 2003, le site de Glisergrund bénéficie d’une rénovation et d’une première extension en 2010-2012. Un second agrandissement a été lancé en 2018 et sera achevé en 2025. La superficie est d’environ 50000 m2 (sans compter la zone ajoutée en 2003 pour le compte du BVZ). La surface bâtie des ateliers et du dépôt avoisine, après agrandissements, les 15300 m2. Le volume correspondant est de 162400 m3. Le site de Glisergrund permet ainsi de gérer un stock conséquent de quelque 23900 articles.
Suisse : les Trains d’extinction et de sauvetage
CFF Infrastructure met en oeuvre une organisation professionnelle, des sites et des matériels dédiés pour intervenir, consécutivement à une grande variété de dérangements directement dans ou à proximité directe des emprises ferroviaires.
Appelée CFF Intervention, cette organisation est composée de 350 collaborateurs, répartis sur 16 sites en Suisse avec un nombre correspondant de Trains d’extinction et de sauvetage (TES), pour un large panel de cas : train de voyageurs bloqué, accidents de personnes, objets dans les emprises, assistance, incendies sur ou à proximité des voies, opérations de police en environnement ferroviaire, déraillements, collisions avec des véhicules routiers, chocs, événements naturels, etc.
Les interventions menées en interne le sont en collaboration avec d’autres services ferroviaires. Celles qui sont externes sont traitées en lien avec des services de secours. L’équipe de chaque TES compte cinq personnes, renforcée au besoin par d’autres formations de pompiers partenaires. Ces dernières reçoivent régulièrement des formations et effectuent des exercices communs, conformément à la loi helvétique.
De la même manière, la répartition des rôles et des compétences est basée sur la théorie opérationnelle nationale de la Coordination des pompiers suisses (Feukos), en conformité avec les prescriptions de l’Académie internationale des pompiers. Le BLS (qui possède en propre un TES 04), la SOB, les TPF et les SZU ont conclu des accords avec CFF Intervention en matière de soutien et de coopération. Des réseaux à voie métrique disposent de moyens approchants.
Des Mikado françaises en Suisse
La vente des locomotives 141 R 1207 et 1332
Le propriétaire privé Ralph Schorno à Göschenen vend les éléments de ses locomotives à vapeur françaises de fabrication américaine 141 R 1207 et 141 R 1332. Il a acquis les deux locomotives en 2002, lors de la faillite de Walter Ley et les a entreposés à l’abri, dans le dépôt des locomotives de Winterthour jusqu’en 2020. Walter Ley avait dépensé 1,2 million de francs suisses (environ 1,28 million d’euros) pour la révision et Ralph Schorno 1 million de francs suisses (environ 1,07 million d’euros). Après la faillite de la société SLM SARL, Ralph Schorno a démonté les locomotives et les a chargées sur ses propres wagons de marchandises (Smmps). Fin 2023, le matériel roulant est mis en vente :
• chaudière complète de la 141 R 1207 pour la chauffe au charbon, partiellement révisée et équipée d’une nouvelle boîte à fumée. Les deux thermosiphons doivent être en partie remplacés ;
• châssis de locomotive avec cadre en barres de la 141 R 1207 avec train de roulement complet, essieux Boxpok ;
• tender complet de la 141 R 1207, entièrement révisé, avec les bogies diamantés à deux essieux équipés de boîtes à rouleaux ;
• châssis de locomotive avec cadre monobloc de la 141 R 1332, entièrement révisé ;
• essieux Boxpok de la 141 R 1332 entièrement révisés.
Chacun de ces éléments est chargé sur quatre wagons Smmps et un wagon Ks. L’ensemble des autres pièces, comme les bielles motrices, les bielles d’accouplement, les bielles de commande, les thermosiphons Nicholson, le surchauffeur, le préchauffeur, la porte de boîte à fumée, la grille Hulson, le stoker et son moteur, les pompes, les essieux des deux bissels, les ressorts, les cales Franklin, le mécanisme de frein ainsi que les petites pièces sont dans le magasin de Göschenen, pour un poids total estimé à 60 t._
Suisse : des suites du déraillement dans le tunnel de base du Gothard
Un train de lotissement Italie – Allemagne, produit de Chiasso à Bâle par CFF Cargo avec une UM de BR 185 et 30 wagons, a déraillé dans le tunnel de base du Gothard (TBG), à la hauteur de l’embranchement double de Faido, le 10 août dernier. Les importants dégâts dans le tube Ouest et dans la déviation conduisant au tube Est sont survenus au terme d’une singulière succession d’événements.
Après avoir été formé, visité et contrôlé à la frontière par l’entreprise ferroviaire suisse, le 45016 est signalé par un train croiseur durant son parcours en direction du nord, du fait de l’émanation de fumée. Le convoi est arrêté à Bellinzona où un dérangement sur un wagon (qui n’est pas impliqué par la suite des événements) est traité, afin de permettre la poursuite du voyage. Son aptitude à circuler est confirmée par l’installation à poste fixe de surveillance des trains, sise en aval de Biasca et de l’accès au TBG vers lequel il est par conséquent dirigé.
Le comportement du train se dégrade à partir du Km 47 (10 km après l’entrée Sud du TBG), avec la perte d’un premier fragment (suivi par d’autres) du voile de roue droit, du premier essieu du 11e wagon. L’essieu incriminé se retrouve en biais sous le wagon. Les dégâts constatés au niveau des blochets de la voie sur dalle sont « légers » jusqu’au Km 40,4 où la roue perd un dernier fragment et à partir duquel l’essieu commence à « labourer » l’infrastructure, détruisant les asservissements d’un premier aiguillage (Km 40,3) pris en talon. Un déraillement survient du 11e au 26e wagon – certains prennent alors de la gîte – et une coupure du train, au niveau du 14e wagon. À l’aiguille suivante (Km 40,1) franchie en pointe, les locomotives et le premier segment de 13 wagons continuent en direction du portail Nord et sont arrêtés du fait de la rupture d’attelages, le second segment (wagons 14 à 26) s’engageant tout ou partie sur la déviation. L’énergie est considérable et les dégâts infligés (notamment à la porte séparant les tubes Ouest et Est) non moins considérables. À l’arrière, le troisième segment (dans lequel se trouvent des citernes vides pour produits chimiques) reste sur les rails. L’enquête en cours rapporte que des fissures ont été constatées sur les roues de l’essieu concerné de type BA 390.
Suisse : nouvelles flottes et défis pour le réseau appenzellois
La desserte ferroviaire des Cantons d’Appenzell Rhodes-Extérieures et -Intérieures est ancienne (dès 1875) et hétérogène (initialement plusieurs compagnies, standards différents). Son exploitation par les Appenzeller Bahnen (AB) depuis 2006 a permis d’amorcer une réelle rationalisation, sans venir complètement à bout cependant de certaines spécificités. Le réseau appenzellois est en grande partie déterminé par ses interfaces avec d’autres systèmes de transports et aires urbaines sises dans le canton de Saint Gall. De nouvelles flottes sont apparues en 2018 alors qu’un nouveau centre d’entretien sera mis en service en 2024.
Tout comme Frauenfeld – Wil (19,14 km, 1 000 mm, 51,3 ‰, 1 200 V) depuis 2021, les lignes de Rheineck – Walzenhausen (1,94 km, 1 200 mm, 263,1 ‰, 600 V) et de Rorschach – Heiden (5,816 km, 1 435 mm, 93,7 ‰, 15 kV 16,7 Hz) relèvent des AB. Mais elles demeurent à la périphérie du réseau appenzellois. Celui-ci repose d’abord sur les lignes Gossau – Appenzell – Wasserauen (35,604 km, 41,3 ‰, 1 500 V), Trogen – Saint Gall – Gais – Appenzell (34,492 km, 80 ‰, 600 V/1 500 V) et Gais – Altstätten- Stadt (7,814 km, 164,8 ‰ [1], 1 500 V) toutes à voie métrique. Le linéaire Trogen – Appenzell est effectif depuis 2018. Il découle de la juxtaposition d’infrastructures préexistantes et a nécessité certains aménagements dont le percement du tunnel de Ruckhalde de 700 m. Il a permis la suppression d’une section difficile (100 ‰, rayon de 30 m) requérant l’usage de la crémaillère et l’instauration d’une desserte diamétrale, via Saint Gall, au caractère (péri)urbain marqué.
Les AB sont fortement orientés par les hubs de Saint-Gall et Gossau lors de la conception de l’horaire. L’enjeu est de prendre en compte au mieux les différents besoins (trafic pendulaire versus trafic de loisirs) et d’offrir les meilleures correspondances possibles, dans ces noeuds adossés aux gares CFF, pour tous les voyageurs. Établi en VU, le réseau ne permet pas en l’état de ménager de bonnes connexions à Appenzell entre les deux axes principaux – l’accélération à cet effet des marches, notamment à la descente, est actuellement évaluée – mais la priorité demeure sa connexion aux systèmes structurants. Du reste, c’est la disparition en 1975 de la section urbaine menant à la gare d’Altstätten qui hypothèque largement aujourd’hui l’avenir de l’antenne amorcée à Gais. Les ruptures de charge et les temps de parcours sont pour les pendulaires dissuasifs, la difficulté d’organiser des circuits pour la clientèle touristique réelle.
Suisse : présentation des « nouvelles » RABe 512 des CFF
Les CFF ont présenté, le 7 juillet 2023 en gare de Zurich Hbf, leurs « nouvelles » RABe 512 produites par Stadler Rheintal AG à Sankt Margrethen (Suisse).
Cette série de 60 automotrices à deux étages constitue la déclinaison « longues distances » des RABe 511 (93 unités à quatre et à six caisses, livrées par Stadler entre 2011 et 2018) (1) alias Kiss et a été commandée (1,3 milliard de francs suisses, soit environ 1,35 milliard d’euros) dans le cadre d’une levée d’options. Elles ne représentent pas une rupture (les rames resteront limitées à 160 km/h) mais une évolution de la configuration à six caisses des RABe 511, propre à satisfaire les besoins des missions principalement IR assurées par les CFF.
À ce titre, la nouvelle plateforme apporte des progrès significatifs en termes d’aménagements intérieurs (sièges dérivés de ceux du Giruno, agencement 1 + 2 en première, cinq WC avec trois bioréacteurs, espaces dédiés…) et de capacité (466 places assises, soit sensiblement plus qu’un Traverso du SOB). Parallèlement, elle bénéficie de la fiabilité de ses prédécesseures mais introduit aussi certaines nouveautés techniques. La RABe 512 satisfait ainsi aux STI en vigueur. Elle est plus longue (151,88 m contre 150 m) et plus lourde (305 t contre 297 t). Elle reçoit de fait de nouveaux bogies (avec un empattement de 2,70 m pour les motrices) plus légers et assurant, d’après les CFF, un confort dynamique « légèrement » amélioré. La RABe 512 a en partie la même chaîne de traction que celle des RABe 511 mais a de nouveaux moteurs de traction (puissance unihoraire développée à la jante toujours de 4 MW, puissance maximum de 6 MW).
Elle est conforme à plusieurs nouvelles normes mais peut circuler en UM avec les 24 unités longues de 100 m (à quatre caisses) issues de la flotte des RABe 511. Elle est d’origine dotée de l’ETCS BL3 (système Guardia fourni par Stadler) et est apte à emprunter les tunnels de base suisses ainsi que la ligne nouvelle Mattstetten – Rothrist.
Les Orion de la MGB en service en Suisse
Depuis mi-juin 2023, les nouvelles automotrices électriques à adhérence et à crémaillère Orion construites en 12 exemplaires par Stadler se déploient sur le réseau de la Matterhorn Gotthard Bahn.
De la BFD à la Furka-Oberalp
La Compagnie suisse du chemin de fer de la Furka (Brig-Furka- Disentis Bahn, BFD), à capitaux principalement français, est créée en 1910 et lance en 1911 les travaux de construction de la ligne Brigue – Disentis qui doit franchir le col de la Furka situé à une altitude de 2 436 m et le col de l’Oberalp l’altitude de 2 044 m. Le premier tronçon de cette ligne, entre Brigue et Gletsch est inauguré le 30 juin 1914. Les trains atteignent Oberwald dès le 4 juin 2015. À la suite de la Première Guerre mondiale, la BFD est mise en faillite le 12 décembre 1923, et ses activités reprises par la compagnie Furka-Oberalp (FO) créée à cet effet. La ligne Brigue – Disentis est finalement achevée en 1926. En 1973, le FO lance les travaux de construction du tunnel de base de la Furka (15,407 km) entre Oberwald et Realp, qui sont achevés en 1982, permettant au FO l’exploitation de l’intégralité de la ligne Brigue – Obermatt sans interruption l’hiver. La ligne sommitale de la Furka, Oberwald – Gletsch – Realp (17,838 km) via le col de la Furka, dénommée Furka Bergstrecke, est sauvée de la fermeture par une association. À vocation touristique, son exploitation est assurée par DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG.
De la VZB à la BVZ
La compagnie Visp-Zermatt-Bahn (VZB) est créée en 1891, en vue de l’exploitation de la ligne Visp – Zermatt, dont la construction débute en novembre 1888 et s’achève en juillet 1891. Cette dernière est prolongée vers Brigue en 1930 assurant ainsi la jonction entre les lignes Zermatt – Visp et Brigue – Disentis. Le premier train Glacier Express Zermatt – Brigue – Disentis – Saint-Moritz, coexploité par la VZB, le FO et les Chemins de fer rhétiques RhB (Rhätische Bahn), circule le 25 juin 1930. En juillet 1991, la VZB est renommée BVZ Zermatt-Bahn.
Suisse : le tournant du nouvel horaire 2025
La présentation de l’horaire 2025 des CFF n’a pas été sans engendrer un vif émoi en Suisse romande. Des évolutions notables sont attendues, particulièrement dans le domaine des Grandes Lignes (GL), avec une offre souvent plus dense mais aussi quelquefois moins pratique et, dans à peu près tous les cas, caractérisée par des temps de parcours sensiblement rallongés. Les CFF justifient cette tournure par la nécessité d’intégrer désormais, lors de la conception des graphiques, des contraintes devenues très prégnantes ou encore, d’attendre l’achèvement en Romandie d’infrastructures stratégiques.
L’offre Voyageurs a connu en Suisse, avec l’horaire cadencé (1982) et Rail 2000 (introduit en 2004) de réelles « révolutions systémiques » qui ont eu d’importants et durables effets sur la demande ainsi que sur la conception « paradigmatique » de l’horaire telle qu’appliquée ultérieurement. Mais tout modèle est confronté à des limites et celles générées par des variables tant exogènes qu’endogènes mettent de plus en plus le système ferroviaire helvétique en porte-à-faux, par rapport aux exigences de ponctualité et de fiabilité. Cette tendance vaut particulièrement en Suisse occidentale où le dynamisme économique et démographique (avec pour corollaire un fort accroissement des besoins en mobilité) est très appuyé, mais où le système ferroviaire est bien moins résilient qu’ailleurs, car peu ou pas maillé.
Les CFF soulignent que la ponctualité des trains s’est améliorée en 2022 (92,5 %, soit + 0,6 % par rapport à 2021) globalement en Suisse mais qu’elle demeure en retrait (89,4 % pour les trains régionaux et grandes lignes [GL]) pour la partie ouest du pays. Alors que la ponctualité 2022 des trains régionaux se situe en Romandie en dessous (92,9 %, + 1,3 % par rapport à 2021) de la moyenne nationale (95,7 %), la ponctualité des trains GL a été de 90,4 % en Suisse. Pour l’IC 1 Saint-Gall – Genève-Aéroport, les ponctualités de bout en bout et dans l’ouest du pays ont été de 89,3 % et 87,1 %, pour l’IC 5 Saint-Gall – Genève- Aéroport (ligne du Pied du Jura) de 87,6 % et 85,8 %, pour l’IR 90 Brigue – Genève de 89,6 %, pour l’IR 5 Lucerne – Genève Aéroport de 88,8 % et 89,1 %.
Suisse : 150 ans pour le LEB
Le Lausanne – Echallens – Bercher (LEB) fêtera son 150e anniversaire le 30 septembre prochain. Le plus vieux chemin de fer à voie métrique de Suisse est devenu un acteur majeur de la mobilité en région lausannoise et dans le Gros-de-Vaud, grâce à l’arrivée de matériels modernes et capacitaires ainsi qu’au renforcement de son infrastructure.
Le LEB (23,62 km, 40 ‰, 3,8 millions de voyageurs en 2022) est issu de la fusion en 1913 du Lausanne – Echallens (LE) et du Central Vaudois (CV). La première compagnie exploite dès 1873 la section Chauderon – Cheseaux et depuis 1874 celle courant jusqu’à Echallens (total : 14,16 km). Il s’agit d’un chemin de fer routier – la chaussée voit cohabiter véhicules ferroviaires et routiers – pour lequel il est initialement envisagé de recourir au système Larmanjat (guidage par rail central) déployé en France. Cette option sera rejetée et le problème de la cohabitation rail/route sera l’objet de préoccupations persistantes (avec à la clef des mesures de protection pittoresques ou illusoires) jusqu’à la mise en tunnel complète en 2022, du prolongement Chauderon – Flon de 2000. La seconde compagnie met en service en 1889 la section plus rurale Echallens – Bercher (aujourd’hui 8,66 km) dont l’exploitation est cependant assurée d’emblée par le LE. Le CV est supposé réaliser plusieurs extensions, mais cette ambition n’aboutira jamais.
Le LE sert d’abord à transporter des voyageurs (mais pas que…) alors que le CV profitera à ses débuts du trafic généré par une fabrique de lait condensé dont le propriétaire s’impliquera financièrement dans sa construction. Néanmoins, cette manne ne durera pas. Les guerres mondiales auront pour effet de conforter le rôle du LEB dans la mobilité des biens et des personnes et d’inciter à sa modernisation. Le Gros-de-Vaud est traditionnellement agricole et producteur de nombreuses denrées dont certaines étaient vendues et consommées à Lausanne, voire écoulées via le nouveau noeud ferroviaire vaudois. Sans surprise, la « Brouette d’Echallens » (surnom donné au LEB) servira à leur transport, d’abord avec un transbordement à Chauderon pour rejoindre le Flon (où des monte-charges sont créés en 1900), puis avec un recours au tramway (grâce à une convention avec les tl), vers les installations ferroviaires de Renens et ensuite de Sébeillon. Le LEB poursuivra cette pratique jusqu’en 1970 – le trafic postal sera arrêté en 71 – et reprendra en 1964 (fin des trams à Lausanne) certains véhicules ainsi que la concession attenante aux tl. Cette imbrication avec le tramway oblige le LEB à utiliser dès 1936 une alimentation en 650 V sur la section commune Chauderon – Montétan (1 km) alors que le restant de sa ligne sera électrifié en 1 500 V. L’opération menée avec BBC, pour l’alimentation, permet l’introduction des automotrices CFe 4/4 21 à 24 (1935) et 25 (1947) produites par Sécheron ainsi que Schlieren et le déclassement de matériels dont certains sont déjà anciens.